地铁车站离壁式侧墙小空间无拉杆模板施工技术

– 58 – 2012年第11卷第1期0 引言地铁车站普遍采用明挖顺筑法施工，但由于大部分地铁车站都建于城市道路下面，不能进行放坡开挖再施工主体结构，只能采用地下连续墙或围护桩加临时支撑的支护体系，才能安全地进行基坑开挖和主体结构施工。

主体结构采用外包防水形式，因为支护体系的存在，导致侧墙的单侧模板安装无法采用对拉螺栓进行固定，给侧墙模板施工带来一定的施工难度，容易出现涨模、跑模等现象，导致结构出现质量问题，引发侧墙渗漏，侵限主体净空等一系列问题。

因此侧墙模板安装牢固，是保证主体结构实体质量和观感质量的措施之一。

本文通过工程实例对侧墙模板安装施工技术进行了研讨，总结经验，为今后类似工程提供参考。

1 工程概况广西大学站总长465m，分为地下两层，标准断面宽度为20.7m，两端为盾构始发井，采用明挖顺筑做法施工。

主体围护结构采用800mm厚连续墙加内支撑体系。

本工程主体建筑面积21,163.6㎡，为两柱三跨框架结构，结构埋深16.5m～17.9m，底板900mm厚，侧墙700mm厚，中板400mm厚，顶板800mm厚，顶板平均覆土度为3.4m。

负二层层高6.58米，负一层层高5.55米，如图1。

图1 主体结构断面示意图根据主体的结构形式和设计要求，将整个主体结构分29个段，共27个环向施工缝，侧墙水平施工缝根据施工组织要求布置，底板、中板和顶板不设纵向施工缝。

2 侧墙模板的施工方案2.1 侧墙模板体系为了保证侧墙与中板（顶板）整体性，采用侧墙和中板（顶板）连续浇注方案，不设置水平施工缝，混凝土施工步骤见图2。

图2 侧墙中板（顶板）混凝土施工步骤侧墙混凝土浇筑采用分段、分层浇筑，每层浇筑自由倾落不超过2m，同时模板构件选用：采用18mm厚胶合模板的组合木模板，支架体系采用φ50×3.5钢管扣件式满堂脚手架（见图3）、设置横向、纵向及水平方向剪刀撑。

侧墙根部采用φ18对拉螺杆焊接在侧墙主筋上，用槽钢作背楞进行对拉固定根部（见图4）。

明 了研 究模 板 施 工技 术和 稳 定性 的 必要 性 ，模 板 的 主 要 作 用 是 保 证 结 构 物 的 构件 位 置和 形状 符 合 工程 设 计 的 要 求 。根 据 地 铁
车 站侧 墙 模板 的 实 际施 工过 程 ，介 绍 了 车站 的 概 况 、侧 墙 模 板 的 施 工 专 项技 术 和稳 定性 验 算 方法 ，可 为 同类 工 程提 供 参 考 。
２． ０７ ｍ． 两 端 加 宽 至 ２ ．ｍ。 车 站 底 板 埋 深 约 ４８
关 键 词 ：地铁 车 站 ：模 板 施 工技 术 ：稳 定性
中 图 分 类 号 ：Ｕ ５ ． ４５ ４
文献 标 识 码 ：Ｂ
文章 编 号 ： １ ０ — ７ ６ ２ １ ） ８ ０ ２ — ３ ０ ２ ４ ８ （０ １ １— １１ ０
Ｓ ｄ ａ ｌＦ ｒ ｗｏ ｋ Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ａ ｄ ｉ ｅＷ ｌ ｏ ｍ ｒ ｎ ｔ ｕ ｔｏ ｃ ｎ ｌ ｇ ｎ
Ｂｄｅ Ｔｎ ｌｎｉｅｎ 桥梁与隧道工程 ｒｇ ＆ ｕｎ ｇ ｅｒ ｉ ｅＥ ｎ ｇ ｉ
地铁车站侧墙模板施工技术 稳定性分析
李 小 奇
（ 铁 隧 道 集 团 有 限 公 司 ，河 南 洛 阳 ４ １０ ） 中 ７ ０ ９
摘 要 ：随 着 土 木 工 程行 业 的发 展 ，现 浇混 凝 土 结 构 的 数 量 日益 增 多 ，模板 的 用 量也 在 增 加 。 首先 总结 了模 板 的作 用 ，说
塌所 引起 的工程 事故 也在 增加 ，倒 塌 的 主要原 因有
本 文 中 的车站 为地 下双层 岛式站 ，有 效站 台宽 度 为 １ ｍ。 车站 结 构 起 讫 点 里 程 为 ：Ｋ１ ３ ０５ ０ ２ ＋９． ～ ０

