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上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨摘要网络化建设对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出了新的要求。
从上海市的城市总体规划和轨道交通网络规划的实施出发，结合近期轨道交通建设计划，对完成上海市近期轨道交通建设任务所采取的措施进行了讨论。
以网络整体最优为基础，以实现资源共享为手段，以为乘客服务为出发点，才能解决好轨道交通网络化建设中遇到的各种问题。
同时从网络角度，对建设过程中所面临的换乘和机电设备的资源共享等问题进行了探讨。
关键词上海，城市轨道交通，网络建设上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。
网络建设不同于以往的单线建设，必须解决涉及网络系统的一系列问题。
如:网络建成后票务的清分问题，网络运营的统一指挥协调问题，网络系统中各专业系统的统一和资源共享问题，以及网络系统如何进行高效的运营组织问题等等。
这些问题都需要立足上海市轨道交通规划以及全线网的高度，从各系统专业的特点出发，结合网络建设的总体安排来综合考虑。
因此，在当前系统地对轨道交通网络化建设中所面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。
1上海城市轨道交通网络规划和建设计划1.1 上海已经建成的轨道交通线路为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82ｋｍ左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
1.2 上海轨道交通网络规划和建设计划上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。
该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成;显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。
上海市城市轨道交通规划若干问题探讨摘要借鉴国外发达国家大城市轨道的经验教训,就上海市轨道交通的结构形式、路网总体规划及市郊铁路3 个重要问题进行了论述,并提出了促进上海市城市轨道交通快速、有效地发展的新观点。
关键词城市轨道交通,交通规划,交通政策对上海这样的大都市,大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是,如何发展城市轨道交通,还有若干重要问题有待研究。
一方面是建设费用太高。
如何降低造价,缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通规划中,规划修建地铁385 km , 轻轨177 km , 结构形式为地下隧道或高架。
目前,在交通建设规划者和决策者中,似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁,要么建高架,地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。
而目前地铁造价已高达10 亿元/ km , 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。
按此造价水平匡算,建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元,即使每年投资100 亿元,还需持续建设40 a 以上的时间,而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求,而对周边城市的交通,特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。
另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。
例如,目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并,其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。
