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别克SIDI智能直喷发动机五大增效秘技2011年03月02日08:01东方早报[微博]我要评论(0)字号：T|T近年来，随着电子技术、计算机技术的快速发展，以及材料、工艺上的革新，助力发动机技术取得重大突破。
缸内燃油直喷技术就是当今发动机领域最为炫目的成就之一。
得益于此，直喷发动机在动力性能、节油、环保排放等各方面都有显著改进，为汽车消费者带来福音，因此被视为内燃式发动机下一阶段的必然趋势。
而别克大规模推出的SIDI直喷发动机就是其中的佼佼者。
在跨入2011年的第一时间，别克君越、君威更凭借卓越科技先行发力，将旗下2.4L车型全部换装2.4L SIDI智能直喷发动机。
尤其是高级轿车别克君越，至此拥有3.0L V6 SIDI和2.4L SIDI两款智能直喷发动机，以及2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机，成为全系列装备直喷技术的“第一家族”，在令市场倍感振奋、竞争对手惊诧艳羡中，为这一发动机高端技术的普及化打响了第一枪。
直喷发动机究竟是何方神圣？以别克“双君”最新装备的2.4L SIDI智能直喷发动机为例。
该发动机荟萃前沿科技，最新荣膺国际权威的Ward’s Auto World发动机评选2010年度“全球十佳发动机”，是真正与国际先进科技同步的重量级尖端产品。
SIDI是Spark Ignition Direct Injection的缩写，直译为火花点燃直接喷射技术，用于标识通用汽车开发的采用智能缸内直接喷射技术的汽油发动机。
简单概括来说，别克2.4L SIDI智能直喷发动机拥有五大增效秘技：1. 缸内燃油直喷——实时调整，精确用尽每一滴油能量发动机做功依赖气缸内燃油与空气的混合燃烧，但如何让汽油与空气在气缸内形成最理想的混合，是工程技术人员一直以来孜孜以求的目标。
相对于传统的较为“粗陋”的化油器，上个世纪五十年代末期，燃油喷射技术的应用掀起了一场燃油控制系统的革命。
最开始是普通单点式喷射，喷油嘴布置在进气道内，油滴与空气早早进行混合，然后经过“长途跋涉”再进入气缸燃烧。
SIDI发动机概述SIDI是Spark Ignition Direct Injection的缩写，直译为火花点燃直接喷射技术。
通用汽车的SIDI发动机是一种采用智能缸内直接喷射技术的汽油发动机，该系列发动机还具有D-VVT电子可变双气门正时技术和ECM发动机管理模块，可以实现燃油分层燃烧和均质燃烧双模式。
SIDI发动机具有燃油经济性高、运转宁静、使用寿命长等特点。
同时，通用的SIDI发动机比业内同类产品具有适应性强的特点，可以适应中国地区的燃油品质现状，因此它是目前国内唯一真正的燃油直喷式发动机。
直喷式发动机的发展历史直喷式发动机的概念最早在1925年，由瑞典工程师Jonas Hesselman首先应用于实践。
在二次大战期间，直喷汽油发动机被德国、前苏联和美国应用于战斗机中。
战后，直喷汽油发动机被应用于极少量的高档运动型汽车，由于成本居高不下，该技术在当时的条件下不适合推广到普通汽车。
直到本世纪，直喷式汽油机才逐渐成为技术的主流，目前典型的直喷式汽油机有大众汽车FSI、通用SIDI和梅赛德斯-奔驰C GI等。
缸内直喷技术发展到今天已历经三代。
第一代称为壁面引导（Wall-guided）直喷型，利用缸内空气流动使油气混合物成层，实现了分层燃烧；第二代称为按化学计量混合直喷型，以理论空燃比混合燃料和空气，实现均质燃烧；而通用的SIDI技术则属于第三代直喷技术，通过对发动机内植入智能控制模块，可根据行车状况由电脑自动控制稀薄燃烧模式，同时实现分层燃烧和均质燃烧。