车站主体结构为地下2层，车站层高最高部位为第1层端头井处，高度为8.55m；第 1层其余层高分别为6.75m、6.18m。
1.2 模板支架体系
车站端头井侧墙模板支撑体系竖向采用Φ60×3.2盘扣式钢管，兼做后期中板、中板梁及顶板、顶板梁支 撑架，侧向支撑及对撑采用扣件式钢管。根据主体结构形式及浇筑工况，第一层侧墙浇筑高度为6.68m、第二 次侧墙浇筑高度为4.6m，侧墙混凝土浇筑时支架体系主要受侧压力，结合受力情况及后期施工，竖向钢管立 柱间距纵向以120cm为主，横向以150cm为主，局部根据结构构造进行调节，竖向步距为1.5m；侧向对撑根 据立杆纵横向间距设计，对撑钢管通过扣件与竖向立杆进行连接，竖向间距为50cm～100cm。
（3）待混凝土强度达到拆模条件后将侧墙模板 滑移至下一节段后搭设满堂支架进行部分侧墙及 楼板施工。施工工艺顺序如图右所示：
（4）待混凝土强度到达设计要求后拆除第 一道钢支撑，安装侧墙模板滑移轨道，绑扎 钢筋，吊装模板，浇筑第四层混凝土。施工 工艺顺序如图右所示：
（5）待混凝土强度达到拆模条件后将侧 墙模板滑移至下一节段后搭设满堂支架进行 部分侧墙及顶板施工。施工工艺顺序如图右 所示：
非标准段侧墙模板支撑体系示意图
1.4 标准段侧墙模板体系
标准段侧墙采用组合式三角支架钢模板施工，根据车站主体结构及车站附属接口位置对标准段侧墙施 工进行分段施工，大模板施工底板层侧墙时分7节段进行，标准长度26m；中板层侧墙分左侧墙分5段进行 ，右侧墙分6段进行施工，标准长度26m。
底板层及中板标准段侧墙分段示意图
三角桁架及剪刀撑、操作平台支架安装示意图
3.1 侧墙大模板安装
第四步：安装桩组合面 板，并加固，将角部锚 栓与压梁进行连接固定 ，角部锚栓间距按 30cm进行设置。