如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路, 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看,现有的轨道交通规划主要集中在市中心区,与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验,针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析,期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题,包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。
上海轨道交通网络客流评估及对未来规划的建议摘要：目前，上海轨道交通网络运营线路已达十三条，伴随网络形态与结构的变化，客流量也迅速增长。
在网络形态不断完善的过程中，也暴露出一些问题。
本文通过对上海轨道交通网络的总体客流情况进行评估，并针对上海轨道交通的具体情况，为未来轨道交通的规划提出几点建议。
关键词：网络、评估、规划、建议1、上海轨道交通网络总体评估1.1 网络总体规模稳步拓展，客流规模效益增长显著截止2013年10月，上海轨道交通运营线路为13条（含磁浮线），网络运营线路总长491公里（其中磁浮线29公里）。
在客流量上，规模效益日益显著，2013年网络日均客流超过680万人次，最高日客流为867万人次/日，其中1、2号线的日均客流都超过100万人次。
1.2 服务范围有序拓展，覆盖重要交通枢纽与规划区域上海轨道交通网络从线路向网络的转变过程中，轨道交通的服务范围从中心城逐步向外围区域进行拓展，服务范围更为广泛。
目前轨道交通已经与上海的几个大型枢纽实现无缝连接，轨道网络早期线路主要覆盖中心城重要客运走廊，后续线路逐步引入至外围区域的郊区新城、重点开发区以及大型居住基地等客流集聚区域，在中心城与郊区新城之间建立了快速客运通道。
现阶段，上海轨道交通网络覆盖到全市除崇明、奉贤以外的所有行政区，罗店、顾村、浦江、泗泾等大型保障性住房基地均引入了轨道交通线路。
1.3 公交客运分担率持续提升，公交骨干作用日益显现上海轨道交通从线路式运营阶段到网络化运营阶段的发展过程，也是上海公共交通系统由传统地面常规公交逐步向以轨道交通为骨干的公共交通系统的转变过程，这可从上海轨道交通占公共交通的客运分担率上得到验证。
上海轨道交通占城市公共交通客运分担率由2000年的5%，增加到2012年的36.5%，，其骨干作用初步显现。
随着在建线路的陆续开通和网络的持续发展，轨道交通的公交骨干作用将持续加强，从而对实现建立多层次多模式城市公交体系的规划目标提供有力保障，凸现出轨道交通对于公交客运整体快速增长的支撑作用。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
近年来，随着城市化进程的不断加快，上海轨道交通的发展也愈加迅速。
然而，在上海轨道交通上盖综合开发中，仍然存在一些问题和不足，需要加以解决和完善。
下面，我将从交通、环保、人文等方面提出一些建议。
交通问题
首先，上海轨道交通上盖综合开发还存在一些交通瓶颈和拥堵等问题。
解决这一问题需要加大政府基础设施投资，完善绿色公共交通系统，如优化公交、共享单车和电动汽车服务，提高公共交通系统的运行效率和服务质量。
同时，还需要提高人们的意识，鼓励绿色出行，尤其是步行、骑行和公共交通出行。
环保问题
其次，上海轨道交通上盖综合开发对环境的影响也是一个比较棘手的问题。
建议政府出台有效的环境保护法规，通过加大生态环保投资，提高施工和运营过程中的环境保护措施，减少对周边环境的影响。
人文问题
最后，上海轨道交通上盖综合开发还需要更多关心人文因素的问题。
建议加强文化保护、文化创意产业等方面的支持，通过举办各种文艺活动，为市民提供更多优质的文化场所。
同时，应该加大对街道文化和历史建筑的保护，以及对市民生活进行细致化、个性化的规划和设计。
总之，上海轨道交通上盖综合开发在发展过程中，必须加强对交通、环保和人文因素的考虑，以实现可持续发展。
只有这样，才能真正将轨道交通上盖综合开发打造成为一个宜居、宜业、宜游的城市综合体，为市民营造更好的生活环境。
上海市普陀区道路交通问题分析及对策郑 荣 洲( 上海市普陀区建设和交通委员会, 上海 200333 )摘要: 随着上海市普陀区居住人口及工作岗位数量的快速增长, 区内道路交通问题日益突出。
通过对区内道路交通存 在主要问题的剖析和研究, 提出了解决这些问题的方案和对策。
