美国轻型柴油机排放标准及相关技术

EGR、SCR两种技术路线的比较（转）(2009-09-20 23:50:30)转载▼标签：两种技术路线的比较1.选择性催化还原SCRSCR 系统通过机内净化降低PM 排放，然后利用SCR 系统降低NOX 排放。

2.废气再循环EGREGR 系统通过EGR 将NOX 排放降低到标准要求以下，通过DOC（柴油氧化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒捕捉器）将TPM（总颗粒物）降低到排放标准以下。

EGR 系统有以下几种形式：（1）EGR+DOC：通过EGR 降低NOX 排放，同时大幅提高喷油压力并增加DOC 以降低TPM 排放。

斯堪尼亚在EGR 基础上，在机内系统采用了同康明斯联合研发的XPI（超高压燃油喷射系统，不同我们之前讨论的三大主流主机技术），喷油压力增加到220MPa 以上，再加上DOC，实现了欧Ⅳ排放。

可见该路径需要较高的喷油压力，并不适用于之前讨论的主流主机技术。

（2）EGR+DOC+DPF：根据过滤器再生方式不同，又分为主动再生型和被动再生型，目前欧美都以主动再生以技术为主。

被动再生技术曾广泛用于欧美在用车改造，但由于被动再生需要低硫燃油，同时受发动机工况、负载以及排温的影响，所以在安装被动再生系统前一定要保证能够提供再生所需要的条件。

目前欧美单纯采用被动再生技术已经越来越少。

（3）另外，也有制造商通过使用EGR+DOC+POC（颗粒氧化催化器，通过氧化碳烟来降低颗粒数）系统作为过渡技术达到欧Ⅳ排放，该系统需要与被动再生技术相同的工作条件。

但是该系统最大的优点是价格相对较低，依照中国的现实情况和目前所知，国Ⅳ排量3.9L 以内的车辆极可能采用该技术（其中3.5 吨以上车辆则采用DOC+POC 的技术）。

通过以上分析，我们可以得到EGR+DOC+DPF 系统为目前主流的重型车EGR 技术的结论。

通过以上对比，我们得到两种技术路线的比较：（1）SCR 系统：优势在于无需对机体进行改动，即国Ⅲ电控裸机加上SCR 即可实现国Ⅳ；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化器堵塞风险；技术升级连续性较好；维护费用低。

美国汽车排放标准
美国有加州及联邦两个标准。

美国加州最早控制汽车排放，而且标准也最严。

1963年制订了“大气清洁法”；1966年加州制订“7工况法”，颁布汽车排放控制标准；1968年联邦采用“7工况法”开始控制汽车排放；1972年联邦采用LA-4C(FTP-72)试验规范，并增加对NO X的控制；1975年改用LA-4H(FTP-75)，并一直延续使用至今。

1975年起到80年代，美国排放标准大幅度加严，特别强化对NO X的限值，同时再提高对HC和CO的控制，1983年排放标准一直维持到1993年。

1990年美国国会修订了“清洁空气法”，对汽车排放提出更加严格的要求。

表11-1是联邦轿车排放标准。

联邦分两阶段加严排放标准，对HC的排放限制不仅指总碳氢(THC)，而要限制非甲烷碳氢化物(NMHC)，另外新标准增加对排放稳定性(使用寿命)的考核，提出8万英里和16万英里两个排放限值(见表11-2)。

美国联邦轻型车排放控制标准(g/mile) 表11-1
美国轻型汽车排放限值(FTP-75测试循环) (g／km) 表11-2
（1）微粒排放只用于柴油车
1994年加州颁布了清洁燃料和低排放汽车计划CF/LEV，规定从1995年起实施严格的低污染汽车标准（LEV），分四阶段进行：即过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零污染车和（ZEV）。

表11-3是加州轿车排放限值。

美国加州轻型汽车排放限值(g/km) 保证里程80000km
表11-3
美国联邦49个州和加利福尼亚州的重型车用柴油机的排放限值见表11-4。

美国重型车用柴油机的排放。

柴油机达到欧5排放标准的新技术【法】 IFP公司 / Valeo公司和 2008～2010年生效的柴油机欧5排放标准的最大挑战在于要大大降低NOX颗粒物排放。

为了达到这个目标，IFP公司和Valeo公司共同合作开发出了新的NADI燃烧方式。

这种被称为“窄油束锥角直接喷射”（“Narrow Angle Direct Injection”）的燃烧方式采用了油束锥角非常小的直接喷射和创新的进气系统模排放，而且并没有因此使燃油耗增加。