SIDI发动机的技术优势l 相对排量的动力输出高，即具有较高的升功率、升扭矩。
目前通用的3.0 SIDI发动机最高功率为276马力（203千瓦），升功率高达68千瓦/升。
最大扭矩为304牛·米，升扭矩为101牛·米/升；3.6 SIDI发动机最高功率为310马力（229千瓦），升功率为64千瓦/升。
最大扭矩为374牛·米，升扭矩为1 04牛·米/升。
细节值得肯定通用2.4 SIDI发动机拆解说到直喷发动机，也许你会首先想到大众的 TSI发动机，直喷和涡轮增压的加持让小排量发动机同时具备了省油和大动力的特点，但是涡轮增压系统昂贵的保养维护费用一直是涡轮增压直喷发动机一大短板。
但如果仅仅增加结构简单的直喷系统，却可以在小幅提升经济性和动力性的同时，最大程度保留自然吸气发动机皮实耐用好维护的特点，这也就是通用为何大力推广SIDI直喷发动机的原因所在。
随着2011款君威和君越的上市，通用的SIDI直喷发动机产品序列正式开始国产化。
相比传统的NA（自然吸气）发动机，加入燃油直接喷射系统之后，发动机的动力和经济性都会有一定程度的提升。
虽然不如涡轮增压技术带来的提升明显，但是NA直喷发动机在保养维护上保留了传统NA发动机维护简单故障率低的特点，可以说更适合在普通家用车上使用。
那么下面，我们就通过拆解来一起了解一下这台全新的2.4L SIDI发动机吧。
在进行拆解之前，我们得先大概了解一下它Ecotec 2.4L SIDI 智能直喷发动机通用的Ecotec 2.4L SIDI 智能直喷发动机（代号LAF）是在原来的Ecotec 2.4L引擎基础上改良而成。
2.4L SIDI引擎（代号LE5）继承了前者全铝结构、DVVT进排气连续可变正时气门技术、双顶置凸轮轴、16气门、双对旋平衡轴等技术特性，且在此基础上还增加了SIDI智能直喷技术。
这也是这款引擎的亮点所在。
使用了SIDI发动机的新款君威/君越，在动力提升的同时，油耗却更低在缸内燃油直喷技术的帮助下，Ecotec 2.4L SIDI发动机能够在6200转时输出137kW的最大功率，在4800转时达到240Nm最大扭矩，从发动机工况图上看，SIDI发动机的调校还是略微偏向于高转速，发力区间在3500rpm-5500rpm 左右。
相比其前辈，在最大功率和峰值扭矩方面依次提升了了9.6%和6.7%，冷启动排放也降低了25%。
对于中国消费者来说，拥有先进技术的发动机同时也成为了“娇气”的代名词。
不但需要精心呵护，而且还对国内的燃油品质极其挑剔。
然而对于凯迪拉克新CTS上装备的SIDI双模直喷汽油机来说，这些问题都得到了很好的解决。
这款不挑食的发动机，成了通用重振雄风的高技术武器。
双模式直喷+极强油品适应性=SIDI直喷引擎缸内直喷技术被誉为汽油发动机的“基因突变”。
相比原先喷入进气歧管的方式，新的缸内直喷技术以数百Bar的压力把燃油直接喷到汽缸燃烧室内，燃烧更加精准，控制更加严密。
一方面大大提升了发动机的动力性能，另一方面更是具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。
缸内直喷技术发展到今天已历经三代。
第一代称为壁面引导（Wall-guided）直喷型，利用缸内空气流动使油气混合物成层，实现了分层燃烧；第二代称为按化学计量混合直喷型，以理论空燃比混合燃料和空气，实现均质燃烧；而通用的SIDI技术则属于第三代直喷技术，通过两种智能控制模式，可同时实现分层燃烧和均质燃烧，使发动机在各种工况下都具有非常优秀的动力和排放性能。