近期对策是加密跨铁路及吴淞江的立交桥, 是完善区内干道网体系。
关键词: 上海市; 普陀区; 道路交通; 路网规划; 建设项目 远期对策 中图分类号: U491文献标识码: A文章编号: 1004- 4655 (2008) 01- 0022- 02普 陀 区 位 于 上 海 市 区 的 西 北 部 , 面 积 为附近无平行的辅道, 主干道的交通疏散很缓慢。
据 54.83 km 2。
1996~2006 年 的 10 a 间 , 常 住 人 口 由 2006 年调查统计, 普陀区主干道 ( 含快速路) 的长 85 万人增长到 106 万人。
同期, 道路设施也有很大度 占 22.0% 、 面 积 占 43.0% , 其汽 车 交 通 周 转 量 占 发 展 , 10 m 宽 以 上 的 道 路 网 里 程 由 122 km 增 长 到 256 km , 平均宽度由 17.3 m 增加到 21.3 m , 人均 道 路面积由 2.6 m 2 增长到 3.2 m 2 [1- 3]。
然而, 近 10 年的 86.5% , 即 占 道 路 面 积 57.0% 的 次 要 道 路 只 承 担 了13.5%的汽车交通周转量。
节点问题日益突出随着快速路、轨道交通的建设, 面临 3 种不同的 节点问题。
1) 主干道交叉口, 如武宁路—大渡河路口、中山 1.3 机动车辆年均增长率为 10%～20%, 小汽车保有量呈 加速增长趋势, 一些主要道路的交通量年均增长率 达到 10% , 道路交通需求增长速度高于道路面积增 长速度[4]。
因此, 目前区内道路交通问题仍然十分突 北路—曹杨路口等, 随着交 通量的增长 , 延误越来越长, 高峰时段可达 5～10 min 。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议上海作为国际大都市，轨道交通系统的建设和运营一直是城市发展的重点和关注的焦点。
上海市提出了轨道交通上盖综合开发的政策，旨在充分利用地铁线路沿线的闲置土地资源，实现城市土地的高效利用和多元化发展。
目前在轨道交通上盖综合开发中仍存在一些问题和需要改进的地方。
以下是我对轨道交通上盖综合开发中问题与建议的分析和总结。
轨道交通上盖综合开发规划不够统一和协调。
由于轨道交通上盖综合开发往往涉及多个部门和单位的合作，规划和管理上存在一定的难度。
在规划上，各个建设单位应该统一规划标准和设计要求，避免出现风格不统一、功能重复的问题。
在管理上，建议成立专门的管理机构，负责统筹协调各个相关单位的工作，确保项目的顺利实施。
轨道交通上盖综合开发项目的商品类型和价格定位亟待优化。
目前轨道交通上盖综合开发项目主要以住宅为主，而且大多数项目的价格偏高，无法满足不同群体的需求。
建议在轨道交通上盖综合开发项目中增加商业、办公等非居住类项目的比例，提供更多样化的商品类型。
而且应该根据不同区域和市场需求，合理定位商品价格，确保项目的销售和租赁率。
轨道交通上盖综合开发项目要注重生态环境的保护和改善。
在城市发展的过程中，轨道交通上盖综合开发项目往往需要拆迁或改造原有建筑物，这可能会导致生态环境的破坏和污染。
建议在项目规划时要充分考虑生态环境保护和改善的因素，合理设计绿化带和公园等公共空间，增加项目的绿化率和景观品质。
与此应该加强废水、废气等污染物的治理和处理，确保项目对周边环境的影响最小化。
轨道交通上盖综合开发需要加强公众参与和沟通。
在项目的规划和执行过程中，应该广泛征求公众的意见和建议，特别是对于影响较大的项目。
建议可以通过举办公众听证会、座谈会等形式，邀请相关专家和公众代表参与到决策过程中。
建议加强与社区居民的沟通，解答他们对项目的疑问和担忧，提高项目的可接受度和公众的满意度。
轨道交通上盖综合开发是上海城市发展的重要方向，但在实际执行中还存在一些问题。
上海城市轨道交通线网规划的问题及对策
顾保南;郭长弓
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2010(013)010
【摘要】随着上海市人口规模的增长及轨道交通线网规划理论研究的深入,上海市轨道交通线网规划的一些问题逐渐显现,因而有必要对现有的上海市轨道交通线网规划进行调整.通过类比、经济分析等方法,提出了上海轨道交通线网规划中存在的4个主要问题:① 中心区及核心区的线网密度和车站密度偏低; ②市郊放射线数量不足; ③市域快线在中心城未实现快速功能; ④ 市域快线在新城内的通过能力未发挥应有的作用.详细论述了解决以上问题的重要性,并提出了初步的应对措施.