这种燃烧方式基于应块，显著降低了NOX用冷却EGR降低燃烧温度。

1 前言为了开发出能以汽车工业认可的代价达到未来排放标准的系统，IFP公司和Valeo公司共同合作，确定了有关燃气成分、燃气温度和压力等方面对进气系统的切实可行的要求，并已用Valeo公司创新设计的进气系统和合适的调节策略达到了这些开发要求。

IFP公司采用很窄的油束锥角开发出的直接喷射方案（NADI），在和颗粒排放方面获得了许多企盼的结果，并在一台 2.2 L-TDI发NOX动机上采用Valeo公司创新设计的进气系统继续进行进一步的开发工作。

这种极限冷却进气系统（Ultimate-Cooling-Ansaugsystem）基于一个带有EGR冷却器的液冷式低温回路，和一个液冷式增压空气冷却器，并以较小的结构空间达到了很高的冷却效率。

2 欧5排放标准的要求根据欧5排放标准的要求，柴油机的NO和颗粒排放限值几乎只X有欧4排放标准的一半（图1），确实是一个比较棘手的难题。

排放量较少，因此只要能进一由于柴油机的热效率高，而且CO2步降低其NO和颗粒排放，柴油机的市场份额还能进一步增长。

虽然X的后处理装置能有所减少，但是即使这些废气中的有害成分通过NOX如此，后处理装置仍存在着一些需要进一步解决的重要问题，诸如负载能力尚不令人满意，对硫很敏感，并且成本又较高等。

为此，研究了一些新的燃烧方式，例如均质充量压缩点火（HCCI）和高预混合燃烧（HPC）。

柴油发电机相关标准一、柴油机排放标准柴油机排放标准是衡量柴油机尾气中污染物含量的指标，旨在保护环境和人类健康。

不同国家和地区有不同的排放标准，但通常包括一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)和颗粒物(PM)等污染物。

以下是一些常见的排放标准：1. 欧盟排放标准：欧盟实施了欧洲联盟指令(EEC) No. 70/220/EEC，规定了柴油机的排放标准，包括CO、NOx、HC和PM等污染物。

2. 美国排放标准：美国环保局(EPA)根据《清洁空气法》制定了排放标准，规定了柴油机排放的限制和要求。

3. 中国排放标准：中国也制定了相应的排放标准，称为国家排放标准(GB)，规定了不同排量柴油机的排放限值。

二、柴油机噪声标准柴油机噪声标准是衡量柴油机噪声水平的指标，旨在保护环境和人类健康。

以下是一些常见的噪声标准：1. 欧盟噪声标准：欧盟实施了欧洲联盟指令(EC) No. 74/2009，规定了柴油机的噪声标准，包括自由场和距离噪声测量方法。

2. 美国噪声标准：美国环保局(EPA)制定了噪声标准，要求柴油机在规定距离内测量的噪声水平不得超过规定的限值。

3. 中国噪声标准：中国也制定了相应的噪声标准，称为国家噪声排放标准(GB)，规定了不同排量柴油机的噪声限值。

三、柴油机燃油消耗标准柴油机燃油消耗标准是衡量柴油机燃油经济性的指标，旨在降低能源消耗和减少环境污染。

以下是一些常见的燃油消耗标准：1. 欧盟燃油消耗标准：欧盟实施了欧洲联盟指令(EC) No. 715/2015，规定了乘用车和轻型商用车的燃油消耗要求，以减少温室气体排放和能源消耗。