【在入门级的CTS上就装备了SIDI直喷引擎，可见凯迪拉克信心十足】这台60°夹角的3.6升V6发动机采用全铝合金设计，大大降低了发动机自重。
SIDI 直喷技术的核心是分层燃烧技术，它能够大大降低发动机在城市道路走走停停情况下的燃油消耗和尾气排放，非常适合于经常在城市中行驶。
虽然目前国内市场上也有一些装备缸内直喷技术的发动机，但是由于担心国内燃油品质，它们基本上都取消了分层燃烧技术，只能算作是“阉割”版的缸内直喷技术。
相比之下，通用的SIDI缸内直喷汽油机在进口前进行了长时间的环境与油品测试，在中国大连、北京、海南、西安等代表性地区连续进行了长达一年半的测试调校，最后使得SIDI发动机不但完好地保留了分层燃烧技术，甚至还能正常使用国内的93号汽油。
这些严格测试证明，SIDI发动机完全能够适应中国市场的需要，这也是中国市场第一款完全意义上的缸内直喷发动机。
上海通用雪佛兰科鲁兹1.5 SIDI作者：陈征来源：《汽车与运动》2014年第11期尽管没有它的增压发动机版本那么运动性十足，但是配备1.5 SIDI发动机的全新一代科鲁兹依然带给我们不少惊喜。
全新一代科鲁兹增压版本刚刚登上杂志，我们就收到了它另一个版本的试驾邀请，新的版本最大的特征是使用了全新开发的1.5 SIDI直喷发动机，也是这项以往仅用在通用更高级别车型上的中置直喷技术，首次被运用在紧凑型中级车上。
1.5 SIDI发动机采用喷油嘴顶置的设计，将进排气机构整合在缸体内的构造，实现了比普通自然吸气发动机高效的性能和更好的燃油经济性。
这款1.5 SIDI发动机的账面数据相当漂亮，最大功率为84kW/6600rpm，峰值扭矩达到146Nm/4000rpm，均为时下1.5L级别的佼佼者。
另外，得益于最新发动机和变速器技术、Start&Stop智能启停系统、铝制材料等轻量化材质，以及超低滚阻系数轮胎，1.5 SIDI车型的整车燃油经济性较上一代车型提升13%～21%，参数清单中90km/h等速经济油耗低至4.8L/100km（自动挡为5.0L/100km），综合油耗也仅为6.0L/100km（1.5L自动挡均为6.2L/100km），这一点不得不佩服泛亚的功力，它们让美系车在国人心目中的形象有了很大的改观。
与发动机配合的是两款变速器，其中全新6挡DSS智能启停变速器由通用汽车最新研发，除了具有换挡平顺、挡位反应灵敏的优势，更配备了Start&Stop智能自动启停技术，其作用大家应该很熟悉了，它能进一步降低在日常市区频繁走停时不必要的燃油消耗。
我们此次在沈阳试驾的全新一代科鲁兹为1.5L自动精英版车型。
这款车给我的第一印象是起步轻快，没有“一脚蹬空”的感觉，即便转速没到2000rpm，也能够获得源源不断的动力，你只需轻踩油门，就能从容行驶在市内、乡间道路上。
我们此行的目的地是沈阳近郊风景优美的棋盘山景区，在通往棋盘山的高速公路上，全新科鲁兹1.5 SIDI在中段加速的动力表现尤为令人满意，这也是我喜欢自然吸气发动机的原因。
解析全新科鲁兹动力系统动力单元：通用全新小排量直喷发动机我们之前已经介绍过，通用最近开发出了新一代Ecotec小排量动力单元，排量区间在1.0L-1.5L，并包含一套混合动力系统。
不过在3月19日（底特律当地时间）的发布会现场，我们仅仅看到了全新科鲁兹将搭载的1.5L Ecotec和1.4T Ecotec直列4缸发动机，以及搭载在欧洲欧宝和沃克斯豪尔（Vauxhall）Adam车型上的1.0T Ecotec直列3缸发动机。