【总页数】7页(P4-9,52)
【作者】顾保南;郭长弓
【作者单位】同济大学城市轨道与铁道工程系,201804,上海;同济大学城市轨道与铁道工程系,201804,上海
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.基于上海城市轨道交通网络的道路公交线网规划 [J], 陈琛
2.对新时期大城市轨道交通线网规划特色的思考——以武汉市轨道交通线网规划修编为例 [J], 何继斌;孙小丽
3.对贯彻《城市轨道交通线网规划编制标准》的思考——以《温州市城市快速轨道交通线网规划》为例 [J], 江永
4.浅析上海城市轨道交通线网规划与建设 [J], 曲海锋;刘晖
5.城市轨道交通线网规划研究与思考——以连云港市轨道交通线网规划为例 [J], 王周扬
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上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议【摘要】上海轨道交通上盖综合开发是城市发展中的重要一环。
在开发过程中存在诸多问题需要解决。
首先是现阶段存在的问题，包括开发进度缓慢、项目质量不稳定等。
其次是规划与设计问题，需要更加注重城市规划和设计的合理性和可持续性。
土地资源利用问题也是一个亟待解决的难题，如何合理利用有限的土地资源来推动城市发展是一个重要课题。
盈利模式问题也需要重视，如何确保开发项目的盈利能力，使得整个项目可持续发展。
市民生活影响问题也不可忽视，需要避免开发过程中给市民生活带来不便。
在解决这些问题的可持续发展建议、政府监管建议和市民参与建议也是需要考虑的重要因素。
通过共同努力，可以实现上海轨道交通上盖综合开发项目的可持续发展。
【关键词】上海轨道交通、上盖综合开发、问题、建议、规划、设计、土地资源利用、盈利模式、市民生活影响、可持续发展、政府监管、市民参与1. 引言1.1 背景介绍上海作为中国最大的城市之一，轨道交通系统的发展已经成为城市建设的重要组成部分。
随着城市人口的不断增加和交通拥堵问题的日益严重，上海市政府不断推进轨道交通网络的建设和完善。
而随着轨道交通线路的延伸和运营，上海的地铁站点周边逐渐出现了大量的空地和停车场，这些空地成为了城市开发的新热点。
为了更好地利用这些空地资源，上海市政府启动了轨道交通上盖综合开发项目，通过在地铁站周边开发商业、办公、住宅等项目，提高土地利用效率，增加城市的经济收益。
随着项目的推进，一些问题也逐渐显现出来，如盲目开发导致资源浪费、规划与设计不合理导致空间利用效率低下等。
本文将重点探讨上海轨道交通上盖综合开发中存在的问题及建议，希望为上海城市的可持续发展提供有益参考。
2. 正文2.1 现阶段存在的问题目前，在上海轨道交通上盖综合开发中存在着诸多问题需要解决。
存在着开发项目周期较长、进度拖延等问题。
由于上盖项目往往涉及多方利益关系复杂，导致项目的立项、审批、设计、施工等环节耗时较长，使得项目进展缓慢，无法按时完成。
上海城市轨道交通线网规划的问题及对策顾保南郭长弓(同济大学城市轨道与铁道工程系,201804,上海M第一作者,教授)摘要随着上海市人口规模的增长及轨道交通线网规划理论研究的深入,上海市轨道交通线网规划的一些问题逐渐显现,因而有必要对现有的上海市轨道交通线网规划进行调整。
通过类比、经济分析等方法,提出了上海轨道交通线网规划中存在的4个主要问题:¹中心区及核心区的线网密度和车站密度偏低;º市郊放射线数量不足;»市域快线在中心城未实现快速功能;¼市域快线在新城内的通过能力未发挥应有的作用。
详细论述了解决以上问题的重要性,并提出了初步的应对措施。
关键词上海;城市轨道交通;市域轨道交通;线网规划;车站分布中图分类号U231O n Shangh ai Urban Ra il T ransit Network Plann i ngG u Baonan,G uo Chang gongAbstrac t W ith the populati on g row t h and t he dev elop m ent o f ra il transit li ne net w o rk p l ann i ng t heory,s om e prob l em s on ra il tran sit p lann i ng i n Shangha i hav e g radua ll y em erged,so it