山东港口发展必由之路——整合

山东港口发展必由之路——整合

许云飞

【摘 要】@@ 一、山东港口仍有不足,需理性发展rn(一)山东港口现状rn中国正处于高速发展时期,总体来说港口仍然不足,山东亦如此.首先,从港口系数的数值上看,山东2008年沿海港口吞吐能力为3.6297亿t,而完成的货物吞吐量为6.58亿t,港口系数仅0.552,远远低于基本实现现代化要求的1.2.

【期刊名称】《世界海运》

【年(卷),期】2010(033)004

【总页数】5页(P42-46)

【作 者】许云飞

【作者单位】山东省交通科学研究所

【正文语种】中 文

山东解决港口能力不足问题，应走整合发展之路，以科学的方法分析港口通过能力，确定港口的总规模、布局，同时打破行政区划的约束，真正实现资源共享和优化。

To solve the lack of ports handling capacity, Shandong Province is able to

integrate ports by analyzing the throughput capacity, making new

distributing and sharing system and optimizing resources.

一、山东港口仍有不足，需理性发展 （一）山东港口现状

中国正处于高速发展时期，总体来说港口仍然不足，山东亦如此。首先，从港口系数的数值上看，山东2008年沿海港口吞吐能力为3.6297亿t，而完成的货物吞吐量为6.58亿t，港口系数仅0.552，远远低于基本实现现代化要求的1.2。

其次，从山东所处的交通区位上看，它处于世界上最长的两条交通区位线的交叉点上：一条是新欧亚大陆桥通过威海和烟台向东延伸到韩、日两国；另一条是从图们江三角洲经辽东半岛跨渤海海峡到山东半岛，再经过中国的华东、华中、华南到东南亚、爪哇群岛到澳大利亚。现在这两条国际交通区位线都没有完全就位，中韩、韩日海底隧道和蓬旅隧道的建设还需要一个过程，港口的发展仍有空间。

综合上述两点分析，山东的港口发展目前不是过剩，而是不足。但是，对待这个“不足”，必须保持清醒的头脑。

首先，从山东沿海港口运营的实际情况看，港口系数0.552似乎有问题。如果真的是0.552，那就意味着长期以来山东沿海港口都承载着两个港口的量，但事实并非如此。2008年山东内河的吞吐能力为4289万t，实际完成的吞吐量为5059.93万t，港口系数为0.85，这个结论比较符合实际。

分析出现0.552这样严重倒挂的港口系数数值的原因，我们先看看山东沿海和内河近年来港口系数的发展变化情况，如图1所示。

（二）港口吞吐量预测

科学预测港口吞吐量十分重要，可以从以下几个方面把握：

1.在宏观上要加以把握

图1 山东港口系数发展变化

《中国现代化报告2001》认为：“2050年世界中等发达国家水平将超过1998年的世界发达国家水平，1998年的世界发达国家水平可以作为2050年世界中等发达国家水平的‘参考底限’。”也就是说：“参照1998年世界发达国家的平均发展水平，我们可以设立2050年中国发展指标的底线。发展指标可以作为制定现代化发展战略的参考资料。”按照这一推断，原本动态的、不可预期的“世界中等发达国家水平”演变成静态的、可以预期的目标。同时表明，1998年发达国家的平均水平对我们研究和预测未来问题具有重大的参考价值。

表1是美国等7个发达国家1990－2003年的港口吞吐量表。从表1中可以发现，发达国家尽管吞吐量的数值很不一样，但有一点是共同的，那就是吞吐量从1997年开始都比较平稳。由此推测，山东和中国的港口吞吐量基本实现现代化时，吞吐量会趋于稳定。按照预测，山东交通现代化在2000年、2002年、2006年、2007年的实现度分别为38%、44%、58%和61%，如果保持这个发展速度，山东在2020年可实现交通现代化，即山东港口吞吐量的稳定值不久将会出现。笔者认为，这个稳定值将在7亿t以下，7亿t、8亿t是峰值，港口通过能力则应该保持在7.5亿t左右。

表1 1990－2003年7个发达国家的港口吞吐量 万t年份1990 1991

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003美国51

198 89 958 96 946 94 526 92 707 87 192 106 403 107 062 102 698 94 739

101 480 102 602 101 686 104 737英国23 250 25 265 25 454 26 267 28 329

32 080 33 277 34 115 34 036 35 237 34 823 35 248 34 963 34 662德国14

574 14 505 15 952 16 750 18 155 18 253 19 987 20 986 21 871 22 518 24

368 24 796 25 349 25 660意大利17 365 17 445 16 279 13 510 14 331 18

398 17 282 17 824 18 431 24 331 25 934 24 026 26 812 25 119日本88 558

90 189 88 513 86 276 88 940 86 694 89 030 80 417 79 615 70 175 83 125

80 081 80 468 84 644加拿大17 219 17 156 15 968 14 384 17 517 17 489

20 035 20 461 19 801 18 824 19 171 18 533 18 578 16 765法国23 843 25

193 24 880 24 690 24 420 23 230 23 324 26 237 29 431 30 671 32 005 31 374 31 882 29 436

2.要对运输货类的结构变化有科学的估计

水运的适运货物是对时间要求不强的大宗货物，石油、煤炭、矿石、建材类货物是其主要种类。以往我国是这些货物重要的输出国，但随着我国社会经济的飞速发展，这些货物逐步地从输出变成了输入，这引发了我国沿海港口吞吐量第一次大的变化。这次变化对吞吐量数值不产生负面影响，就山东而言，反而是增加。可以预言，随着国际能源的需求紧张，风能、核能等新能源的开发将成为新动向，沿海港口吞吐量将因此下降。

