无船承运人提单与实际承运人提单比较性研究

作货代这个行业常常会遇到“货代单”与“船东单”这两个名词，网上也有很多解释，但前辈告诉我很多解释是不对的，我先用一句话概括：“货代单即无船承运人提单”.在我们要搞清楚“船东单”与“货代单”之前，首先弄清一个词：“承运人"“承认人是指本人，或者委托他人以本人名义与托运人订立海上运输合同的人”——《海商法》，《UCP500》都这样定义.接下来又有一个词：“实际承运人”——“接受承认人委托，从事货物运输或者部分运输的人” ——《海商法》，《汉堡规则》《UCP500》规定，提单必须由承运人或其具名代理或代表签发（暂不论船长单）注意，这里是要求由“承运人”或其代表签发，而没有要求“实际承运人”这就有一处玄机：当“与托运人订立合同的人” 与“真正从事货物运输的人”不是同一个人时（即承运人不是实际承运人时），提单该由谁签呢？看了上段的你当然会说：“当然是与托运人订立合同的人签了，因为《UCP500》规定，提单必须由承运人或其具名代理或代表签发（暂不论船长单）嘛”妙就在这里。

这里，货代可以有一个选择权，选择让自己变成“与托运人订立合同的人”，或是选择让自己变成仅仅是“托运人的代理，代表托运人于船公司订立合同”。

如果他选择当前者，那么，他就是承运人，他就必须签发自己的提单，这个提单的标志是：“【自己公司名】＋AS CARRIER”―――这一句话可能在签章处加注，也可能在提单抬头处本来就印有，还可能盖的章本身就有这句话。

在这个情况下，货代是承运人，但，是“无船承运人”如果他选择当后者，那么，他就是“托运人的代理人”＝“货主的代理人”——货代这两个字的真正原始含义，就是货主的代理人，简称货代。

这时，货代会要求船公司出船公司的提单，这个提单的标志是：“【船公司名】＋AS CARRIER”―――这一句话可能在签章处加注，也可能在提单抬头处本来就印有，还可能盖的章本身就有这句话。

这两种提单，就是我们常说的货代单与船东单你可以看到他们都是【XXX公司名】＋AS CARRIER，问题是，在不是自己定舱的情况下，你拿到一份提单，你怎么知道提单上面这个【XXX公司名】是货代的公司名，还是船公司的公司名？这也就是无数的从业者坚持“根本没必要区分货代单与船东单”的原因.下面列举一些常见错误：1，“货代单即是B/L上写着：XXX AS AGENT FOR CARRIER”-------这个词句只是说XXX 作为承运人的代理，使用这个称谓签发提单的，可以是无船承运人（货代充当承运人）的代理，也可以是船公司代理，绝对不能说这是货代单。

无船承运人与船舶代理人的区别--------------------------------------------------------------------------------无船承运人与船舶代理人最大、最根本的区别是无船承运人不得从事船舶代理业务，因为他本身就是承运人。

而货运代理人则可以从事或兼营船舶代理业务。

由于货运代理人有掌握货源、汇集货载，提供运输服务的优势，因而，许多船东亦趋于委托货运代理人为其提供船舶代理服务，很多货运代理人便同时兼营船舶代理业务。

但是根据《海运条例》的规定，经营国际船舶代理业务应当向国务院交通主管部门提出专门申请。

也就是说货运代理经营船舶代理业务时也须向国务院交通主管部门提出申请。

国际船舶代理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务：①办理船舶进出港口手续，联系安排引航、靠泊和装卸；②代签提单、运输合同，代办接受订舱业务；③办理船舶、集装箱以及货物的报关手续；④承揽货物、组织货载，办理货物、集装箱的托运和中转；⑤代收运费，代办结算；⑥组织客源，办理有关海上旅客运输业务；⑦其他相关业务。

由此可见船舶代理人是船方的代理，与船舶所有人、船舶承租人或船舶经营人之间是代理人与被代理人的关系，同时《海运条例》及其《实施细则》还规定只有船舶代理人有权代理船方从事上述事项，换句话说，货运代理人和无船承运人均无权代替船方代签提单。