is necessary t o m ake bett e r ad j ust m ent o f t he ex isti ng rail transit net w o rk p l ann i ng.T hro ugh ana l o gy and eco nom i c analy sis,t h is paper ha s pre s ented4m a i n iss ues i n Shangha i ra il transit ne-t w o rk p l ann i ng:low density o f ro ut e net w o rk and stati o ns in t he centra l and co re a reas;i nsuffic i ent rad i oac ti ve routes from urban centre t o t he suburbs;low er functions o f rap i d trunk li ne s in ur-ban center and the capac it y w aste i n sate llite t ow ns.T his paperd iscusses i n deta il the i m po rtance of t hese issues and o ffers sev-e ra l pre li m ina ry response s.K ey word s Shangha;i urban ra il transi;t rapid c ity rail tran-si;t net w o rk plan;d istri buti on o f stati on sF i r st-au thor.s address D epa rt m ent o f R a il w ay Eng i nee ri ng, T ong jiU nive rsit y,201804,Shang ha,i C hina目前实施的上海市轨道交通线网规划是依据5上海市城市总体规划(1999)2020)6(1999)编制的[1-2]。
相应的城市总体规划主要指标是:全市2020年规划常住人口为1600万,其中中心城区人口约850万。
然而,2009年上海市实际常住人口已达1921万,其总量超出了2020年的规划人口规模;仅增加的321万常住人口,就会使城市出行需求总量增长800万人次/日以上。
在城市道路交通趋于饱和的情况下,出行需求的大部分将分担至轨道交通系统。
因此,近期有必要对上海市城市轨道交通线网规划进行全面的修编。
笔者认为,在下一轮上海轨道交通线网修编中,需要重点关注中心区线网密度、郊区放射线、中心城内市域快线、新城内市域线车站分布等方面。
本文将针对上述问题进行分析,并提出相应对策。
1中心区及核心区的线网密度现行的上海轨道交通线网规划有14条线经过中心区,其中有13条线路将在2012年建成通车。
为揭示该规划线网中存在的问题,本文选取轨道交通发展更为成熟的日本东京市作为比较对象,进行研究。
1.1上海与东京的可比性分析东京区部(23区)、东京都(23区+26市)、东京都市圈(半径60km范围)的面积分别为622 km2、1406k m2、约10000km2;2006年,其对应的人口为857万(白天1129万)、1260万、2800万[6]。
上海中心城区的面积为667k m2,近年来常住人口为1000万~1100万人,远期控制在850万~ 900万人;上海市域面积为6340k m2。
至2009年底,上海市常住人口已达到1921万,且保持年均30万人的增长趋势,预计远期(2030年)人口将超过2300万;上海都市圈(半径60~70k m)包括太仓、昆山、嘉善3县市,面积约10000km2,远期规划可达2600万~2800万人。
由此可见,未来的上海在人口规模与分布上与东京有很好的可比性。
1.2上海与东京的中心区线网密度比较上海中心区为道路内环线以内区域,面积约#4 #114km2。
该区域内的城市轨道交通线路长度为208k m,车站108座。
此外,定义核心区3km圈:以人民广场为中心、半径3km的圆形区域;其面积约28km2,城市轨道交通线路长度为64.0km,车站34座。
以上数据由2006年版上海市轨道交通线网规划(见图1)统计得到。
东京中心区(都心3区及山手线内区域)的面积为88km2,共有为城市交通服务的轨道交通线路205.7km(其中地铁161.2km,J R(国铁)44.5 k m),车站118座。