2. 美国燃油消耗标准：美国环保局(EPA)根据《清洁空气法》制定了燃油消耗标准，要求柴油机在行驶过程中消耗的燃油量不超过规定的限值。

3. 中国燃油消耗标准：中国也制定了相应的燃油消耗标准，称为国家燃油消耗限值标准(GB)，规定了不同排量柴油机的燃油消耗限值。

柴油机排气污染物排放限值及测量方法柴油机是一种内燃机，广泛应用于工业和交通运输领域。

然而，柴油机的使用也会造成大量的排气污染物的排放，对空气质量和人类健康产生不利影响。

因此，各国纷纷制定了柴油机排气污染物排放限值，并采用相应的测量方法来监督和控制排放。

本文将介绍柴油机排气污染物排放限值及测量方法。

一、柴油机排气污染物排放限值1.美国排放标准美国环保署（EPA）颁布了一系列的柴油机排放标准，涵盖了从轻型车辆到重型商用车辆的各类柴油机。

其中，最为重要的是“Tier 4”标准，适用于在2024年以后生产的柴油机车辆。

根据“Tier 4”标准，轻型车辆的柴油机排放限值为每英里氮氧化物不超过0.07克，颗粒物不超过0.01克；重型商用车辆的柴油机排放限值为每马力时氮氧化物不超过0.2克，颗粒物不超过0.01克。

2.欧洲排放标准欧洲联盟制定了一系列的柴油机排放标准，被称为“欧洲阶段标准”。

最新的标准是第六阶段（Euro 6），适用于在2024年以后生产的柴油机车辆。

根据这一标准，柴油机排放限值为每千瓦时氮氧化物不超过0.4克，颗粒物不超过0.005克。

此外，还有其他一些国家和地区制定了自己的柴油机排气污染物排放限值，如日本的“新长期综合管理方式”（Japan's New Long-Term Emission Regulation）和中国的国家排放标准。

二、柴油机排气污染物测量方法为了监测柴油机排气污染物的排放情况，需要采用相应的测量方法。

目前，常用的柴油机排气污染物测量方法主要有两种：稀释采样法和直接测量法。

1.稀释采样法稀释采样法是最常用的柴油机排气污染物测量方法之一、其基本原理是将发动机排气与稀释气体混合，使浓度降低到可测范围内，然后利用传感器等设备进行测量。

稀释采样法有多种具体的实施方法，如稀释尾气测量法（Dilution Method）和恢复系数法（Recoverable Fraction Method）等。

乘用车和轻型载重车－Tier 2 简介与Tier 1尾气排放标准相比，Tier 2设立了更多严格的规定，并针对于大型车辆设定了更加严格的标准。

Tier 2规定，相同的排放标准应用于各种重量级别的车辆，即，汽车、小型货车以及轻型卡车和SUV 都采用相同的排放限制。

在Tier 2中，轻型车的排放标准也适用于一些重型车辆。

Tier 1标准适用于重量在8500 lbs 以上GVWR 的车辆，而Tier 2 标准不仅涵盖了Tier 1标准的适用范围，还包括了中型乘用车(MDPV)。

这些中型乘用车是车辆分类中的新类别，重量定位在8500到10000 lbs GVWR，一般为私人使用。

这一类别主要包括大型SUV 车辆和乘用车。

表1略述和定义了Tier 2标准中EPA 中车辆的类别。

重量在8500 lbs GVWR 以上的商用车（货车及轻型卡车）发动机将继续执行重型发动机排放标准。

表1EPA Tier 2标准中规定的车辆类别 轻型车辆 LDV 最大8500 lb GVWRLDT max. 8500 lb GVWR,max. 6000 lb 遏制重量及最大45 ft 2迎风面积LLDT 最大6000 lb GVWR轻型卡车1LDT1最大3750 lb LVW 1超轻型卡车 轻型卡车2LDT2最小3750 lb LVW 1HLDT 最小 6000 lb GVWR轻型卡车3LDT3最大 5750 lb ALVW 2轻型卡车重轻型卡车 轻型卡车4LDT4最小5750 lb ALVW 2中型乘用车MDPV 最大10000 lb GVWR 31 – LVW（负载车重）= 遏制重量 + 300 lb2 – ALVW（经过调整的负载车重）= GVWR 和遏制重量的平均值3 -制造商可以遵照重型柴油发动机的排放规定，为柴油燃料MDPV 选择发动机。

无论车辆使用何种燃料，同样的排放限制适用于所有车辆。

也就是说，使用汽油、柴油或其它替代燃料的车辆都应满足相同的排放标准。

柴油机排气排放标准随着环境保护意识的日益加强，柴油机的排气排放标准成为了人们关注的焦点。

柴油机在运行过程中产生的废气排放对大气环境造成严重影响，因此各国政府和国际组织纷纷制定了严格的排放标准，以限制柴油机的废气排放。

本文将重点介绍柴油机的排气排放标准，帮助您了解相关知识和法规。

一、欧洲柴油机排放标准欧洲是全球最早制定柴油机排放标准的地区之一。

自1970年代开始，欧洲就逐步实施了一系列严格的柴油机排放标准，以控制氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）和硫氧化物（SOx）等废气的排放。