可以预期，在不久的将来，余下的几款全新Ecotec小排量发动机也将随着新车型的推出陆续亮相。
这些全新开发的新一代Ecotec发动机采用了通用最新的模块化理念，不论是3缸还是4缸机型，缸径为统一的74mm。
在11款新发动机中，行程最短的1.0L发动机为77.4mm，最长的为1.5L发动机的86.6mm，这样长行程的设计从理论上可以使发动机更加倾向于在低转速下动力的输出，这一点对于小排量发动机尤为重要。
此外对于气缸数相同的机型，包括缸体、紧固件、点火系统、曲轴等部件均为共用，这样模块化的设计既可以降低生产和研发成本，同时全系列相对更少的供货商数量也有利于品质的把控。
下面就让我们分别来看一看全新科鲁兹将要搭载的这两款发动机。
- 1.4T SIDI Ecotec发动机在未来，全新科鲁兹将使用这台1.4L排量的直喷涡轮增压发动机来代替现有的1.8L自然吸气发动机，而在设计这款发动机时，通用的工程团队在燃效、NVH（噪声、振动和平顺性）、轻量化和可靠性方面着重进行了优化。
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2011款君威和君越搭载2.4L SIDI缸内直喷发动机，这台发动机最大功率为137kW（186Ps）/6200rpm，最大扭矩为240Nm/4800RPM，分别比老款的2.4L ECOTEC发动机提升了9.6%和6.7%。
缸内直喷系统最重要的部件就是高压油泵。
Ecotec 2.4L SIDI发动机采用了一套凸轮轴驱动的高压油泵系统，与传统供油油泵配合，进一步提高油压以满足直喷系统的要求。
与发动机一体式安装的高压油泵通过油箱里的传统电控油泵进行供油，输油管道还包含了一套高压不锈钢油路和常压燃油管道，它们采用单向供油的方式，取消了常见的从发动机返回到油箱的油路。
连续可变气门正时是目前运用比较广泛的技术。
当发动机工况比如转数和负荷发生变化时，凸轮轴会进行气门正时的实时调整，以便在低中高不同的转数范围带来更顺畅、更澎湃的动力输出，并且兼顾优异的燃油经济性。
工作过程中，发动机控制模块ECM发出工作指令，由电磁阀控制的液压叶轮式相位器会通过链条传动的形式实时调整进排气的凸轮轴，实现进排气的气门正时的独立控制。
凸轮轴的相位变化也进一步降低了发动机的排放水平，因为它能更好地优化气门重叠角，让排放更清洁，免去了额外安装EGR废气再循环系统的必要性。
由于进气管道现在不再需要输送燃油和空气的混合气，仅仅负责导入空气，这样的简化可以有效优化进气管道内的气流动力学，进气更为顺畅，且有利于涡流的形成。
整个进气、燃油喷射、混合及燃烧的过程，在直喷技术的保障下，能获得比起传统电喷技术更为精准的控制，燃烧更为充分。
缸内燃油直喷系统的高压喷油嘴位于进气口下方，它直接用高压喷射的方式将汽油导入气缸内，然后再与空气进行混合。
通过缸内燃油直喷的方式，喷入气缸内的燃油在雾化过程中带有吸热的效果，从而降低了燃烧室温度，能比以往获得更高的压缩比。
同时这也降低了混合气温度，减少了爆震的可能性，同时也带来更多的进气量。
Ecotec 2.4L SIDI 智能直喷发动机使用的是SPM 319铝合金缸盖，它采用的是先进的半永久铸模技术，该技术可加工出高强度的气缸盖，减少加工环节并优化气流的进排气方式。
北京车展上数以万计的观众们领略了凯迪拉克SLS赛威的不凡气质，但很少有人会知道这款高端商务轿车已经经历了6代的演变,从1976年到现在的三十多年间，赛威如何成长为一款傲视群雄的凯迪拉克商务旗舰，我们通过一些图片与大家一起来分享这款车的前世今生1976年，当旗下已有众多明星产品的凯迪拉克平静地推出Seville赛威时，谁也不会想到，在随后的30年里，Seville赛威的每一代车型都能以具有突破性的科技轰动车坛。