地铁模板工程施工方法一、施工准备1. 材料准备：根据设计要求，选择符合质量标准的模板、支撑系统、对拉螺栓、钢柱卡、花蓝螺栓等材料。

同时，准备足够的施工工具和设备，如电钻、扳手、螺丝刀等。

2. 作业条件：确保施工现场安全、整洁，无杂物、油污等。

对作业人员进行安全教育和技术培训，使其熟悉施工工艺和操作规程。

3. 测量放线：根据设计图纸，放好轴线和模板边线，定好水平控制标高。

对模板进行编号，以便施工过程中按序安装。

4. 钢筋加工：根据设计要求，加工制作钢筋，包括主筋、箍筋、架立筋等。

加工好的钢筋应分类堆放，并做好标识。

5. 模板制作：根据混凝土构件尺寸，制作柱、梁、板等模板。

模板应采用质量合格的18厚胶合板，支撑系统采用可调式钢管支顶或多功能门式脚手架。

二、模板安装1. 柱模板安装：采用18厚夹板制作，为防止爆板，竖向用100mm×80mm木枋贴紧模板，横向用钢花梁压实，用螺栓收紧的方法，夹紧牢固。

竖枋间距300mm，钢花梁间距400mm，每边截面设12个螺栓拉固，间距600mm。

2. 柱与梁接头处的开口位模板必须做到梁底的底面，接头处支模平面不变形。

柱模板底脚应留200mm生口模板，以便清理柱内杂物。

3. 墙模板安装：采用18厚夹板制作，竖向用100mm×80mm木枋贴紧模板，横向用钢花梁压实，用螺栓收紧的方法，夹紧牢固。

竖枋间距300mm，钢花梁间距400mm，每边截面设12个螺栓拉固，间距600mm。

4. 楼梯模板安装：根据楼梯尺寸和形状，制作楼梯模板。

模板应采用18厚夹板，支撑系统采用钢管支顶或多功能门式脚手架。

楼梯模板安装时，注意踏步高度和宽度的一致性。

5. 梁板模板安装：采用18厚夹板制作，支撑系统采用钢管支顶或多功能门式脚手架。

梁模板安装时，注意梁高和梁宽的一致性。

板模板安装时，注意板厚和板长的一致性。

三、混凝土浇筑1. 混凝土浇筑前，应检查模板、支撑系统是否牢固，无变形、移位等情况。

*市轨道交通5号线
施工技术交底记录
年月日
工程名称
*市轨道交通5号线*路站土建工程
分部工程
主体结构
分项工程名称
侧墙大模板
交底内容：
一、设计概述
*路站车站为地下二层站，侧墙扩大端厚0.8m，标准段厚0.7m，侧墙混凝土采用C35混凝土，抗渗等级为P8。南北二段同时向中间施工，上下层异步流水施工。负二层北端结构为斜坡，侧墙模板施工到中途得改装支架高度。
2.埋件系统及架体示意图见上图，埋件与地面成45度的角度，现场埋件预埋时要求拉通线，保证埋件在同一条直线上，同时，埋件角度必须按45度预埋。
3.地脚螺栓在预埋前应对螺纹采取保护措施，用塑料布包裹并绑牢，以免施工时砼黏附在丝扣上，影响下一步施工时螺母的连接。
4.因地脚螺栓不能直接与结构主筋点焊，为保证砼浇筑时埋件不跑位或偏移，要求在相应部位增加附加钢筋，地脚螺栓点焊在附加钢筋上，点焊时注意不要损坏埋件的有效直径。
7.调节单侧支架后支座，直至模板面板上口向墙内侧倾斜约5mm因为单侧支架受力后，模板将略向后倾。
8.在规范现有三角结构侧墙大模板支撑体系的基础上，增设钢管斜撑，斜撑钢管暂定使用φ48钢管(方便扣件连接)；间距暂定1.5m（根据后期效果再行确定是否加密），
，负二层斜撑下方固定可使用站台板预留钢筋，负一层斜撑固定钢筋应在中板施工时进行预埋
图2.1侧墙模板工艺流程
交底单位：
*市轨道交通5号线二标五工区项目部
接收单位：
项目部工程技术人员
交底人：
接收人：
*市轨道交通5号线
施工技术交底记录
年月日
工程名称
*市轨道交通5号线*路站土建工程
分部工程
主体结构
分项工程名称

地铁车站侧墙模板快速安拆施工技术摘要：通过对地铁车站侧墙施工效率低、垂直度控制不到位和振捣不密实等内容研究，总结施工经验，将侧墙单次浇筑高度控制在3米左右，采用可拆卸型钢快速固定和拆除的方法，顺利完成了工程施工，取得了良好的效果，可为类似工程提供借鉴。

关键词：车站侧墙；模板；安装拆除；振捣不密实1 引言随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，地铁车站是人们感受地铁建设最直观的地点，因此，车站也成为了地铁工程的亮点，其中明挖法地铁站施工是最常见的施工方法，在地铁建设过程中如何快速完成主体结构施工，是地铁施工的关键。

其中车站主体结构侧墙采用竹胶板、方木与型钢结合的方式，自行加工制作矮边墙施工模板支撑体系，可极大的提高侧墙模板安装、拆除速度。

2 工程简介大连地铁五号线桃源站位于八一路与解放路交叉口北侧、友嘉购物商场广场西侧，沿现状解放路南北向布设，车站长186m，标准段宽19.70m，单柱双跨框架结构，采用明挖工法施工，围护结构采用采用钻孔灌注桩+内支撑支护体系。

3 原理及特点利用型钢背楞+钢管斜撑作为支撑体系，以底部预埋钢筋作为支撑受力点，侧墙根部采用预埋钢筋套筒作为地锚，加强了侧墙整体受力情况。

模板支撑各部件均采用小型构件，人工搬运方便，避免了因场地制约等限制无法支架吊车的影响，侧墙浇筑完成后，支撑体系扣件式连接易于拆除，且方便堆码存放，解决了大钢模无场地存放问题，同时解决了满堂脚手架侧墙模板无法周转的问题，降低了施工成本。

4 施工工艺流程及操作要点4.1施工工艺流程图型钢背楞加工制作→地锚安装完成→底板浇筑完成→侧墙钢筋绑扎完成→模板安装→型钢背楞固定→钢管斜撑固定→紧固扣件及地锚→操作平台搭设→混凝土浇筑、拆模4.2操作要点（1）施工缝划分施工缝设在结构受剪力较小且便于施工处，主体侧墙共设置4道水平施工缝，设置在底板腋角以上300mm、底板腋角上方3米位置处、中板以上100mm和中板腋角上方3米位置处。

