世界各国高速公路标准

一级公路标准

一级公路标准宽度为23.5m Xm，其中x为中央分隔带宽度。按照《公路工程技术标准》，一级公路应4车道。设计速度为80km\/h的四车道干线公路，其断面宽度=0.75m(土路肩)3.0m(硬路肩)2*3.75m(车行道)0.5m(边缘线)Xm(中央分隔带)0.5m(边缘线)2*3.75m(车行道)3.0m(硬路肩)中央隔离带没有统一标准，因地制宜。纯水泥中央隔离带宽度为一米。如果是中央绿化带，宽度就不好说了。有些“形象工程”的道路可以有几十米宽。

城市道路之间一般不设人行道，城市主干道上必须设置人行道。城市主干道的人行道一般至少3m宽，宽度可达15-20m。红线26米的一级公路，一般是这样的：双向六车道18米，中央隔离带1米，两侧路肩1.5米，共3米，其余两侧两米设排水沟。红线80米的一级城市主干道，一般可分为：双向八车道28米(城市主干道每条机动车道3.5米)，中央绿化带5米，两侧机动车道与非机动车道之间的绿化带各3米，共6米，两侧非机动车道各5.5米，共11米，其余30米为两侧人行道15米。

按照国家颁布的相关标准，与世界各国通用标准相差无几。城市道路每车道宽度为3.5m，交叉口每车道宽度为2.3-2.5m，主干道(含高速公路)每车道宽度为3m，路肩(高速公路紧急停车带)为1.5-2.5m，高速公路收费站每车道宽度为2.5米，必要时必须设置3.5米以上的超宽收费车道。

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1 道路

历史

古罗马帝国的公路曾经显赫一时，它以罗马为中心，向四外呈放射形修建了二十九条公路，号称世界无双。所以产生了至今人们还常用的外国俗语，“条条道路通罗马”。

公路分类：

一、公路按行政等级划分

公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道）以及专用公路五个等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。

国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。

省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。

县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。

乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。

二、按使用任务、功能和适应的交通量划分

根据中国现行的《公路工程技术标准》（JTJ001-1997），公路按使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级：

1．高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。

四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。

高速公路基本知识

【高速公路定义】世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。美国、 加拿大、澳大利亚把高速公路命名为freeway,美国的州际和国防公路网，德国命 名为autobahnT法国命名为autoroute,英国命名为motorwayo这些国家尽管对 高速公路命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、 全部采用立体交义的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体 交义的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干 线也列入高速公路范畴。

我国交通部〃公路工程技术标准〃规定，高速公路是指〃能适应年平均昼夜小客车交

通量为25000辆以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制岀入的公路一般能适 应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车 道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车 安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置;禁止行人和非机动车在路上行走， 与其他线路采用立体交义、行人跨线桥或地道通过。

从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：（1）只供汽车高速行 驶；（2）设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；（3）设有平面、立体交义

口；（4）全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交义口进出公路。

［编辑本段］【最早的高速公路】

世界上最早的高速公路可以说就是秦直道。秦直道，南起京都咸阳军事要地云阳林 光宫（今淳化县梁武帝村），北至九原郡（今内蒙古包头市西南孟家湾村），穿越14

县、700多公里。路面最宽处约60米，一般亦有20米。据《史记》载:〃自九原抵 甘泉，堑山埋谷，千八百里。〃《汉书》称:〃道广五十丈，三丈而树，厚筑其外， 隐以金椎，树以青松〃。可见其工程的艰巨、宏伟。

秦直道的确可称为世界公路工程奇迹，它纵穿陕北黃土高原，沿海拔1600多米的 子午岭东侧北上，在延安境内就跨越了黄陵、富县、甘泉、志丹4个县域，然后向 东北延伸，通往内蒙古包头市。其道历经2000年风帆大部分路面仍保存完好，多 处坚硕的路基上只有杂草衍生，竟未长乔木，尤其是甘泉县境内的方家河秦直道遗 迹，跨河引桥桥墩依然存在，夯土层十分清晰。清嘉庆年间文献记载了若夫南及临 潼，北通庆阳，车马络绎，冠盖驰驱…〃表明秦直道的荒废仅是近儿白年的事。