从电脑整车控制系统、北极星V8发动机、全电子自动变速箱到StabiliTrak、MRC主动电磁感应悬挂系统，这一系列创新科技演绎了一段不朽的传奇。
有评论家说，“Seville对凯迪拉克品牌的影响是重要的，它不是凯迪拉克最大的车型，但却是最好的之一”。
2006年，承载着赛威30年豪华精髓的第六代车型正希冀以一种崭新的形式登陆中国，在这片东方的汽车热土上撰写新的传奇。
第一代Seville赛威 1976年-1979年第一代Seville赛威率先褪去了流行十多年的美国豪华车火箭尾翼，并配备了30多项专利技术，成为当年豪华车中的技术标杆。
这款车在30年前，价格为12479美元，这在当时绝对是高价，价格更是创造了凯迪拉克车系的新高。
当年，权威汽车杂志《Car&Driver》当年甚至将Seville赛威与劳斯莱斯相对比，认为它是一款可以被任何品牌用来作为行业准绳的车型，可见这款车当时的身价。
20世纪70年代中期，美国本土车系遭遇海外进口豪华车的激烈竞争。
1976年，身为美国豪华车市场领袖，凯迪拉克正式推出了在后轮驱动平台上打造的全新Seville赛威。
对于凯迪拉克而言，第一代Seville赛威是一个突破，而对于当时的汽车科技领域而言，它更是一个前所未有的突破。
最令人瞩目的是，Seville赛威装备的众多尖端科技首度量产配置，其中采用Bendix/B osch提供的电子燃油喷射系统，在当时的美国市场上是当之无愧的行业第一。
TSI和SIDI区别大众的TSI技术（Twincharger Stratified Injection）指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。
的原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，发动机的输出功率就得到了较大的提升。
增压带来的好处是“既让马儿跑得快，又让马儿吃得少”，通常情况下加装以后的发动机功率和扭矩要提高20%-40%，但废气涡轮在结构简单，性能突出的背后也有它的弊端，由于叶轮的惯性作用对油门的突然变化反应迟缓，在急加速的情况下，会有短暂的发动机“不出力”的现象。
此外，废气涡轮依靠发动机油散热，工作时过高的温度和超过每分钟30000次的转速都会让涡轮增压器在保养或使用不当时成为易损部件。
在较低和较高转速时都有一个动力的空挡，为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置，并让它在低转速时加大进气压力。
而涡轮增压器的尺寸可以再增大一些，去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现。
SIDI是Spark Ignition Direct Injection的缩写，直译为火花点燃直接喷射技术。
通用汽车的是一种采用智能缸内直接喷射技术的汽油发动机，该系列发动机还具有D-VVT电子可变双气门正时技术和ECM发动机管理模块，可以实现燃油分层燃烧和均质燃烧双模式。
具有燃油经济性高、运转宁静、使用寿命长等特点。
同时，通用的SIDI发动机比业内同类产品具有适应性强的特点，可以适应地区的燃油品质现状，因此它是目前国内唯一真正的燃油直喷式发动机。
TDI是柴油发动机，SIDI和TSI是汽油发动机，二者差别明显。