地铁车站墙体单侧支模施工技术摘要：随工程科技的发展，单侧支模施工技术作为地铁车站墙体施工中的常用技术，在具体运用中必须要注重其强度、拼装及加固等均要满足要求，基于此，文章以某地铁站为例，针对性介绍分析了墙体单侧支模施工的过程，以期为类似地铁车站墙体施工提供帮助。

关键词：地铁车站；墙体施工；单侧支模技术1工程概况油坊街地铁车站形式属于是两层单柱岛式站台车站，采用明挖法施工，起点里程是：DK18+269.311，终点里程为：DK18+486.711，全长217.4m，基坑深约17.95m，标准段宽19.7米。

围护结构选择的是围护桩形式，该地铁车站总共设置了四个出入口，两组风亭，一条用于疏散的通道。

2模板结构侧墙模板均采用全钢模板，竖肋为8号槽钢，模板主肋为8号槽钢，横肋为10号双槽钢，横边框为8号槽钢，面板为h=6mm厚钢板。

支架为14号双槽钢,间距900mm。

勾头螺栓直径为25mm，具体布置见下图1。

图1侧墙模板平面布置图3墙体单侧支模施工3.1施工准备工作（1）为了控制大模板下口不出现跑浆问题，应在大模板安装之前，将墙中的杂物全都清理掉。

并严控砂浆找平层施工质量，不可使其侵入墙内。

同时也要往大模板下口及其左右端处贴上密封条。

（2）待模板进入施工现场的时候，要依据图纸认真核对模板的编号。

并在就位之前，将脱模剂在模板上涂好。

要注意脱模剂不可在就位后再进行刷涂，以免对钢筋及混凝土接触面造成污染，脱模剂要涂的足够均匀且全面，不能有漏刷的地方。

3.2工艺流程首先是绑扎好底板及中板的钢筋，再测量并放置地脚螺栓的位置线，再对地脚螺栓进行焊接及固定，再绑扎墙体钢筋并做验收工作，再谈好侧墙的边线，再使模板就位，接着进行临时支护钢管组装，再吊装单侧支架到指定位置，再安好压梁槽钢并将所有螺母拧牢固，再对垂直度进行校正，再安装模板上口的操作平台，并检查及验收对地脚螺栓螺母，待都符合要求标准之后，实施混凝土浇筑，待混凝土强度达到设计标准后，再对架体及模板实施拆除作业，并清理和检修模板，接着再进入下一循环（如图2所示）。

地铁车站墙体单侧钢模施工技术作者：王航飞来源：《科技经济市场》2017年第09期摘要：地铁车站主体结构侧墙施工单层结构高，混凝土浇筑量大，存在施工缝处错缝、混凝土表面蜂窝麻面、露筋、裂缝、色泽不易、表面波浪不平整等常见混凝土质量通病，对混凝土外观质量造成较大影响。

辽宁大学站应用墙体单侧定型钢模支撑体系，消除车站混凝土质量通病，形成了较为成熟的施工实践，对提高明挖地铁车站主体结构外观质量和加快施工进度具有较好的作用，可为今后类似的工程施工提供借鉴指导。

关键词：沈阳地铁；钢制模板；结构施工；明挖车站1工程概况辽宁大学站为地下双层单柱二跨岛式站台车站，车站主体围护结构采用机械成孔灌注桩和钢支撑支护，采用从两端盾构井同时开挖的明挖顺做法施工。

2侧墙模板施工技术2.1模板体系设计经荷载计算，侧墙模板采用6mm厚钢板，每仓侧（端）墙，墙的最大高度为7650mm，次楞采用63mm槽钢，中板（顶板）分开浇筑，最大浇筑高度为5900mm，规格为320mm/节；贴边处采用63mm角钢，距槽钢240mm，主楞采用10槽钢双拼，间距750mm。

2.2支架体系设计为保证支撑体系的整体l生，侧墙单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，为防止模板体系向内产生过大变形，在架体外侧架子管设置拉杆，采用单侧三角支架支撑体系，架体系统包括：架体标准块、外连杆、蝶形螺母、横梁等；埋件体系包括：连接螺母、地脚螺栓；采用架子管与架体上的连接管进行连接，站厅层纵向间距2000mm，架体高度站台层为4900和5900mm。

水平方向为4700mm，与距支撑体系600mm处设置的25预埋钢筋连接。

2.3侧墙模板安装2.3.1模板安装流程首先对钢筋绑扎进行验收，然后检查单侧支架吊装、弹外墙边线、合外墙模板的安装到位情况，安装单侧支架、加强钢管的时候，注意要在单侧支架斜撑部位进行附加钢管的现场白备，安装压梁槽钢以及埋件系统的时候，要注意调节支架垂直度，安装上操作平台的时候注意紧固检查埋件系统，对上述步骤进行验收，合格后砼浇筑。