目前欧洲最新的柴油机排放标准是欧洲五号标准（Euro5），该标准于2009年开始实施，要求柴油机在全负荷运转时的颗粒物排放不得超过0.05克/千瓦时，氮氧化物排放不得超过0.40克/千瓦时。

二、美国柴油机排放标准美国政府也制定了严格的柴油机排放标准。

美国环保局（EPA）规定了一系列柴油机排放标准，包括Tier1、Tier2和Tier3等。

其中，Tier3标准是最为严格的，要求柴油机在全负荷运转时的颗粒物排放不得超过0.01克/千瓦时，氮氧化物排放不得超过0.20克/千瓦时。

为了达到这些标准，柴油机必须采用先进的后处理技术，如选择性催化还原（SCR）等。

三、中国柴油机排放标准中国政府也高度重视环境保护，近年来加强了对柴油机排放的监管力度。

中国最新的柴油机排放标准是国五标准（国Ⅴ），该标准于2018年开始实施，要求柴油机在全负荷运转时的颗粒物排放不得超过0.035克/千瓦时，氮氧化物排放不得超过0.35克/千瓦时。

与欧洲五号标准和美国Tier3标准相比，中国国五标准在颗粒物和氮氧化物的排放限制上更为严格。

四、国际柴油机排放标准除了欧洲、美国和中国等地区和国家外，国际上还有许多其他国家和组织也在制定和实施柴油机排放标准。

例如，国际标准化组织（ISO）就制定了一套用于衡量船舶和工业用柴油机性能的标准，其中涉及到柴油机的排放性能。

此外，联合国环境规划署（UNEP）等国际组织也在推动全球范围内实施更为严格的柴油机排放标准。

第57卷 第2期Vol. 57 No. 22019年2月February 2019农业装备与车辆工程AGRICULTURAL EQUIPMENT & VEHICLE ENGINEERINGdoi:10.3969/j.issn.1673-3142.2019.02.007满足国Ⅵ及以上排放要求的柴油机DPF技术周朝兵，申立中，张煜（650500 云南省 昆明市 昆明理工大学 云南省内燃机重点实验室）[摘要] 介绍了柴油机PM排放后处理技术中，过滤体材料的选择、再生方式的选择、再生控制策略等问题。

分析了过滤体材料的发展前景，几种主流再生方式的优缺点，指出了再生控制策略发展面临的挑战。

为满足国Ⅵ及以上排放要求的DPF技术的发展方向提供了参考意见。

[关键词] 柴油机；DPF；后处理系统；再生控制策略；发展方向[中图分类号] TK421 [文献标识码] A [文章编号] 1673-3142(2019)02-0028-04Technology Roadmap of DPF After-Treatment for Diesel Applicationto Meet the Emission Regulation above China ⅥZhou Chaobing，Shen Lizhong，Zhang Yu(Yunnan Key Laboratory of Internal Combustion Engine, Kunming University of Science and Technology,Kunming City, Yunnan Province 650500, China)[Abstract] Introduce several kinds of problems of diesel after-treatment about the particulate mass emission, including: selecting of filter material & regeneration way, regeneration control strategy. Analyze the development direction of the filter material and the advantage & weakness of the most mainstream regeneration methods, point out the challenges of control strategy development. Put forward the suggestions about the technology roadmap of DPF After-Treatment for diesel application to meet the emission regulation above China 6.[Key words] diesel; DPF; after-treatment; regeneration control strategy; development direction0 引言截至2016年底，我国机动车保有量达到2.95亿辆，其中，轻型汽车1.84亿辆左右，满足国Ⅴ及以上排放标准的汽车占比仅10.5%。

欧美柴油机排放标准参考表 3 美国重载路用发动机 456（4%#%10’ 5%&/ 61,+%#)1%77联邦试验程序） 瞬态试验柴油机排放物标准单位：9!*2(721（克 ! 制动马力小时） 美国柴油机排放标准" 表 "$% 为 美 国 车 辆 用 柴 油机按路用、非路用和城市公共汽 车的分类排放标准。