柴油机低扭强大，但极速没有汽油机高，而且声音相对要大一些，使用各项费用要低于汽油机，只是在中国加柴油比较麻烦，尤其如果是生活在北方的话冬天要加20或30号柴油就更加困难。
Ecotec 2.4L SIDI 智能直喷发动机
通用的Ecotec 2.4L SIDI 智能直喷发动机（代号LAF）是在原来的Ecotec 2.4L引擎基础上改良而成。
2.4L SIDI引擎（代号LE5）继承了前者全铝结构、DVVT进排气连续可变正时气门技术、双顶置凸轮轴、16气门、双对旋平衡轴等技术特性，且在此基础上还增加了SIDI智能直喷技术。
这也是这款引擎的亮点所在。
使用了SIDI发动机的新款君威/君越，在动力提升的同时，油耗却更低在缸内燃油直喷技术的帮助下，Ecotec 2.4L SIDI发动机能够在6200转时输出137kW 的最大功率，在4800转时达到240Nm最大扭矩，从发动机工况图上看，SIDI发动机的调校还是略微偏向于高转速，发力区间在3500rpm-5500rpm左右。
相比其前辈，在最大功率和峰值扭矩方面依次提升了了9.6%和6.7%，冷启动排放也降低了25%。
官方称，别克新君威和新君越在搭载该引擎后，百公里综合油耗仅为9升左右。
燃油直喷原理概述：
通用将燃油直喷技术的代号为SIDI，其实现的原理和一般的直喷发动机并无二致：凸轮轴驱动的燃油泵为供油系统提供高压燃油，共轨喷油嘴将高压燃油直接注入汽缸，点火时间就可以得到精确的控制，而且高压喷射和极细的喷嘴设计则保证了喷油量的精确计算。
缸内直喷技术代替了传统MPFI（多点电喷）技术之后，发动机在低转速下燃烧效率被进一步提升。
由于喷油和混合都在汽缸内进行，气门开闭时气流对于混合气浓度也被大大降低。
搭配DVVT对于各转速下进排气的优化，混合气浓度可以始终维持在合理的范围内，这就大大降低了爆震发生的可能性，而更高的燃烧效率也降低了产生积碳几率。
此外，通过缸内燃油直喷的方式，直接喷入气缸内的燃油在雾化过程中带有吸热的效果，从而降低了燃烧室温度，因此能比以往获得更高的压缩比（2.4SIDI发动机压缩比达到了11.2:1）。
同时这也降低了混合气温度，带来更多的进气量，也减少了爆震的可能性。
高压直喷系统：
6孔喷油嘴
缸内燃油直喷系统的喷油器经过独特设计，可以承受缸内更高的温度和压力，多层复合的喷射口也带来最佳的喷射控制（点击这里查看直喷发动机的原理和优势解读）。
六孔喷口的设计让可以提高燃油雾化效果。
另外，通用的SIDI技术依靠的是缸内均质燃烧来提升效率，并没有使用稀薄分层燃烧技术。
由于国内油品的限制，引入国内的直喷发动机均不使用分层燃烧，通用的SIDI也没有例外。
不过没有使用分层燃烧也是SIDI发动机拥有不挑食的优势，官方产品手册上也并没有对SIDI发动机做出任何特殊的养护要求，这也是它相比大众系直喷发动机最大的优势所在。
燃油加压依旧是通过凸轮轴推动一个额外的柱塞泵来实现的
整个高压喷油系统都使用了额外的隔音棉覆盖，包括高压泵和喷油管，这个细心的设计值得
肯定
高压燃油的加压依靠凸轮轴驱动的柱塞泵来实现，在进气凸轮轴末段增加一个额外三头凸轮，凸轮驱动柱塞燃油泵给燃油加压，最高压力可达17Mpa。
这个设置在发动机外部的高速驱动机构，产生噪音是不可避免的，而为了保证增加直喷系统之后，发动机噪音还能够保持老款水平，通用很细心地再柱塞泵外部包裹了一层隔音材料，即使在高速运动时，有效减小了发动机舱内的噪音。
缸盖和缸体材质
燃烧室经过了全新的设计，缸套也使用了绗磨的技术
由于直喷系统需要将喷油嘴直接深入燃烧室内，而且进气凸轮轴结构也有所不同，因此汽缸盖部分也进过了重新设计。