这对于改变过去我国货运代理人与无船承运人均可代替船方签发提单、造成双方代理或主体及权利义务不清的状况，必然会有所裨益。

此外，《海运条例》及其《实施细则》还规定，有权代签国籍船舶运输经营者的海运提单的主体为：“（一）国际船舶代理；（二）经国务院交通主管部门批准，外商可以依照有关法律、行政法规以及国家其他有关规定投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代结运费、代签服务合同等日常业务服务；未在中国境内投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业的，上述业务必须委托中国的国际船舶代理经营者办理”。

论提单的套单风险及违法性在国际海运中，货运代理公司接受托运人的委托后，本应当将承运人（班轮船东）签发的提单转交给托运人。

但在上个世纪九十年代，货运代理人自己签发一份提单给托运人，充当承运人的的事实就时有发生。

许多货运代理人摇身变为无船承运人，因此而获得了法定的签发提单权。

下面我们从套单的程序和套单的结果，以及套单所违反的法律等方面来分析套单的违法性：一、套单的程序提单一般是根据买方向卖方开出的信用证来缮制的，而且不得有任何不符点，否则就会产生不能结汇的恶果。

但是，在海运实践中，由于无船承运业务的存在，一票业务往往要签发两套提单，其主要目的是为了保证无船承运人能够收到运费以及其他可能产生的利益。

1、当无船承运人与托运人履行运输合同以后，签发一套与托运人的订舱要约完全相同的提单，均与托运人的要约相同，这也是与信用证相同的内容。

但由于一般情况下信用证不去限定承运人的名称和所使用的提单样本，所以无船承运人就将自己的名称载明于提单的承运人栏目里，并且是用自己的提单样本。

2、在接受了托运人委托后，无船承运人要向实际承运人发出要约（订舱等），在此要约中，无船承运人一般就是提单托运人栏目里载明的托运人，提单的通知人栏目里一般载明自己在国外的代理人的名称，如果是记名提单，则在收货人栏目里也载明自己在目的港的代理人名称。

3、无船承运人拿到实际承运人签发的提单以后，直接将该提单背书给自己在目的港的代理人。

二、套单的风险1、由于提单必须与信用证保持一致，所以套单需要娴熟的海运业务知识和信用证知识。

如果无船承运人没有掌握好套单所必备的知识，很可能因无船承运人签发的提单存在不符点等不能结汇，这会给托运人造成极大的麻烦，有时甚至是悲剧性的结局。

2、如果无船承运人没有把握好自己与实际承运人之间的提单业务，或者在履行运输合同中出现问题，也可能导致这一环节的提单纠纷，而这种纠纷则必然影响到无船承运人签发给托运人的那份提单。

这种结局也是令人难以接受的；3、由于只有实际承运人签发的提单才可以提货，那么无船承运人签发的提单就不能直接提货，这就对无船承运人所签发的提单的物权效力提出了质疑，因为如果用这份提单向实际承运人主张船载货物的物权，那么实际承运人可能会以提单托运人的名称与自己所签发的提单托运人名称不符等为由而提出抗辩；4、如果因为提单收货人拒绝到开证行付款赎单，开证行也无法用无船承运人签发的提单向实际承运人主张提单质押的权利。

船东提单和货代提单的区别船东提单即指船公司签发的海运提单（Master B/L，又叫主单，海单，简称M单），可以签发给直接货主（此时货代不出提单），也可签发给货代（此时，货代出货代提单给直接货主）。

货代提单（House B/L，又叫分提单，简称H单)，严格意义上应该称为无船承运人（一级货代，中国从2002年开始相关资格认证，货代要在交通部指定的银行交付押金才能被批准）提单，是经交通部批准并备案取得NVOCC(Non-vessel operating common carrier)资格的货代所签发的提单，一般是签发给直接货主；有时也有同行套用提单，此时提单签发给该同行，而该同行会签发其自己的提单给其直接货主。