有以下几点 补充说明：（"） 附 加 要 求 ： 表 " 的 &’’()*+ 标准，还必须用一项基 于欧洲 ,-.（,/012345 -646715408 .89:3）程序的稳态补充排放试验-,* （-/22:3;3564: ,;7<<715*3<6）来说明。

另外，还必须在任何 行 驶 条 件 和 各 种 不 同 环 境 条 件下满 足 不 超 出 )*+ 标 准 极 限 （称为 =*, 标准）">? 倍的要求， 即 =*, 值 为 ">? 8)*+。

-,* 和 =*,@">&?8)*+ 也适用于加里福 尼亚州和其它一些州的 &’’A 年 标准，以及在 &’’A 年全联邦适 用于 ,+B 法令的签名同意者；（&）*730 A 条款C 美国环境保 护 总 署 ,+B 放 弃 了 原 计 划 在— ?A —工程机械!""# （"#）本 文 汇 集 了 美 国 与 欧 洲 的 部分柴油机废气排放标准，以助 业 内 人 士 了 解 世 界 柴 油 机 排 放 水平的逐年变化及相应标准。

更 全 面 的 资 料 ， 可 查 阅 ："#$%&%’()*"+,- 或 "#$%&%’.%/" +,-!&/0.#01#&"2/-’。

应特别说明的是：文中数据 因大部分是标准考核数据，为保 证 其 准 确 性 ， 没 有 转 成 国 际 单 位，而保留原单位。

.浅谈轿车用轻型柴油机的两大控制排放技术路线学生姓名学院名称专业学号2015年12月31日浅谈轿车用轻型柴油机的两大控制排放技术路线摘要：通过对轿车柴油化发展史的了解，通过对国外两种主流降低NOx和PM 排放的途径，分析在我国推广所需条件的对比，提出适合我国国Ⅳ/国Ⅴ等排放要求的技术路线及建议。

关键词：内燃机；轿车柴油化；降低排放；技术路线目录引言 (4)一、轻型车用柴油机的发展状况 (4)1、国外车用柴油机的发展 (5)2、国内车用柴油机的发展 (6)二、主要污染物排放 (6)1、柴油车与汽油车的性能差异 (6)2、柴油机与汽油机排气污染物的一般比较 (7)3、欧洲和中国排放法规对比 (8)三、控制排放的两种技术路线及比较 (9)1、SCR路线 (11)2、EGR+路线 (12)3、国外主要生产企业产品技术路线状况 (15)4、国内两种路线的应用状况 (15)四、两种技术路径的发展前景 (15)参考文献 (17)引言节约能源消耗、降低排放污染直至实现“零排放”一直是内燃机研究的最主要课题,也是推动车用发动机技术进步和不断创新的主要动力。

柴油机由于具有体积小、重量轻、低速扭矩和功率大、加速性好、热效率高、油耗低、温室效应气体CO2排放量少、耐久性好、工作可靠等优点在工业、农业、工程建设、交通运输业等国民经济以及国防建设各领域得到了广泛的应用。

过去十多年来,随着石油资源短缺矛盾日益突出,油价不断上涨,对控制温室效应气体排放的呼声日益高涨,加上柴油机高压直喷燃烧技术、排放控制技术和电子控制技术等取得了巨大的进步,将柴油机推到了一个崭新的技术高度,使得我们对柴油机的认识发生了根本的变化。

现代柴油机与传统柴油机相比已经发生了根本性的变化,不可同日而语,成为一种排放清洁、节省能源的动力,应用范围进一步扩大,是国民经济建设的主动力。

但是，由于其特殊的燃烧方式，导致柴油机的NOx和PM 排放较高，在排放法规日益严格的今天，柴油机排放也成为制约其发展的主要因素。

柴油机满足国Ⅲ、国Ⅳ所采取的技术措施摘要：对柴油机而言，达到国Ⅲ排放标准，最难的是降低颗粒和氮氧化物的排放，降低颗粒的途径有两种：一是提高燃油系统的喷射压力，二是降低发动机机油消耗。