在每个气缸进气口的下端，都安装了一个燃油高压喷射器，直接伸入燃烧室内。
燃烧室和进气口等各个部件都进行了重新的优化，以便适应这种新的工作模式和更高速的气流。
Ecotec 2.4L SIDI 智能直喷发动机使用的是SPM 319铝合金缸盖，它采用的是先进的半永久铸模技术，该技术可加工出高强度的气缸盖，减少加工环节并优化气流的进排气方式。
这种气缸盖不需要经过热处理，因此可降低金属部件的残余应力并最终提升发动机耐用性。
活塞顶并没有使用通用2.0T发动机上的凹坑设计
另外，发动机缸体在原Ecotec发动机铸造工艺的基础上进行了改良。
尺寸与原发动机类似，使用了精砂铸造的工艺，缸壁及各个结构件的强度相比老款更高，减震降噪的效果更加明显。
此外，新款SIDI发动机针对机油分配系统的优化改进也使机油能在发动机内的流动性更好。
加大了的气缸体水套提高了缸体的散热性；现场一次性浇铸成形的缸套则确保了更精确的缸内加工圆度。
电子模块:
2.4SIDI发动机的ECM（电子控制模块）也从老款发动机的 Hitachi(日立)E37更换成了Continental（大陆）的E39，拥有更完善的程序设定和更快的反应速度、更强的功能，三元催化、排气系统都根据直喷发动机的工作特性做了相应优化，发动机重量较老款发动机增加约10公斤。
双顶置凸轮轴DVVT可变正时气门机构
两套正时链条分别驱动平衡轴和凸轮轴，同样是终身免维护
相比于普通的VVT机构，DVVT也就是进排气正时可变系统其实也并不复杂，只是控制正时的电控液压相位器变成了两个。
通过发动机控制模块ECM发出的工作指令，与凸轮轴相连的电磁阀控制的液压叶轮式相位器会通过链条传动的形式实时调整进排气的正时，实现进排气的气门正时的独立控制。
这种技术用于涡轮增压发动机上时，具有更加明显的裨益。
它能在引擎低转数时调整相应的排气门正时使排气更顺畅，以便提高涡轮的响应速度，带来低转数下更好的扭矩输出。
在一般的自然吸气发动机上时，排气门正时可变对于性能的提升并不明显，但是它也有利于改善发动机低转时的燃烧效率，减少爆震的几率并降低排放。
正时可变执行机构，进排气各有一个
凸轮轴采用的是传统的整体式凸轮轴设计，气门机构则是摇臂滚针轴承。
气门组件加上采用可调整间隙的液压挺柱，确保了整套气门工作机构的可靠性和耐用度。
当然，气缸盖上同样有一体铸造成型的内部机油通道，以方便为凸轮相位器的控制系统提供液压保障，实现气门正时的连续可变。
这些都是目前发动机都会采用的主流技术。
双对旋平衡轴
双对旋平衡轴在老款发动机上就有配备，对于减小直列发动机运转时的震动大有裨益
“双对旋平衡轴”，其名称看似新奇，但该装置主要是为了抵消直列四缸发动机的往复惯性振动。
与V6引擎相比，L形四缸发动机的弊病在于活塞的上下运动和曲轴的圆周运动产生的力不能平衡，相对V型引擎，会有更剧烈的抖动。
而将双对旋平衡轴安装在曲轴箱的对角处，可减缓直列四缸发动机运转时产生的往复惯性垂直振动，从而提供较好的降噪减震特性，尽可能保证发动机平稳运转。
活塞冷却喷嘴
工程师为每个活塞单独设计了喷雾冷却装置，在活塞的运行至下止点时，机油喷嘴向活塞底部喷射机油，强化冷却效果并有助于减少发动机运转噪音，当然，这种设计谈不上特殊，目前有很多发动机都采用了这样的设计（此前我们做过拆解的1.4TSI，VQ35以及长城的柴油2.0VGT都有类似的设计）。
可更换机油滤芯
可整体更换的机油滤清器
这也算是2.4SIDI和2.4 Ecotech发动机的一个小特色，机油滤清器的基座采用了和缸体一体化的设计，可整体更换的纸质滤芯更换起来免去了拆下整个机滤的步骤，使维护变得更加简单。