总第218期交　通　科　技SerialNo.218　2006年第5期TransportationScience&TechnologyNo.5Oct.2006

收稿日期:2006205231中外高速公路管理体制研究

何雄伟(湖北省京珠高速公路管理处　武汉　430056)摘　要　介绍中外高速公路的发展概况,通过对国内与欧美发达国家在高速公路管理体制方面的对比,分析我国现行高速公路管理体制的弊端,提出完善我国高速公路管理体制的建议。关键词　高速公路管理体制　研究 由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用,许多国家把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。从20世纪60～70年代开始,澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。据不完全统计,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过23万km。就世界范围来看,高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段,无论其主体工程还是配套设施的发展已经相当完善,一些发达国家越来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题,并正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交通系统发展[1]。1　世界高速公路发展概况111　美国———半个世纪基本建成高速公路网络美国是当今世界上公路交通最发达、高速公路通车里程最多的国家,其高速公路里程达8.87万km,几乎占世界总量的一半[2]。美国的高速公路主要由州际和国防公路系统(7.46万km,占高速公路总里程的84%)组成。该公路系统从20世纪30年代后期开始筹备和规划,中间几经调整,50年代中期开始大规模建设,至80年代基本建设完成,前后经历了半个多世纪。目前美国的高速公路形成了连接各州首府及所有5万以上人口的城市、并与加拿大、墨西哥等周边国家相连的高速公路网。112　日本———收费公路制度解决资金问题日本的高速公路网规划开始于20世纪40年代初。尽管当时日本的经济实力还很弱,财政困难,人民生活水平不高,但是由于看到高速公路在西方发达国家经济与社会发展中起到的积极作用及其带来的巨大经济效益和社会效益,当时日本政界和金融界提出了建设纵贯日本南北的高速公路的设想,这样有利于国土的普遍开发、人口的均匀分布及经济的协调发展。经过3年的调查和研讨,1943年,日本提出了5490km的高速汽车国道规划方案。随着日本战后经济的复兴和外资的引入,国内建设高速公路的呼声高涨。1955～1957年,日本国会讨论并通过了《国土开发纵贯公路建设法》、《高速公路法》和《道路公团法》,正式批准了7条纵贯国土、共计3730km的高速公路建设计划,并成立高速公路公团专门负责高速公路的建设和管理工作。1966年日本国会通过的“国土开发干线公路建设法”明确提出,至2000年,全国建设32条、总长7600km的高速公路网的发展规划。113　德国———建设规划步步推进德国是世界上最早修建高速公路的国家,1939年,德国已建成高速公路3440km,但其早期修建的高速公路主要是用于军事目的。二战后,前西德在战后的头10年间主要致力于恢复、重建高速公路。从1955年开始,前西德又开始有计划地大规模修建高速公路。前西德对全国公路网制定了长期规划和中期规划,规划以人口、经济、国土开发和环境保护的发展为基础,使所有5万人口以上的城市及大部分人口在5万以下的城市连通高速公路。规划的原则是:交通量多的轴线优先规划;帮助落后地区经济开发并促进交流;加强与邻国的连接;将交通量大的交通轴线规划为复线或多车道公路。按照上述原则规划的路网,以大城市汉堡、汉诺威、科隆、法兰克福、斯图加特、慕尼黑为交通轴线,从轴线出发分别修建以复线为主的路线,然后根据国土开发计划修建路网。1955～1970年间共修建高速公路2245km,这一期间的主要任务是将已有的高速公路连接成网。