对于氮氧化物，最有效的办法就是减少燃烧过程中的氧含量和降低燃烧温度。

根据这些途径有以下措施。

国Ⅳ是在国Ⅲ的基础上增加了车载诊断系统(OBD、排放控制装置的耐久性要求、微粒捕集器、采用更高一代的共轨压力等。

关键词：国Ⅲ国Ⅳ排放标准一满足国Ⅲ标准柴油机所采取技术措施1 高压共轨燃油喷射系统近几年来,各种不同的要求(如在小型厢式送车和客车上安装直喷发动机)促进了各种柴直喷系统的发展,在这些喷射系统的开发中均瞄准了特殊用途的要求,着重点不仅仅是增加了率,而且也是适应减少燃油消耗、降低噪声和减少排放的要求,与传统的凸轮驱动系统相比,共轨喷油系统与柴油机的匹配方面表现出更好的适应性。

共轨式喷油系统于20世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段。

高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能,压力产生与燃油喷射完全消除了彼此间的相互影响。

喷油压力的产生不依赖于发动机转速与喷油量,燃油在高压下贮存于高压蓄油器(轨道)中准备喷油,喷油量由司机确定,喷油始点与喷油压力由ECU(电子控制单元)根据已贮存的图谱计算出来,ECU触发电磁阀,每缸的喷油器可相应地喷射燃油。

其优点主要有:(1)共轨系统中的喷油压力柔性可调,对不同工况可确定所需的最佳喷射压力,从而优化柴油机综合性能。

(2)可独立地柔性控制喷油正时,配合高的喷射压力(120~200 MPa),可同时控制NOx和微粒(PM)的排放,以满足排放法规要求。

(3)柔性控制喷油速率变化,实现理想喷油规律,容易实现预喷射和多次喷射,既可降低柴油机NOx排放,又能保证优良的动力性和经济性。

(4)由电磁阀控制喷油,其控制精度较高,高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象,因此在柴油机运转范围内,循环喷油量变动小,各缸供油不均匀可得到改善,从而减轻柴油机的振动和降低NOx排放。

柴油燃烧机废气执行标准全文共四篇示例，供您参考第一篇示例：随着工业化进程的加速和交通运输的发展，柴油燃烧机所产生的废气排放已经成为环境保护的重要议题。

为了减少空气污染、保护环境和人类健康，各国纷纷制定了严格的柴油燃烧机废气执行标准。

这些标准旨在规范柴油燃烧机废气排放的含量，并通过监测和控制，降低对环境的影响。

柴油燃烧机废气执行标准通常包括对排放气体成分、颗粒物、氮氧化物和其他有害物质的限制。

排放气体成分包括一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、非甲烷碳氢化合物、二氧化硫（SO2）等。

颗粒物则指空气中悬浮的固体颗粒物，通常被作为评估大气污染情况重要的指标之一。

氮氧化物是引起酸雨和臭氧污染的主要源头之一，对环境和人体健康造成严重危害。

各国设定了严格的限值标准，对这些有害物质的排放进行了监管和控制。

在欧洲，最具代表性的柴油燃烧机废气执行标准是欧盟的“欧6标准”。

欧盟对汽车和柴油燃烧机废气排放的要求被称为“欧洲排放标准（Euro emission standards）”，这些标准包括不同车辆类型和不同排放控制阶段。

欧6标准要求柴油车辆的一氧化碳和氮氧化物排放大幅减少，达到了非常严格的标准。

在美国，美国环境保护署（EPA）制定了一系列的柴油车辆排放标准，其中最为严格的是“美国第二阶段柴油车标准”。

美国第二阶段标准对柴油车排放控制比欧6标准更为严格，要求车辆在制造过程中加装高效排放控制装置，有效降低排放含量。

在亚洲国家，如中国、印度、日本等也相继制定了严格的柴油燃烧机废气执行标准，通过技术创新和政策支持，逐步推动柴油车辆废气排放的减少，致力于改善大气环境品质。

为了确保柴油燃烧机废气执行标准的有效实施，各国政府和相关部门需要建立有效的监测系统和执法机制。

对于违反标准的车辆和企业，要给予相应的处罚和限制，督促其改善废气排放状况。

需要加强对柴油车辆的技术支持和管理，推动环保技术的应用和推广，从源头上降低排放。

柴油燃烧机废气执行标准是各国为了环境保护和人类健康所做的重要举措。