地铁车站单侧墙移动模架施工工法中铁二局股份有限公司城通公司1.前言在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。

在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入，提高了工作效率。

2.工法特点2.1成本低廉；2.2 安全可靠；2.3 操作方便；2.4工作效率高；2.5节能环保；3.适用范围适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。

4.工艺原理4.1工艺原理1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固；2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走；3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型，侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式，保证该部位砼密实度。

4.2侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。

侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。

通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值：2/121022.0V t F c ββγ=HF c γ=式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3t0------新浇混凝土的初凝时间（h ）,可按实测确定。

当缺乏实验资料时，可采用t=200/(T+15)计算；t=200/(20+15)=5.71T------混凝土的温度（°）取20° V------混凝土的浇灌速度（m/h ）;取2m/hH------混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m ）;取4.0m Β1------外加剂影响修正系数，掺外加剂时取1.0；Β2------混凝土塌落度影响系数，当塌落度小于30mm 时，取0.85；50—90mm 时，取1；110—150mm 时，取1.15。

侧墙模板无对拉支撑施工摘要：当前在国内箱体结构施工中一般均采用对拉螺杆的方法进行模板固定，这样会使混凝土的表面留有对拉螺杆的痕迹，影响混凝土的外观质量；而且在地下工程施工中尽管对拉螺杆设有止水环等防水措施，但大量的对拉杆很难保证施工质量全部合格，仍然是防水的薄弱点，易在此形成过水通道而产生锈蚀、渗漏，影响结构的使用年限。

为避免出现这种情况，保证实现优质工程的目标，我们在南京地铁一号线奥体中心站工程施工中，采用了无对拉支撑体系，取得了较好的效果。

关键词：对拉螺杆无对拉支撑防水前言南京地铁南北线一期工程西延线奥体中心站车站是南京地铁的起点站，主体长167.8m，结构宽达41.2m，车站埋深约9.5m，包括车站主体和前后折返线，车站主体为地下一层、地上三层多跨钢筋砼框架结构，地下一层侧墙高达10.01m，墙厚0.6m。

防水等级为一级；结构宽41.2m，采用放坡开挖，复合土钉支护。

奥体中心站是为2005年全国第十次运动会在南京市召开而增建的，是南京市对外的窗口之一，因此对工程质量的要求非常高，为保证主体结构达到精品工程的目标，在本工程车站侧墙砼施工中，采用了不设对拉螺栓，只依靠内、外支架支撑的“对撑体系”。

无对拉支撑体系的设计1、模板：为尽量减少砼的接缝，保证砼的外观，结合现场的施工能力，侧墙模板采用的是1500×2000的厂制定型钢模。

2、背楞：侧墙内外背楞均采用 [16槽钢做竖向次背楞和水平主背楞，竖向槽钢间距0.65m，水平槽钢间距1.5m。

3、支撑：斜撑采用φ150无缝钢管；内模利采用底板预埋筋作为反支撑点，外模利用土钉作为反支撑点。

支撑体系检算内衬墙内外侧模板支撑加固示意图如下：1、侧墙模板检算:1)次钢楞验算（次钢楞间距0.65m，水平主钢楞间距1.5m）(1)荷载计算根据《模板施工手册》，当墙厚大于100mm时，强度验算要考虑新浇砼侧压力与倾倒砼时产生的荷载。

①新浇砼的侧压力（F 1）砼比重γc =24KN/m 2，砼浇注速度取V=1.5m/h ，墙高H=6.61m注：侧墙中设置两道水平施工缝，第一道施工缝距底板底2m ，第二道距顶板顶1.4m ，中间侧墙高6.61m 。

城市轨道交通车站工程建设之侧墙钢木组合模板施工技术【摘要】本文根据我负责的技术团队承接的“城市轨道交通地下车站建设工程主体施工”任务实践，重点阐述了建设标段：地下车站侧墙的钢筋和模板施工技术和工艺流程。