1971年后,前西德又制定了为期15年的高速公路网建设规划,规划里程1.05万km,规划目标为全国各地都能在30min内到达高速公路。114　中国———高速公路建设保持持续快速发展的势头从1988年实现高速公路零的突破,到2005年年底高速公路通车里程接近4万km,高速公路建设成就举世瞩目。“十五”期间,我国高速公路通车里程跃居世界第二,新增高速公路2.4万km,16个省份的高速公路通车里程超过了1000km,平均每年比“九五”期间新增1000km。“两纵两横三条重要路段”的同江至三亚、北京至珠海、连云港至霍尔果斯、上海至成都、北京至沈阳、北京至上海及西南出海大通道全部建成高速公路或高等级公路。我国横贯东西、直通南北的公路快速运输网基本形成。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络正在加快形成。高速公路的快速发展,有力地促进了我国经济发展和社会进步。2中外高速公路的运营与管理由于高速公路一般都处在对国民经济和社会发展有重要意义的运输干线上,各国政府都高度重视对高速公路的管理。特别是在一些发达国家,高速公路管理已形成了比较严密和完整的体系,较好地适应了高速公路建设、养护和运行的客观要求。国外对高速公路的建设和管理主要采取如下3种方式。(1)由国家投资兴建和管理。以东欧各国为典型。此外法国和意大利的不收费高速公路也有政府投资和管理。(2)由中央政府资助地方建设,建成后交地方管理。如美国采取9∶1的比例资助各州建立高速公路。(3)国家规划监督,组建高速公路建设公司,集股建设收费高速公路,建成后由公司负责经营、收费和管理。日本、法国、意大利和菲律宾等国采用此模式。我国高速公路建设和管理的主要方式如下。(1)“一省二局”管理体制　交通系统以高速公路管理局的形式组成专门机构,履行养护、收费、路政和配套服务职能,而公安系统也在交通管理局中组建专门的交警支队,负责高速公路的交通安全管理。(2)“一体化”管理体制　以行政方式设立专门的事业性管理机构,实施特许经营的管理机制,对高速公路实行“建收管养”一体化管理。(3)“股份制”或“股份合作制”管理体制　通过全部转让或部分转让经营权,将高速公路交由具备条件的境内外企业或个人承包者,由承包人在转让期间独立管理和经营高速公路。3　国内外高速公路管理体制对比发达国家的高速公路建设、运营管理已经历了40～70年历史,他们的高速公路管理模式经实践检验已基本成熟。由于这些国家的国情、高速公路建设资金来源和管理内容等的不同,其管理模式也不尽相同。从总体上说,可以划分为事业型管理和公司型管理两大类。311　事业型管理体制对比美国、德国等发达国家采取由国家计划投资和建设,建成后交由地方专门公路管理部门管理的模式。这样,建和养、管分离,投资决策部门、经营部门各施其责,建、养、管并重,管理效率高,经营效益好。我国大多数省份的高速公路管理机构也采取事业型管理模式,实行集高速公路建设、养护、管理于一体。管理局为事业单位,直属交通厅管理。这种体制体现了高速公路作为社会公用设施由政府职能管理部门统一管理的特性,有利于统一指挥和协调,在建设和管理初期确实发挥过很大作用。但随着国家加快高速公路建设步伐后,建设任务日益繁重,高管局肩负建设和管理两大重任,超负荷运转,长此下去,势必故此失彼,影响管理效率和管理质量。此外,由于投资决策权、经营权和所有权相对集中,缺乏投资风险和竞争压力,导致管理单位内部机制缺乏活力,难以建立起投资风险机制和责任约束机制,在一定程度上形成了“重建轻管”、“建管脱节”的局面,经营性与公益性的矛盾逐渐显现。按照投入产出比分析,整体经济效益不容乐观[3]。312　公司型管理体制对比公司型管理是指在政府监督下,组建高速公路公司(道路公团)筹资、建设、经营管理高速公路。如日本、法国、意大利[4]等国家的高速公路由国家根据特许经营的法律,与高速公路公司签订5112006年第5期 何雄伟:中外高速公路管理体制研究特种经营合同,授权其在一定时期内对高速公路项目筹资建设并进行管理。委托期结束后,公路设施将移交国家[5]。我国一些省份的高速公路通过政府主管部门交通厅对国家投资的公司实行全权、全方位管理;对国家与地方共同投资的公司实行参与管理和行业管理;对地方或外资单独投资的实行行业管理的形式进行公司制管理。