现在出口一般都是HOUSE单比较多，特别是去欧美的地方。

对于出口商而言，两种提单都可以作为议付单据使用，银行都会接受。

两者的区别1.提单上SHIPPER 和CONSIGNEE 栏目填写内容不同。

货代提单的SHIPPER托运人是实际出口商（直接货主），CONSIGNEE收货人一般按照信用证的规定，填写托运单同栏目内容，通常为 TO order ; 而M 单在签发给实际出口商时，SHIPPER托运人填出口商，CONSIGNEE收货人按照托运单内容填写；在签发给货代时，SHIPPER 托运人填货代， CONSIGNEE 收货人填货代在目的港的代理人。

2.目的港换单手续不同。

只要持有M单，就可以直接到目的港船代处换取进口提货单，手续简单快捷，费用相对固定便宜；而H单的持有者必须到目的港货代处换取M单，才可以拿到提货单并报关提货手续，而换单费用较贵且不固定，全由目的港货代决定。

3.M单作为海运提单是最基本的也是真正的物权凭证，船公司会在目的港把货交给M单上注明的收货人。

如果出口商拿到的是H单，则说明出运的货物实际控制权掌握在货代手中（此时M单的收货人为货代在目的港的代理），如果货代公司破产，则出口商（进口商）无法凭H单向船公司提货。

最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问文章属性•【公布机关】最高人民法院•【公布日期】2012.03•【分类】问答正文最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问（2012年3月）问：最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》将于2012年5月1日起施行。

请问该司法解释的起草背景是什么？答：国际货运代理业是指接受进出口货物收货人、发货人和其他委托方或其代理人的委托，以委托人名义或者自己的名义，组织、办理国际货物运输及相关业务，提供国际货物流通领域的物流增值服务的行业。

国际货运代理业被誉为“国际运输的组织者和设计师”，是国际贸易中不可或缺的重要环节。

我国的国际货运代理业自改革开放以来伴随着我国经济的高速增长得到迅猛发展，已成为一个初具规模的新兴行业，在服务对外贸易，促进国际运输事业发展、吸引外资、吸纳就业方面发挥着重要作用，成为我国国民经济的重要组成部分。

不容忽视的是，当前货运代理业在我国仍属发展尚不成熟的服务行业。

货代市场逐步开放，货代企业数量激增，使得现阶段我国货运代理市场鱼龙混杂，货运代理业无序竞争和发展失衡的问题比较突出，非法从事货代经营的企业和个人屡禁不止。

他们的行为直接冲击了正规货代企业及货主的利益，影响了货运代理行业的健康发展。

与此相应，因货运代理企业操作不规范导致的货运代理纠纷日渐增多，诉至法院的案件数量明显上升。

其中，国际海上货运代理因海上运输关系的特殊性，其法律关系最为复杂，相对于空运、陆运等国际货代业务来说，由此引起的法律纠纷和诉讼案例也最多，成为当前审判实践中的热点和难点问题，亟待予以调整和规范。

与一般民事代理相比，货运代理属于商事代理。

有些大陆法系国家，比如德国、日本，专门制定商法典对商事代理行为进行调整。

我国目前没有专门调整商事代理的法律制度，《民法通则》、《合同法》等现行法律的规定过于原则，在司法实践中各海事法院以及上下级法院之间就如何适用法律存在不同的认识，裁判尺度很不统一。

前言根据国际商会制定的《2000年国际贸易术语解释通则》的解释，在使用FOB 价格条件下，卖方不负责办理保险而由买方负责投保，买卖双方关于风险责任的划分是以装运港船舷为界，即货物在装运港越过船舷之前的风险，包括在装船时货物跌落码头或海中所造成的损失，均有卖方承担；货物在装运港越过船舷之后，包括在运输过程中所发生的损失和灭失，则由买方承担。