技术团队根据施工项目现场的地质情况、施工环境、经过对项目施工内容的细致分析研究，采取了有效的施工方案，明确了主要施工工序和技术措施。

经过生产实践证明，采取的技术方案合理得当，各项工作顺利展开，项目施工均达到了工程建设的设计标准。

【关键诩】工程概况；建设施工工艺流程；工效统计分析；技术经济效益分析；存在的问题和不足及改进措施；施工质量保证措施及重难点分析；技术要求；安全防护措施。

一、工程概况车站为地下2层（局部三层）岛式车站，站台宽12.0m。

车站结构型式均为整体式钢筋混凝土两层双（三）跨矩形结构，结构层高约6m，侧墙厚度为70cm～90cm不等。

车站采用明挖法施工，基坑安全等级为一级，围护结构为间距为1.8m（局部为1.5m）钻孔灌注桩，桩径1.2m。

二、工艺流程钢模组合模板施工流程主要为：预埋件埋设→吊装前准备工作→支撑架吊装→面板吊装→壁挂式操作平台吊装→砼浇筑→拆模。

三、预埋件安装1）预埋件：预埋件主要将支撑架固定在地面上，并承受面板支架的推力，预埋件为4C28，预埋钢筋外露端应做车丝处理，丝头长10cm。

（a）卡具（b）卡具定位板（a）预埋件（b）预埋件安装效果图 1预埋件和卡具构造（a）预埋件固定（b）浇筑效果图 2 预埋件现场埋设2）预埋位置：预埋件通过卡具来定位，卡具位置应依据《地铁车站侧墙钢木组合模板预埋件布置图》进行测量放线，具体应依据侧墙走向和实际结构外放情况确定。

依据放线位置将卡具固定在底、中板钢筋笼上，并通过螺栓将预埋钢筋固定在卡具上，卡具应高于混凝土浇筑面。

3）预埋件浇筑：预埋件及卡具就位后，对外露丝头采取保护，并浇筑混凝土，混凝土振捣时应避免振动棒磕碰预埋件，减少预埋件移位，混凝土浇筑面应控制在卡具以下，方便浇筑完成后取出卡具。

地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法一、前言地铁车站作为城市交通的重要节点，对于地铁系统的运行安全和乘客出行舒适度具有重要影响。

为了保证地铁车站的施工质量和有效管理，可移动式钢模板支撑施工工法被广泛应用于地铁车站侧墙的建设。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点1. 灵活调整：可移动式钢模板支撑施工工法采用模板与支撑系统结合的方式，可根据实际需求进行精确调整，适应不同规模和形状的地铁车站侧墙施工。

2. 施工效率高：该工法采用集成化的模板系统，施工过程简单高效，可大幅缩短施工周期，提高施工效率。

3. 施工质量高：可移动式钢模板支撑施工工法确保施工过程中的精度和稳定性，保证侧墙的垂直度和平整度，保证地铁车站的安全和美观。

4. 可重复使用：该工法采用高强度的钢模板和可调节的支撑系统，可以多次使用，节约材料和成本。

5. 环保节能：钢模板和支撑系统的使用减少了对自然资源的消耗，同时减少了施工过程中的噪音和粉尘污染。

三、适应范围可移动式钢模板支撑施工工法适用于地铁车站施工中侧墙的建设，包括车站站台和站厅侧墙的施工。

四、工艺原理可移动式钢模板支撑施工工法的关键是模板和支撑系统的结合。

具体步骤如下：1. 钢模板搭设：根据设计要求和施工步骤，安装钢模板并进行精确调整，保证模板的垂直度和水平度。

2. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。

3. 混凝土浇筑：在模板设置完成后，进行混凝土浇筑，并进行养护，待混凝土凝固后，可以拆除钢模板和支撑系统。

五、施工工艺1. 施工准备：根据设计要求和施工计划，准备好所需的材料和机具设备。

2. 钢模板搭设：按照设计要求和施工图纸，在侧墙位置上安装钢模板，并进行精确调整。

3. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。

地铁车站模板支架施工方案及技术措施一、工程概况二、施工方案1.施工准备施工准备包括场地清理、材料准备、设备检验等工作。

首先需要对施工场地进行清理，确保施工区域的平整和干净；然后进行模板支架所需的材料准备，包括模板、扣件、支撑杆等；同时对施工所需的设备进行检验和调试，确保设备的正常运行。

2.模板搭设模板搭设是整个施工过程中的核心环节。

首先需要根据设计图纸确定支撑点的位置，并在施工区域进行测量和标示；然后根据测量结果搭设模板支架，并确保支架的平整和牢固；同时根据设计要求进行模板的安装和拆卸，确保模板的准确和安全。

3.支撑杆调整支撑杆是地铁车站模板支架中的重要组成部分，需要进行合理的调整和安装。

在进行支撑杆调整之前，需要根据设计要求进行支撑杆的选型和计算，确保支撑杆的承重能力满足施工需求；然后根据实际情况进行支撑杆的调整，确保支撑杆的垂直和水平度满足要求。

