轮胎肩空形成的病象分析

2 、前轮定位
前轮定位通常主要规定外倾角和前束，如果是斜交胎，前束值一般大—些(相对于子午胎 而言)。当前轮的外倾角过大时，轮胎的外侧易形成早期磨损，外倾角过小或没有时，轮胎的 内侧容易形成早期磨损(对斜交胎而言)。 我们如何保证前束值，如将斜交胎换成子午胎时，前轮的前束值就显得过大了，由于子午 胎结构上受外倾角影响小、前束值影响较大，这样轮胎会经常受到横向力的作用，而产生不均 匀磨损。因此，虽然子午胎要比斜交胎好，但我们不能自做主张将斜交胎换成子午胎，如果实 在要换，在换了轮胎之后就要调整前束与外倾角，以免轮胎磨损速度过快。
轮胎 WS值：轮胎的耐热水平（热耐久性）。
使用 WS值：车辆使用条件［重量（轮胎实际负荷）×车辆实际车速（ｋｍ／ｈ）］。 在行驶过程中，轮胎内部会生热，这将导致轮胎温度的升高。如果该温度超过某特定极限 值，就易发生热失效。
为了轮胎能够发挥最大的实用价值必须做到：
实际使用的 WS值 =设计的 WS值（轮胎标准载荷×轮胎标注的速度）
3.2、撞击、戳伤爆破
缺陷名称
外观特征
撞击、戳伤爆破
轮胎冠部受到外力撞击、戳伤，冠部带束层断裂，严重的胎体帘线断裂，且范围较大， 有时带束层全部或部分脱落，损伤处附近能看到撞击、冲击或切伤的痕迹，仔细观察部件 界面撕裂状，无脱层迹象。
产生原因 责任划分
轮胎在高气压、高载荷或高速状态下行驶，撞击到障碍物或坑洞。 使用问题
(B)
(A) 高气压轮胎 (B) 低气压轮胎
70 45
当两条轮胎之间没有气压差异时,他们 的耐磨损指数是规定为100.
不均匀耗损
(三)、 复轮外径
（1）使用复轮时尽量 避免产生外径差，若 无法避免时要遵守以 下标准。
轮胎规格 9.00 规格以上 复轮外径差 2mm以内

总退 赔 率 ０ ２ ％ ， ． １ 占退 赔 轮 胎百 分 比为 ２ ％ 。而 ０ 原设 计 轮胎在 ２ ０ ０ ８年 １ 生产 数为 ７４ ２条 ， ０月 ８ 肩
注 ： 验 速 度 为 ６ ｋ ｈ 试 验 气 压 为 ７０ Ｐ ， 准 负 荷 为 试 ５ ｍ／ ， ７ ｋａ标 １ ０ ｋ ， ９～１ 段 负 荷 每 增 加 １ ％运 行 １ｈ 速 度 不 变 。 ０ｇ第 ５ Ｏ阶 ０ ０，
原设计 １带束层边端 与 ０ 带束层边 端对齐 ， ＃ 。 导 致该部位损坏 。针 对这一 问题 ， 定增 大 １ 带束 层 决 ＃
据 分析 认 为 ， 是 由于 １带 束层 边 端 与 ０ 带 束层 这 ＃ 。
边 端对 齐 ， 致该 部位 应力 相对 比较集 中 ， 导 在反 复
压缩 与拉 伸变 形下 出现损 坏 的缘故 。
３ ２
现代 橡 胶 技 ２ １ ． ５ 钢 轻 型 载 重 子 午 Ｒ ６全 线 轮 胎 肩 空 的 原 因分 析 及 解 决 措 施
毛 建清 ， 张 浩
３０ １ ） １０ ８
（ 州 朝 阳橡 胶 有 限 公 司 ， 江 杭 州 杭 浙
摘
要 ： 文 对 ８ ２ Ｒ１ 钢 轻 型 载 重 子 午 线 轮 胎在 使 用 中后 期 出现 肩 空 的 产 生 原 因进 行 分 析 ， 进 行 带 束 层 差 级 调 整 本 ．５ ６全 并
第 ３期
毛建清等． ． ５ １ ８２ Ｒ ６全钢 轻型载重子午线轮胎肩空 的原 因分析及解决措施
３ ３
２ ４ 性 能 测试 ．
轮胎 进行 装车 试 验 ， 过 一年左 右 的 实际使 用 ， 经 肩
空引起 的退 赔 胎 数 量 明显 减 少 ， 户 反 映 该 批 试 客

242 轮　胎　工　业2024年第44卷全钢载重子午线轮胎胎冠全息气泡的原因分析与解决措施柳　青，杨文强，龚　超[双钱集团（新疆）昆仑轮胎有限公司，新疆乌鲁木齐830000]摘要：分析全钢载重子午线轮胎胎冠全息气泡的产生原因，并提出相应的解决措施。