买卖双方的相关权利义务简单明了。

FOB贸易术语是重要的国际贸易术语之一。

国际商会曾在90年代末对40多个国家使用的贸易术语进行调查,按使用的频繁程度统计,FOB排在第一位,尤其是大宗干货和石油等特殊货物贸易时多以FOB成交。

在我国鼓励对外贸易初期，无论在书本上还是政府的口号、政策宣传，都鼓励我们的出口企业采用CFR或者CIF贸易术语，以便更好地把握整个出口流程和促进国内的海运事业和保险事业等等。

近年来在国际贸易中，国外进口商使用FOB条款并指定境外货代安排运输的情况与日俱增，目前FOB条款的贸易合同已达60％至70％。

但是在使用FOB贸易术语的情况下，卖方在这里面还是存在很大风险的，如由买方指定贷货公司签发非物权凭证的贷货提单，或指定海运提单上收、发货人等，均可能导致卖方货款两空；同时用FOB贸易术语时由买方投保。

货物从卖方所在地运抵装运港越过船舷之前的风险要由卖方承担，且货物运输中出现损失买方又不付款赎单的前提下，卖方不能从保险公司获得赔偿等等。

鉴于FOB贸易术语下出口合同存在着很多的风险，我们有必要加大对风险问题的研究，以期达到减少贸易摩擦、降低出口结汇风险、提高履行合同的成功率的效果。

1.FOB贸易术语的基本情况概述1.1FOB贸易术语的概念1.1.1 FOB贸易术语的定义FOB (Free On Board)，即装运港船上交货。

按此术语成交，由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。

货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。

论海上承运人无单放货责任的免除兼评《鹿特丹规则》中货物交付的规定海上承运人无单放货责任指的是在货物未提单的情况下，承运人未得到证明货物所有权人的许可，将货物交付给第三方造成损失的行为。