4.模板浇筑模板浇筑是地铁车站模板支架施工的关键环节。

在进行模板浇筑之前，需要根据设计要求确定浇筑方案，并进行施工现场的布置和准备；然后按照浇筑方案进行模板的混凝土浇筑，确保浇筑质量的可靠和安全。

三、技术措施1.安全防护2.质量控制3.施工管理四、总结地铁车站模板支架施工是一项重要而复杂的工程，需要加强施工准备、模板搭设、支撑杆调整和模板浇筑等各个环节的技术措施；同时要加强安全防护、质量控制和施工管理，确保施工过程的安全和质量。

通过以上的方案及技术措施，能够有效地提高地铁车站模板支架施工的质量和效率，从而确保地铁车站的安全和可靠性。

模板支架拆卸与清理
拆卸顺序：按照 搭设相反的顺序 拆卸模板支架， 遵循先装后拆、 后装先拆的原则。
清理要求：模板 支架拆卸后，应 及时清理现场， 将拆卸下来的杆 件和配件整理归 拢，以便再次使 用。
保养维护：对于 可重复使用的模 板支架，应进行 保养维护，确保 其使用寿命和安 全性。
注意事项：在拆 卸和清理过程中， 应注意安全，禁 止随意抛投杆件 和配件，避免造 成人员伤害和物 资损失。
评估方法：采用多种评估方法， 如专家评估、实际测试等，对施 工方案及技术措施进行全面评估。
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
验收流程：制定详细的验收流程， 包括验收前的准备工作、验收过 程中的具体步骤和验收后的总结 工作。
持续改进：根据验收和评估结果， 对施工方案及技术措施进行持续 改进和优化，提高工程质量。
确定支架搭设和拆除方案
制定安全措施和注意事项
模板支架安装
安装前准备： 检查支架材料 是否齐全、合 格，确认安装 位置和高度。
基础处理：平 整、夯实地面， 确保支架稳固。
安装顺序：从 一端向另一端 逐步进行，保 持水平、垂直。
验收标准：支 架安装完成后， 需要进行验收， 确保符合设计 要求和安全规
范。
安全检查与监测
定期对模板支架 进行检查，确保 结构安全牢固
使用专业的监测 设备，实时监测 支架变形和沉降 情况
配备专职安全员 ，负责现场安全 巡查和监督
建立应急预案， 及时处理突发情 况，确保人员安 全
安全应急预案
建立应急指挥部，负责统一协调、 指挥应急处置工作
配备必要的应急设备和物资，确 保能够及时响应
模板支架使用与维护
定期检查：对 模板支架进行 定期检查，确 保其结构完整、

一、编制依据主要依据施工图纸、施工组织设计、规范和规程混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）二、工程概况2.1设计概况6号线车站长313.5m，主体结构为三层三跨、局部三层四跨箱型框架结构，车站标准段宽度23.3m～27.1m，10号线车站平面呈楔形布置，车站长194.65m，车站标准段宽度22.1m～26.1m，总建筑面积为60197㎡。

底板按流水段划分浇筑，柱施工缝留在梁下皮以上1cm。

墙施工缝留在板（梁）下皮以上1cm，钢支撑部位施工缝留在钢支撑下500mm。

楼梯施工缝留在楼梯所在楼层休息平台上跑（去上一层）楼梯踏步及临侧墙宽度范围之内，另一方向为休息平台宽度的1/3处。

2.2模板概况本工程根据施工部序分为25个流水段，流水段平均长度25m左右。

1、钢支撑区：6号线盾构井分为两个流水段，地下四层和地下三层分别有第五道和第三道钢支撑，侧墙分两次浇筑，模板配模高度至单层钢支撑下500mm。

（1）第一流水段36-38/C-F轴（盾构井）：地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度4500mm。

地下三层钢支撑距底板高度5100mm。

本段为斜撑，故间距较小，模板应采用长度小于3000mm的模板，以便于吊装。

（2）第二流水段35-36/C-F轴（盾构井）：地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度3150mm。

