吃水差

一则关于吃水差的思考内容提要：吃水差是船舶液柜余量纵倾修正的重要计算依据。

但当船舶存在中垂/中拱变形时，用船中吃水与船尾或船艏的差值来代替吃水差，这样的液柜纵倾修正才更接近液柜中液体的实际余量。

关键词：吃水差；纵倾修正；中垂/中拱变形；船中吃水；油水余量；载货量吃水差在船舶的货物计量中应用很是广泛。

特别是在散装货物计量中，它的大小往往决定着这批货物是否需要进行纵倾漂心的二次修正，油水余留量等是否需要纵倾修正等。

吃水差是指船舶首吃水与尾吃水的差。

差值为正时首倾，差值为负时尾倾。

在散装货物计量中，当吃水差|T|<30mm时，货物的计量就按修正后的船舶六面吃水，算出加权平均吃水，再查出相应的排水量。

当|T|>30mm时，就需要对排水量进行二次修正了。

对于压载水、燃油余量，当吃水差|T|<30mm时，我们往往不给于纵倾修正，因为修正量比较小。

当|T|>30mm 时，就要给予修正了，这对于船上压载水余量比较多的船，修正的压载水数据就更大了。

所以船舶的T对我们的货物计量有着重要的作用。

但是在实践生产中，装载后的船舶不可能处于理想状态，也就是说，船舶会出现中垂、中拱变形，而且变形的量还是相当可观的。

但只要处于L/1200之内，对船舶来说还是处于有利状态的。

而我们沿海航行的大多都是散货船，而且都是尾机型结构。

在船舶满载状态下都处于中垂状态，这时的吃水差反应的是首吃水与尾吃水的差，对于一条5个货舱，船中在NO.3-4之间的散货船来说。

实际上中垂后的船舶NO.3以后的吃水差往往比首吃水与尾吃水的差的值要小。

也就是说NO.3以后的船体的吃水差实际上只是舯吃水与尾吃水的差，所以NO.3货舱以后的舱室的数据纵倾修正，应该按舯吃水与尾吃水的差T'来计算，也就是说纵倾高度修正量δH=L'T'/L（理想箱体状态下），δH为正时，与测深高度相加；δH为负时，与测深高度相减。

L'---为所测舱室的纵向长度；L---为船舶的型长（当液柜处于不规则的箱体状态时，用上式计算还是存在误差的，但是对余量不多时液柜的修正，误差对货物计量影响不大）。

船舶吃水差的概念与基本计算第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。

轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。

满载时船首容易上浪。

过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。

水下转船动力点后移，回转性变差。

轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。

3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。

◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法合力矩定理()i i g P x x ∑?=?三、吃水差的基本计算1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。

sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ??=≈= 2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。

1、对吃水的要求
（1）经验法
通常情况下: 冬季航行时:
（2）IMO的要求
LBP 150m,
d≥50%dS d≥55%dS
dF (min) 0.025LBP (m) dM (min) 0.02LBP 2(m)
LBP 150m，
２、其它要求
dF (min) 0.012LBP
d M (min)
一、吃水差的基本概念
1、吃水差的定义
t dF dA
2、吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。
3、船舶的纵倾类型
L
F •
平吃水(Even keel)：
W
••
G B
t dF dA 0
G
W1 首倾(Trim by head)：
L
F
W
L1 B
t dF dA 0
影响
特点：重心不变，浮心改变
例1：舷外水密度减小
假设平行沉浮：1) d ( )
排水量分解
100TPC 1 0
0
d 100TPC1
纵倾
MZ (xg xf )
2) t d TPC 1 (xg xf ) MTC
W1 W
例2：舷外水密度增加 W2
Z
L2
F
G
•G
L1 L
B
海上货物运输
航海学院 货运教研室
第一篇 第五章 船舶吃水差（Trim）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的 要求
一、吃水差的基本概念 二、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 三、航行船舶对吃水差的要求 四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求

A.提高推进器的推进效率和改善舵效，使得船舶的速度性能得到充分发挥，操 纵更为灵活。
B.减少首部甲板上浪，保证主机均衡工作，便于驾驶台瞭望。
2.万吨级货船的吃水差值 满载时要求 t = -0.3～-0.5 m； 半载时要求 t = -0.6～-0.8 m ； 轻载时要求 t = -0.9～-1.9 m。
3.大吨位船舶要求平吃水，以免搁浅,也有利于在吃水受限的情况下多 装货。
船舶吃吃水与尾吃水的差值
t = dF - dA
当t = 0时，称为平吃水(Even keel)； 当t > 0时，称为首倾(Trim by head)； 当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
二、吃水差对船舶的影响
1.影响船舶操纵性、快速性和耐波性。 2.船舶稳性。 3.船体纵向受力状况。 4.影响装载量。 5.部分港口使费的支出。 6.影响码头装卸。
快速性
操纵性
耐波性等
首倾时
轻载时螺旋桨沉深比 下降，影响推进 效率。
轻载时舵叶可 能露出水面， 影响舵效。
满载时船首容易上 浪。
过大尾 倾时
轻载时球鼻首露出水 面过多，船舶阻
水下转船动力 点后移，回
轻载时船首盲区增 大，船首易遭海
力增大。
转性变差。
浪拍击。
三、对船舶吃水及吃水差的要求
1.船舶航行时要求有一定的尾倾