这种行为在航运业中比较常见，为了减少承运人的经济损失，制定了一些相关法规，其中《鹿特丹规则》是比较重要的一部分。

首先，我们需要了解《鹿特丹规则》的相关规定。

根据该规则，承运人在未取得提单的情况下交付货物，如果货物出现丢失或损坏情况，承运人应当承担赔偿责任。

同时，《鹿特丹规则》还规定了货物的交付标准，要求承运人必须进行实际的交付行为，并保证交付后货物处于交付前的状态。

然而，在实际运营中，有些货物可能会出现无单的情况。

这时候，承运人应该如何处理？通常情况下，承运人需要向货物所有权人提供一些证明，以证明承运人具有交付货物的权利。

如果货物所有权人无法提供相关证明，承运人就不能对第三方进行交付，否则将承担相关责任。

以下是几个关于无单放货责任免除的案例：1. 案例1：2008年，一艘货轮在搭载一批钢材时，因为前期操作失误遗失了提单。

然而，承运人为了尽快完成交付，并未向货物所有权人提供任何证明，直接将货物交付给第三方。

最终结果是，货物遭到了失窃，承运人被要求承担全部责任。

2. 案例2：2015年，一辆普通货车在司机意外身亡后，货车上搭载的货物并未来得及提单。

然而，承运人为了尽快完成交付，并未向货物所有权人提供任何证明，直接将货物交付给第三方。

最终结果是，货物在交付过程中损坏，承运人被要求承担全部责任。

3. 案例3：2019年，一批食品材料在运输时遗失了提单。

承运人在这个情况下，向货物所有权人提供了一些其他证明，证明自己具有交付货物的权利。

最终，货物被顺利交付给第三方，并保持了原有的状态。

综上所述，承运人无单放货责任在海运业中很常见，但是必须要严格控制。

为了更好地限制承运人的经济损失，国际社会不断制定相关规定，其中《鹿特丹规则》就是比较具有代表性的法规之一。

电子提单中承运人的法律责任
张娟娟
【期刊名称】《金融经济（理论版）》
【年(卷),期】2008(000)004
【摘要】@@ 一、电子提单的概述rn电子提单含义:按照事先选定的电子数据交换协议,把约定的具有一定结构的有关提单的信息,经过电子数据网络在当事人的计算机之闻进行电子信忠交换和自动处理,用以证明货物运输合同、货物己经由承运人接收或者装船的事实以及最后的密码持有人对承运人的交货请求权的电子文件.【总页数】2页(P122-123)
【作者】张娟娟
【作者单位】河北经贸大学
【正文语种】中文
【中图分类】D9
【相关文献】
1.电子提单与承运人的法律责任 [J], 吴淑娟
2.无船承运人提单与实际承运人提单比较性研究 [J], 田俊芳
3.倒签提单及承运人对进口方的法律责任探析 [J], 瞿启平
4.国际货物运输中承运人违反提单规则的法律责任 [J], 王亚林;程静芳;
5.提单法律问题研究——承运人拒签提单法律责任 [J], 林春红;张莉
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船东提单、货代提单与 FCR的比较和应用分析作者：黄仙姜张丽英来源：《对外经贸》2012年第09期[摘要] 在国际贸易实务操作过程中,货运单据对于出口商的顺利结汇具有至关重要作用。

由于出口商对海运提单、货代提单、FCR三种单据之间的差异缺乏充分了解,从而影响企业的安全收汇。

通过对船东提单、货代提单和FCR进行比较分析,以便出口商能充分理解并在结汇时正确选用这三种货运单据。

[关键词] 船东提单;货代提单;FCR[中图分类号文献标识码] A [文章编号] 2095-3283(2012)09-0034-03基金项目:福建省教育厅社会科学研究项目,项目批准号:JBS10318。

一、船东提单、货代提单与 FCR的差异提单根据签发人不同,可以分为船东提单(MASTER BILL OF LADING OR OCEAN BILL OF LADING ,可以简写为M B/L)和货代提单(HOUSE BILL OF LADING OR FORWARDER BILL OF LADING,可以简写为H B/L),船东提单便是传统意义上的海运提单,也称为“主单”、“承运人提单”;货代提单也称为“分单”。

FCR(全称为FORWARDERS CERTIFICATE OF RECEIPT)货运代理人收讫货物证明,是国际货运代理协会联合会(FIATA)给其组织内部国际货运代理人推荐使用的单据,国际货运代理人收到货物后,立即签发FCR给发货人,作为对货物负有责任的正式确认书。

船东提单、货代提单和FCR都是运输部门接收该单证中所列货物的凭证,在单证形式及记载内容上颇为相似,但三种单据的法律责任有很大差异,出口商在操作过程中若未能分清它们之间的区别,容易引发贸易纠纷。

这三种单据的差异具体表现为:(一)单据表面内容不同这三种单据记载的事项极为相似,但是不同的单据仍有其自己的特征。

对于出口商来说,首先要分清所取得运输单据的种类。

船东提单是实际承运人签发给货物托运人的提单,在提单右上角显示实际承运人的名称、标志;M B/L的最后有实际承运人本身的签章,同时显示“AS CARRIER” 或者“THE CARRIER”字样作为实际承运人的标志;M B/L背面的英文条款中关于公司性质的描述是承运人(Carrier)。

学 术 论 坛随着国际货运代理业和国际多式联运的发展,货运代理人的业务范围大大扩展,货运代理人既可成为多式联运经营人又可成为其代理人,还可以是多式联运经营人与实际承运人的中间人。

货运代理人在多式联运中身份的多样性和复杂性往往难以分辩,为此对于国际货运代理人身份的识别成为目前国际货物多式联运领域的主要问题之一。

1 国际货运代理及多式联运经营人概念及性质国际货运代理源于英文“T H E FREIGHT FORWARDER”,代理的角色,代表客户取得运输,代收代付运费,申请进出口报关、检验等业务,但本人并不起承运人的作用。

