铁路隧道爆破专项施工方案

中铁十七局集团第六工程有限公司

1 隧道光面爆破专项施工方案

一、编制依据

1、xxxA1合同段工程施工总承包招标文件及设计文件、两阶段施工图设计等；

2、国家、交通部现行的公路工程建设施工规范、设计规范、验收标准、安全规范等；

3、国家及福建省相关法律、法规及条例等；

4、现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料；

5、近年来高速公路等类似施工经验、施工工法、科技成果；

6、福建省高速公路标准化建设指南和施工要点；

7、我单位拥有的国家级、部级工法、科技成果和长期从事高等级公路建设所积累的丰富施工经验。

二、工程概况

1、 工程概况

我部承建的xx隧道0.5座，为分离式双洞隧道，隧道全长855.8m，为长隧道，左洞长854.1m，右洞长857.5m。隧道进出口均位于平面曲线内，进口左右线曲线半径分别为R左=3000m和R右=2850m；隧道纵坡坡率/坡长：左洞为0.7%/854.1m，右洞0.7%/857.5m；隧道进口设计桩号：左洞为ZK63+572，右洞为YK63+565；进口设计高程：左洞为586.69m，右洞为586.64m。。

2、 地形、地貌

隧址区属剥蚀低山地貌，隧道轴线大致呈南北走向，地形呈波状起伏，起伏较大，隧道最大埋深约为160m，地表植被较发育，覆盖层较薄。进口

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2 侧山坡自然坡度25～30°，出口侧山坡自然坡度35～40°。

3、地层岩性

本隧址场区表层多为第四系残坡积土，一般厚度3-6m，冲沟底部及陡坎略薄些，下伏侏罗系南园组（J3n）凝灰熔岩及其风化层。

隧道洞身围岩为侏罗系南园组（J3n）的凝灰熔岩，属较硬-坚硬岩，岩体一般较完整，对隧道洞身围岩的稳定较有利，据地质调绘及钻孔揭露隧道区主要发育有3条裂隙带及断裂构造带，对隧道围岩不利，影响隧道围岩级别，隧道开挖时，围岩稳定性较差，易产生塌方掉块，应加强支护和监测措施，各段的具体评价见隧道纵断面图。

合肥至福州铁路安徽段站前二标

DK84+593.42革古山隧道

光面爆破施工专项方案

编制：

复核：

审核：

中铁十三局合福铁路安徽段站前二标二分部

二O一一年七月五日 革古山隧道光面爆破施工专项方案

1.编制依据

（1）《合肥至福州铁路DK84+416.84~DK84+770革古山隧道设计图》

（合福施图（隧）04）；

（2）《合肥至福州铁路双线隧道复合式衬砌施工图》（合福隧参01）；

（3）《合肥至福州铁路双线隧道辅助施工措施、防排水及施工方法

施工图》（合福隧参04）；

（4）《民用爆炸物品安全管理条例》（2006.9.1）；

（5）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；

（6）《高速铁路隧道工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）；

（7）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）；

（8） 隧道爆破现代技术，刘正雄等；中国铁道出版社。

2.适用范围

本施工方案适用于合肥至福州铁路安徽段站前二标DK84+416.84~DK84+770革古山隧道暗洞段V级围岩光面爆破施工。

3.工程概况

新建合福线合肥至福州高速铁路工程HFZQ-2标段革古山隧道全长353.16m，隧道分界里程分别为：DK84+416.84、DK84+770，位于居巢区银屏镇和无为县石涧镇的交界处。DK84+444.84~DK84+686为暗洞，V级围岩。

（1）地形地貌：本隧道所通过的地层主要为剥蚀低山区，局部为低丘缓坡及丘间沟谷，地势起伏较小，自然坡度约为10º～25º，地表植被发育，多为自然山林。

（2）地层岩性：隧道表层为Q（el+dl）含砾粉质粘土，黄褐色硬塑，厚度为0.2～2m，进出口段下伏岩为Ｓ１ɡ砂质泥岩，全风化，黄褐色，岩芯呈土状，厚度为0～2m；洞身岩体松散，较破碎。