成品轮胎胎冠全息气泡产生于带束层之间及胎面与带束层之间，主要原因是半成品粘性波动，滚压轨迹不合理会加剧此病象产生。

通过调整胶料粘性以及优化成型装备结构和压合轨迹，基本可以解决此类问题。

关键词：全钢载重子午线轮胎；胎冠；全息气泡；胎面；带束层中图分类号：TQ336.1；TQ330.6＋6 文章编号：1006-8171（2024）04-0242-03文献标志码：A DOI：10.12135/j.issn.1006-8171.2024.04.0242随着科技和经济发展，轮胎行业竞争日趋激烈，市场对于轮胎质量的要求越来越高[1-2]。

由于成像本身影响，部分规格轮胎胎冠部位、胎圈部位内部病象无法通过X光清晰检测出来，从而影响产品使用寿命[3-5]，全息无损检测则弥补了X光检测的不足，目前已成为轮胎企业必备的检测手段。

胎冠全息气泡是全息检测过程中一种常见病象，我公司为解决此病象采取了一系列措施[6-7]，取得了良好效果。

1　胎冠全息气泡的特征根据公司实际生产情况，胎冠气泡主要是指带束层与带束层之间的气泡（见图1和2）以及胎冠与带束层之间的气泡（见图3和4）。

带束层与带束层之间的气泡主要出现于无内胎轮胎3#带束层与4#带束层之间，有内胎轮胎以及其他带束层之间比较少见。

胎冠与带束层之间的气泡主要出现于胎面与4#带束层之间（0°带束层结构多出现于胎面与3#带束层之间），4层带束层结构出现病象的几率较大。

全息气泡多出现于外界环境温度较高的月份，即夏季最为明显。

图1　带束层之间的气泡图2　带束层之间气泡的全息图像图3　胎面与带束层之间的气泡作者简介：柳青（1990—），男，甘肃平凉人，双钱集团（新疆）昆仑轮胎有限公司工程师，学士，主要从事轮胎生产工艺和技术研发工作。

对于病象造假轮胎，各种病象造假手法不一，且有些病象造假特别隐蔽，对于不能理赔病象处理亦相当精细，识别起来存有相当难度。

为共同提升我们辨别造假轮胎的能力，结合今年复检汇总的情况，现将造假轮胎对于冠爆、拉链爆等硬伤的修补掩饰方法，圈裂、圈空、肩空、花纹再刻造假轮胎的造假手法及识别方法简要介绍如下：●拉链爆破、侧刺穿胎侧部位的损坏分为周向和径向两种，周向的损坏是指损坏部位多根胎体钢丝断裂（如拉链爆破），径向的损坏是指轮胎胎侧部位受到外力撞击，但未造成轮胎爆破，只是造成胎侧部位从胎体线之间裂开，此缺陷对胎体而言一般没有钢丝断裂或只是1-2根钢丝断裂。

修补掩饰方法：周向的损坏需要外覆一层胶片或使用一些纤维物质（如棉花）加粘合剂（如沥青、502胶等）将断裂部位粘接，但若损坏部位端面比较整齐，较容易拼接，亦可直接采用粘合剂粘接，而后将粘接处外表面打磨平整，同时涂抹一些污物掩盖其修补痕迹。

径向损坏一般只是简单粘接。

外观鉴别方法：从轮胎整体来看，若周向损坏沿轮胎一侧侧向看胎侧，多能看到或轻微或明显的胎侧不平，类似轮胎的缺气碾伤（因一般在轮胎爆破后都会有缺气行驶阶段），另外即便轮胎没有碾伤，由于损伤部位钢丝已经断裂，后期的粘合不可能完全将此部位恢复到未爆破之前的状态，亦会出现胎侧不平，再者若其修补过程中对胎侧部位进行了打磨，该部位也会呈现出一定程度凸凹不平。

但对于径向损坏的修补从轮胎整体没有很好的鉴定方法，必须仔细地一点一点来观察。

从胎里观察，此类缺陷修补掩饰，要么有明显的凸凹不平，要么存有打磨的痕迹。

鉴定发现某个部位异常后，可将轮胎平放地面击打或挤压胎侧，由于损坏部位已没有钢丝连接，强度较小，一般可将损坏部位击开，但这不能作为鉴定该部位是否损坏的标准，因亦有一些造假者将轮胎损坏部位利用较细的单根钢丝或钢丝网连接，有时也不能经简单撞击将其修补部位击开，●胎冠爆破、冠刺穿修补掩饰方法：对于全钢丝轮胎而言，由于在轮胎的冠部多层钢丝，若出现冠部爆破修补相对比较困难，首先修补要将损坏部位断裂又难以拼接到位的钢丝去除，对于在拼接中端面之间存有的间隙，一般采用一些纤维物质（如棉花）或石灰加粘合剂（如沥青、502胶等）填充并将断裂部位粘接。