地下三层钢支撑距底板高度5000mm。

本段为对撑，柱距侧墙间距6300mm，模板长度应小于6000mm。

6号线7-22/C-F轴部位，地下四层和地下二层分别有第五道和第二道钢支撑，侧墙分两次浇筑，模板配模高度至单层钢支撑下500mm。

地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度3900mm。

地下二层钢支撑距底板高度4567mm。

地铁区间墙体单侧模板施工关键技术摘要：文章以浦东中部地区公共交通配套工程为主要研究对象，阐述了地铁区间墙体单侧模板施工关键技术，希望有所帮助。

关键词：地铁区间；墙体单侧模板施工；关键技术；研究引言：地铁区间墙体单侧模板施工技术的合理应用，能够确保工程项目施工质量满足标准要求。

所以，在施工建设的过程中，应结合具体情况，采用必要的施工技术，只有这样，才能够促进工程项目的顺利开展。

由此可见，深入研究并分析地铁区间墙体单侧模板施工关键技术具有一定的现实意义。

一、案例分析浦东中部地区公共交通配套工程设计起点是11号线北段工程终点站，即罗山路站（不含），终点为迪士尼乐园站。

工程项目的线路全长在9.2km左右，其中，高架段长度约7.5km，敞开段长度约0.265km，地下段长度约1.43km。

在此工程项目建设的过程中，新设3座车站。

有2座是高架站，即康桥东站与横新路站，1座地下站，即迪士尼站。

最大站的间距为5086m，最小站的间距为1779m。

而ULMA公司设计并采用了单侧墙支撑系统和Enkoform V-100大墙模板体系，兼顾了质量稳定，安装快捷以及高效实用的基本特点，充分彰显出时代前沿的建筑水平。

二、地铁区间墙体单侧模板施工关键技术（一）模板配制及周转综合考虑施工现场的具体情况，将DS51—DS29结构施工分成2条流水线落实施工，而单侧模板则以24米标准段为参考依据，配置1套用于周转使用。

对于DS28—DS22、YL01—YL04、DS21—DS17结构同样分成2条流水线落实施工，而单侧模板同样以24米标准段为参考，配置1套用于周转。

在施工现场配置了2套单侧模板，且各套模板的长度确定为48米，需结合实际的施工进度情况采取必要的调整措施。

（二）模板系统安装1.预埋件的施工在此工程项目中，单侧模板系统选择使用的是10.9级SCM435钢Φ27高强预埋螺栓，螺栓的长度设计成650mm，如图一所示：图一 10.9级SCM435钢Φ27高强预埋螺栓在实施预埋件施工的过程中，需结合设计图纸的内容，对各段单侧模板长度进行计算，并结合具体的长度绘制出各段模板的排列图与预埋螺栓尺寸图。

地铁车站单侧墙模板支架施工工法一、前言地铁车站单侧墙模板支架施工工法是指在地铁车站建设过程中，为单侧墙的模板施工提供支撑的一种施工工法。

其通过采取特定的技术措施和使用相关的机具设备，能够有效地完成单侧墙的模板支架工作，确保施工的质量和安全。

二、工法特点地铁车站单侧墙模板支架施工工法具有以下几个特点：1. 灵活性强：该工法能够适应不同地铁车站单侧墙的形状和尺寸要求，具有较大的适用范围。

2. 施工效率高：采用这种工法可以实现模板施工过程的机械化和自动化，提高施工效率。

3. 质量可控性强：通过施工工艺和质量控制的手段，能够确保施工过程的质量达到设计要求。

4. 安全性高：工法中设置了相应的安全措施，在施工过程中能够有效地保障作业人员的安全。

三、适应范围地铁车站单侧墙模板支架施工工法适用于不同尺寸和形状的地铁车站单侧墙的施工，无论是长墙面还是曲线墙面都可以采用这种工法进行模板支撑。

四、工艺原理该工法的工艺原理主要包括与实际工程的联系和采取的技术措施。

施工工法的实际应用通过对工程的具体分析和解释，可使读者了解该工法的理论依据和实际应用。

其中包括了使用钢支撑杆和脚手架、搭建模板支架、定位和固定模板等关键步骤。

具体来说，施工工艺需要先根据地铁车站的设计要求，确定模板的尺寸和形状，然后使用钢支撑杆和脚手架搭建模板支架。

在搭建过程中需要对支撑杆和脚手架进行定位，以确保模板支撑的稳定性。

最后，将模板固定在支架上，完成单侧墙的施工。

五、施工工艺地铁车站单侧墙模板支架施工的具体过程如下：1. 确定模板尺寸和形状。

2. 使用钢支撑杆和脚手架搭建模板支架。

3. 对支撑杆和脚手架进行定位。

4. 将模板固定在支架上。

5. 进行模板的拆除和清理。

六、劳动组织地铁车站单侧墙模板支架施工需要组织合理的劳动力，包括施工人员和管理人员。

在施工过程中，需要根据实际情况合理分配工作任务，确保施工的顺利进行。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括钢支撑杆、脚手架、模板等。