现在山东有些港口压力非常大，完全是超负荷工作，但有些港口却空空荡荡，能力远远得不到发挥。

综合上述两点，山东目前还需发展港口的通过能力，但又不能盲目扩张，要理性发展。

二、解决山东港口能力不足的必由之路——整合

（一）整合的必要性

首先，山东的港口通过能力不足，需要建设新港口和新码头，建设大港口、大码头。但是山东各沿海地区的岸线和深水区域的分布不均匀，而且和其发展的需要不同步。如青岛有优良的航运网络和丰富的班轮及航线资源，但是其发展深水和大港口的资源已经匮乏，而日照有丰富的建港资源，甚至已经建起大型集装箱码头，但却因航线少、班轮少而吃不饱，这种情况只有通过港口资源整合才能得到解决。

其次，岸线是不可再生的宝贵资源，深水岸线尤其宝贵。山东拥有大陆海岸线3100多公里，但可利用的深水港口岸线只有270 km，目前已利用144 km，对未开发使用的岸线资源理应倍加珍惜。但囿于各自为政的现状，导致出现了泊位结构不尽合理、岸线利用不规范、港口建设有悖规划以及占用岸线资源不合理的现象。例如，一处难得的深水岸线资源被三家并不必需深水岸线的企业分割使用，造成深水岸线资源的严重浪费。还有一些地方的电力、钢铁、石化行业的个别企业，从自身利益需求出发，抢建矿石、原油（液化）等大中型专用泊位。如矿石码头建设，在青岛港、日照港已建有多个20万t级以上大型专用泊位的情况下，日钢、青钢、鲁能等大型企业仍在建设和筹备建设深水专用矿石泊位。原油及液化专用泊位建设也比较分散，各港口特色不够突出，规模化程度偏低，功能趋同化，势必对港口投资效益、竞争力培育乃至安全管理产生不利影响。

由此可见，山东港口资源的整合势在必行，只有整合才有利于优化资源配置，改善港口布局，集约化利用港口资源，提高资源利用率，促进港口向规模化、现代化方向发展，才有利于减少污染，发展生态环保和低碳经济，可持续地发展山东的交通事业。

（二）整合的可能性

首先，关于整合山东港口，山东省历届领导都在努力，经过近年的发展，有关地市级领导也认识到，不打破行政区划的藩篱，不对港口资源进行整合，自身很难获得更大的发展。

其次，目前山东省内在港口整合方面已经有良好的开端。省委、省政府确定的“以青岛港为龙头，以日照、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心”的整合港口战略正逐步深入人心并在实施中，如省交通厅已经编制完成了全省沿海港口布局规划和各市港口总体规划，沿海各市政府和港口企业也正在积极推进，并取得了实质性成果。典型范例有日照港与岚山港合并重组；烟台地方港、蓬莱新港、烟台大港、龙口港整合；2005年12月，青岛港集团与威海港本着“优势互补，互惠互利”的原则，各出资50%成立威海青威集装箱码头有限公司，使得威海港集装箱吞吐量成倍增加；2006年2月青岛港集团又与日照港签署了合资框架协议，计划各出资50%共同经营日照港集装箱运输业务。

三、如何整合 （一）从交通区位的层面进行宏观企划

在山东的交通区位中，有一点是独占鳌头的，那就是世界上两条最长的交通区位线在山东垂直交叉。

这两条国际级的交通区位线，第一条是横穿中国东西的新亚欧大陆桥。山东港群处在欧亚大陆桥的东端，与天津港、连云港和上海港共同构成一个喇叭形的桥头堡港口群。问题是现今的欧亚大陆桥交通线应该向东延伸，因为日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大阪湾、濑户内海）地区和韩国的汉城釜山线区也是世界经济生长极区，因此欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线，这样不仅把三湾一海两地相连，还可通过津轻海底隧道直达宗谷海峡。第二条是南北向的国际交通线。这条交通线的北端是图们江三角洲开发区，正是东北亚世界经济生长极，其南端是澳洲的南端墨尔本，这是澳洲的世界经济发达极。这条南北国际交通线把东北亚、渤海湾、东南亚、新加坡、爪哇生长极和澳洲的发达极连成一线，随着图们江三角洲经济区的开发和泰国生长极的快速发展，实现这条交通线，尤其是北半段的呼声将会高涨。

按照交通区位的理论，两条正交或近似正交的交通线会产生聚集到两条交通线上的生产要素再聚集到交点上的现象。生产力在交点上将快速发展，形成经济中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，城市的聚集效应、规模效应、乘数效应将带来空前的机会利益，此背景下的社会需求会把两条正交交通线没有覆盖的地域也聚集到地域中心来，以便形成更强大的聚集效应、规模效应和乘数效应。因此，处于国际上最长的两条正交交通区位线交点位置上的山东必将成为国际综合交通运输的枢纽，而处在这个位置上的山东港口群必将得到极大的发展。

山东港口群的整合必须考虑这样一个大背景。譬如，考虑亚欧大陆桥的延伸，需要综合考虑烟台、威海和韩国相关港口之间的衔接，考虑海上多功能轮渡的发展和配套港口、码头的建设，考虑未来中韩海底隧道建设对港口布局、建设和发展的影响；