文章编号：1009-6825（2013）06-0156-02谈高速铁路隧道施工控制爆破方案设计

收稿日期：2012-12-15作者简介：赵君（1980-），男，工程师赵君（中铁十八局集团有限公司，天津300222）摘要：就京沪高铁金牛山隧道下穿既有公路的综合施工技术作为研究内容，结合金牛山隧道的特点，采用经验公式对爆破方案进行设计，以此确定单段最大装药量，从而为工程实践提供参考。关键词：隧道，数值计算，爆破中图分类号：U455．6文献标识码：A1工程概况京沪高速铁路作为我国高速铁路网中“四纵”的重要组成部分，于2008年4月开工建设，线路总长度达1300余千米，设计时速350km/h，是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高速铁路现已建成并于2011年6月正式开通运营。本文研究之金牛山隧道位于山东省泰安市岱岳区六郎坟村与高新区小官庄村之间，隧道进口里程为DK465+335，出口里程为DK467+240，隧道全长1905m，隧道内为单面坡，坡度3‰和12‰的上坡，隧道所处地形起伏较大，其中隧道最大埋深为35．37m，隧道在里程为DK466+230～DK466+330区段下穿京福高速公路C匝道，此区段内埋深仅为9．8m，属于超浅埋隧道，在DK466+560～DK466+660段下穿京福高速公路正线，其中高速公路宽度为36m，隧道与公路匝道和正线的交角分别为14．57°和36．7°，属于斜交。隧道的工程地质情况为风化花岗片麻岩，局部夹杂角闪岩和部分石英，其中围岩已经风化，尤其接近地表埋深较浅处节理裂隙较发育，岩石比较破碎并有地下裂隙水发育，属Ⅳ级围岩。2控制爆破方案设计当隧道采用钻爆法进行开挖时，由于炸药的爆破产生的震动，对既有隧道的结构和洞周围岩影响非常大，并且使得既有隧道比静力状态下更容易遭到破坏。京沪高铁金牛山隧道为超浅埋隧道，围岩风化比较严重，加之地表有既有高速公路通过，在进行爆破开挖时，这种破坏将会更加严重。所以如何将爆破对隧道支护结构、围岩以及上部的既有公路的影响减小到最低限度是本文所要研究的核心内容。1）现行爆破震动影响控制标准。工程中常以引起结构的位移、速度和加速度等物理量来衡量爆破震动的强度，那么就必须要有一个临界值或者说标准来衡量这些物理量对既有结构的影响，并由此来判断爆破震动强度。在实际爆破工程中以上几个因素一旦超过临界值，就认为相应岩体已经被破坏，而这一临界值被称为爆破震动的破坏标准。对爆破震动的影响进行了文件性总结并给出了极限值（见表1）。表1爆破的影响和特定的Ⅴ极限值的文件性总结表种类V/cm·s－1类型岩石注释地下爆破试验（美国）46引发值砂岩在直径2m～10m的毛洞中进行高强爆炸使用，实验中有些岩石落下Koi隧道（日本）33．8引发值花岗岩混凝土衬砌中出现小裂缝瑞典30临界值杂岩未衬砌隧道中有石块落下瑞典7限值短时间连续爆破时，采用该值北美空防联合司令部5．6引发值旁边隧道爆破时，地下洞室无损坏瑞士3限值使用或未使用混凝土衬砌的地下室和隧道需强制实行该限值Dinorwic（英国）4．5限值强制实行该限值主要在于防止破坏预应力混凝土和安装的仪器我国学者吴德伦等人参考欧洲国家的做法，建议的爆破震动标准见表2。表2爆破震动控制建议标准建筑物分类频率范围/Hz质点震动速度/cm·s－1现浇混凝土结构＜103．5钢结构10～403．5～4．0坚固堡坝40～1004．0～5．0良好设计的砖混结构＜102．5一般条石砌筑堡坝10～402．5～3．0挡土墙40～1003．0～3．5灰岩砂浆或条石建筑＜101．5砖木混合结构10～401．5～2．0木结构40～1002．0～2．5陈旧危险建筑＜100．8

山西中南部铁路通道ZNTJ-19标段许村隧道工程爆破专项施工方案

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第一章 工程概况

第一节 工程概况

许村隧道位于山东省沂源县许村北侧低山区,工点起讫里程为DK1092+264～DK1093+044 ,全长780m。设计为时速120km/h双线电化有砟轨道铁路隧道.隧道洞身最大埋深约84米。隧道内为４。5‰的单面下坡。隧道岩层以灰岩为主，围岩级别有Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级。Ⅲ、Ⅳ级围岩采用复合式衬砌,Ⅴ级围岩采用加强复合式衬砌.Ⅲ～Ⅴ级围岩采用曲墙加仰拱结构形式。Ⅲ级围岩568m，Ⅳ级围岩132m，Ⅴ级围岩80m。该隧道位于直线段,从进口单口掘进。洞门型式采用双侧挡墙式洞门.

第二节 工程地质特征

本隧道穿越花岗岩、灰岩和灰岩夹页岩.灰岩区岩溶具有不发育至发育，对工程的影响程度较大，特别是隧道应考虑岩溶水突水问题。部分地段存在岩溶问题。

第三节 水文地质

隧道进口北侧230m及出口东侧50m附近为田庄水库常年有水。DK1092+400右141m有泉水出露，常年有水，水量较小。地下水主要为基岩裂隙水和岩溶水。基岩裂隙水:受各类风化及地质作用的影响,局部节理裂隙较发育，基岩破碎,地下水富集，含裂隙水，受大气降水补给。岩溶水：岩溶不发育，岩溶地下水贫乏。

第二章 钻爆设计

第一节 一般规定

1、开挖轮廓形状和断面尺寸应符合设计要求,尽量减小开挖轮廓线的放样误差，应采用激光指向仪、隧道激光断面仪等确定开挖轮廓线和炮眼位置.

2、通过爆破试验，选择合理的钻爆参数，并根据地质条件的变化和对振动波的监测，不断优化钻爆参数，实现光面爆破，把对围岩、支护及衬砌的扰动减到最低程度。

3、隧道开挖断面应以二次衬砌设计轮廓线为基准，考虑预留变形量、测量贯通误差和施工误差等因素适当放大，并应满足下列要求： 山西中南部铁路通道ZNTJ-19标段许村隧道工程爆破专项施工方案