东京都心3区(千代田区、中央区、港区)的面积为42km2,其城市轨道交通线路长度为112.5km,车站67座。
为使对比前提相同,定义东京核心区3km圈:以东京火车站为中心,半径3k m的圆形区域。
该区域中,城市轨道交通线路长82.9km,有车站63座。
上海、东京中心区及核心区的轨道交通线网密度比较见表1。
图1上海市中心区及核心区的线路及车站规划(2006版)表1上海与东京在中心区和核心区的轨道交通线网密度比较表上海中心区核心区3km圈东京中心区核心区3km圈线网密度/(km/km2) 1.825 2.287 2.3382.961车站密度/(座/k m2)0.947 1.214 1.3412.2501.3问题的提出与分析通过上海与东京的中心区及核心区的线网结构、线网密度和车站密度的对比,提出如下问题:(1)上海核心区有7条直达线路,但相比东京核心区的13条,其线路数量偏少。
这会导致上海核心区与其他区域之间客流的换乘次数增加,加重线网负担。
(2)上海中心区的线网密度为东京的78.1%,其核心区的线网密度为东京的77.3%。
上海远期的人口规模与东京目前的人口规模相当,而东京目前的轨道网趋于饱和状态。
可以初步判断,上海中心区轨道交通线路的运能不能满足远期的运输需求。
(3)上海中心区的车站密度仅为东京的70.7%,其核心区的车站密度只有东京的54.0%。
较低的车站密度将会导致车站客流过于集中、乘客由车站至目的地的走行距离过长等问题。
上海核心区及中心区轨道交通车站的平均覆盖半径分别为512m、580m,而东京对应区域的覆盖半径仅376 m、487m;上海核心区、中心区轨道交通车站的最大走行距离比东京分别增加136m、93m。
在中心区尤其是核心区,缩短轨道交通乘客走行距离具有很大的社会效益。
以东京核心区3km 圈为例,其轨道交通日均上客量约为400万人,目前乘客平均走行距离约266m(376m/2);而上海核心区乘客的平均走行距离达到362m(512m/2)。
假设东京核心区只有目前上海核心区的线网密度及车站密度水平(即步行距离由266m增加至362 m),则按平均步速1.2m/s、时间价值1407日元/h (约103元/h)计算,25年中出行时间增加的成本总额可达1670亿元。
仅此项效益即可建设东京核心区多于上海核心区的轨道交通线路。
实际上,加密轨道交通线路还有减少道路拥挤、减少汽车废气排放等社会效益。
综上所述,上海核心区和中心区的轨道交通线网密度及车站密度均比东京低得多,加密轨道交通线网及车站很有必要性。
1.4对策针对如何增加上海市中心区尤其是核心区的线网密度及车站密度,初步提出以下三方面建议:(1)在线网密度低而出行到达需求高的区域增加线路。
例如,在南外滩附近增加东西向线路,在外滩附近增加南北向线路。
(2)在核心区(如北京路、延安路、成都路等)#5#加密线路,增加核心区的不同辐射方向,以减轻未来上海市客流最集中的1、2号线的过饱和状况。
(3)加密车站,尤其是在核心区范围内选择合适的站间距增加车站数目,从而减轻核心区大型换乘站的客流拥挤程度,并缩短核心区乘客的走行距离。
2上海近郊区的放射线规划2.1上海近郊区的客运需求分析据日本统计资料[6-7]显示,东京区部昼间人口比夜间人口多310~400万人,也因此造成了东京区部内外之间的巨大通勤量。
虽然上海在编制城市总体规划时试图通过新城的岗位平衡等手段努力避免大量通勤出行,但实际情况却反映出上海具有如同当前东京的发展趋势。
(1)近年上海市中心区的人口持续外迁,近郊区人口增长迅速。
近20多年来,上海中心区的常住人口持续减少,而中心城及近郊区的人口持续增长。
上海市常住人口由1982年的1186万人增长到2007年的1858万人,25年中总量增长了56.7%。
但是,各区增幅差异很大:位于中心的4区(黄浦、卢湾、静安、虹口)下降了36.26%,位于外围的5区(徐汇、长宁、普陀、闸北、杨浦)增长了57.4%,而位于近郊的闵行、宝山、嘉定3区增长了142%以上,原浦东新区(南汇区并入以前)更是增长了218%[8-10]。
上海市在建设国际化大都市的进程中将不断增强中心区及中心城的第三产业,由此派生出大量的工作岗位。
在土地容积率受限的情况下,相应的商用空间需求必然由住宅空间来置换。
随着上海人口总量的进一步增长及中心城商业功能的增强,中心城内常住人口会逐渐减少,而郊区人口则进一步增加。
(2)房价级差吸引居民外迁。