高速公路公司自主经营,自担风险,内部机制灵活,人员精干,效益好。但是目前我国法规体系不健全,企业执法主体不明确,路权产权维护困难较大。一路一公司导致多头经营,缺乏统一管理,造成规章标准不一、宽严不准、松紧失当。各高速公路公司自行管理,自成体系,重复配置,造成浪费。均有悖于高速公路“集中统一、高效特管”的原则。4改善我国高速公路管理体制的建议 (1)高速公路专用通信网应统一规划,统一标准、尽快联网,为信息化打好基础　目前我国的高速公路是分段建设,通信系统未形成网络,不利于今后的联网,因此高速公路专用通信联网势在必行,在建设前期,应统一规划,统一标准,建设分步实施,区域联网、跨区域联网、跨行业联网,为交通信息化打好基础。 (2)转变观念,明确思路　高速公路的建设与管理应该和整个经济工作一样,实行“两个根本转变”,要面向市场,确保建设工程质量和管理服务质量,注重效益。具体做法是:①树立经济产业观。改变长期形成的只花钱、不挣钱,靠行政行为,向上要、向下摊,有多少钱,办多少事,缺少活力与动力的局面;②树立基础产业观。要适应市场经济的规律,把社会经济发展与自身发展结合起来,变部门行为为政府行为、企业行为,将高速公路事业纳入社会经济、区域经济、乃至产品经济的总体规划,政府统筹,同步进行;③树立现代产业观。规划要高起点,具备可行性和前瞻性;建设要高标准,必须保证质量,注重成网配套;管理要高效率,实行政企分开,履行法人职责。这些经验是所有工业化国家实践证明行之有效的[6]。 (3)加快立法,统一管理　勿容置疑,加快高速公路立法是高速公路健康发展的保证,是依法治路的需要,更是建立科学合理的管理体制的先决条件。虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定,但未对高速公路做出具体的规范,高速公路建设与管理必须纳入法制化轨道已经刻不容缓。现阶段要明确以下问题:①高速公路管理职能的完整性,将高速公路的收费、路政、安全、养护等管理职能归口一个机构统一管理,由该机构承担有关法律责任和义务,提高工作质量与效率,节约经费开支减少国家损失,消除以往法院在受理高速公路行政、民事诉讼案件时法律适用误区;②高速公路管理机构与使用者之间的关系。高速公路管理机构是行使行政管理职能的行政主体,在履行具体行政职责时与高速公路使用者之间形成的是行政法律关系,而不是民事法律关系或其他关系,这一点应在立法中予以澄清;③高速公路使用者在遭受损失时,应通过行政诉讼或行政赔偿诉讼主张权利,获得救济;④高速公路管理机构依据《国家赔偿法》确定赔偿责任,只要符合《国家赔偿法》规定的,高速公路管理机构就应当承担赔偿。 (4)改组形式,完善运作　公司化运作是高速公路经营管理的主流趋势,建立高速公路企业化管理体制完全符合实际,有利于高速公路事业的发展,而且条件已经成熟。根据现代企业“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”[7]的要求,组建高速公路特许公司,或者由事业管理型向企业管理型过渡,完善运行激励与约束机制,走现代企业管理之路,实现规范化运作,以取得更佳的社会效益和经济效益为公司经营目标,促进高速公路的健康发展。同时,在我国现行条件下,高速公路要实行省级集中统一管理,要根据本省高速公路的数量,注意规模经营、规模效益和还贷能力,不宜分散经营。随着全国高速公路网络化、特许公司集团化的实现,高速公路的规模效益将充分得到发挥。 (5)要努力加强高速公路的现代管理　要加强高速公路的设计管理。各主要发达国家高速公路系统在安全、美观、保护环境生态和文化环境的工程设计上为我们提供了许多范例。恰恰在上述方面正是中国高速公路设计上的弱项与不足。为此,在今后的设汁中,我们应借鉴发达国家成功的经验,把高速公路系统与国家的社会和文化结合起来,为国家和业主提供方便、快速、舒适和安全的道路。根据各发达国家高速公路管理体制突出“统一、高效、安全”的原则,结合我国和本省实际,按照高速公路封闭性、独立性和专业性较强的特点,应完善与强化综合性的管理(执法)机构,明确这种体制下管理者的权利、义务及管理程序和方法。611何雄伟:中外高速公路管理体制研究 2006年第5期