他按照客户的指示开展业务活动,并按代理项目收取费用。

货运代理人在代理权限内实施的法律行为,其后果直接由被代理人承担,他只对自己的错误和疏忽负责。

随着国际货运代理业的发展和国际多式联运的发展,货运代理人不但可以作为代理人为货主等代办货物报关、保险、仓储等业务,还可以直接以自己的名义订立多式联运合同并作为事主承担全程运输的责任,充当国际多式联运经营人。

是国际多式联运的组织者或主要承担人,负责对全程运输进行组织、安排和协调,在多式联运中占有重要地位。

多式联运经营人(M U L T I-M O D A L T R A N S P O R T O P E R A T O R----M T O)是指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人,他是事主,而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理代或代表,并且负有履行合同的责任。

货运代理的基本性质就是“货物中间人”既代表发货方,又协调承运人进行承运工作,以发货人和收货人为一方,承运人为另一方的两者之前行事。

而国际多式联运经营人是多式联运合同的“本人”而非代理人。

既对全程运输享有承运人的权利,也负有履行多式联运合同的义务,并对责任期间所发生的货物灭失、损害或延迟交付承担责任。

国际多式联运经营人既可以拥有运输工具从事一个或几个区段的实际运输,也可以不拥有任何运输工具,负责全程运输的组织工作。

【法学与法制建设】社会科学家SOCIAL SCIENTIST20２１年１０月（第１０期，总第2９４期）Ｏｃｔ.,20２１（No.１０,Ｇeneral No.２９４）收稿日期：２０２１－０８－０６基金项目：南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海）资助项目（ＳＭＬ２０２０ＳＰ００５）；２０１９年度广西哲学社会科学规划委托项目：西部陆海贸易新通道运输法律问题研究（１９ＷＴＦ０１）作者简介：陈石（１９８９－），浙江平阳人，法学博士，广州航海学院海商法研究中心副主任，南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海）研究人员，中山大学法学院博士后，研究方向为海商法、国际经济法。

《鹿特丹规则》下无单放货规则对《海商法》修改的启示陈石（广州航海学院海运学院，广东广州５１０２７５）摘要：与提单相关的国际公约和各国海商立法及司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则地位。

无单放货在违反法定规则的情况下却依然被航运实践不断重复，因为在交易安全的前提下追求交易便利有其合理性和必要性。

中国海商法理论和司法实践的主流观点认为我国《海商法》条文本身并没有给无单放货例外留下解读空间，但最高人民法院基于商业习惯和现代海运需要通过司法解释权对《海商法》进行扩张解释，从而在一定程度上允许了无单放货的情形。

但《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》这一司法解释关于无单放货所列事项都远小于《鹿特丹规则》所创设的规则情形，而《鹿特丹规则》所构建的整个无单放货体系在平衡各方当事人的利益上更合乎逻辑，相比于目前的中国法律和司法实践而言是个更为协调和完整的体系。

恰逢我国《海商法》修改之际，理应在立法时考虑纳入更合理的无单放货规则，中国有必要借鉴《鹿特丹规则》采取更符合商业需要的无单放货规则。

关键词：《鹿特丹规则》；无单放货；交易安全；交易便利；利益平衡中图分类号：ＤＦ９６１．９文献标识码：Ａ文章编号：１００２－３２４０（２０２１）１０－０１３７－0７一、引言无单放货是指承运人未凭正本运输单证即将货物交付给有权提取货物的人，或者至少是承运人或其代理人相信某人有权收货才会不凭提单放货。

提单-关于提单数量和装船数量不符问题承租⼈所要求签发的提单的数量⼤于货物实际装船数量是船东经常⾯对的问题，⽆论是⼲散货运输还是液货运输都可能存在该问题，但液货运输中该问题尤其突出。

当然的，如果承租⼈所要求签发的提单的装船量数字明显的错误，船长就⽆须签发提单。

所谓明显错误，包括根本没有货物装船，装船数量与提单量差别⾮常明显（如只为提单量的60%），此处的⾮常明显的要求较⾼，如装船量为40,000吨，承租⼈要求签发的提单量为42,000吨，⼀般不能构成普通法下的明显错误。

当装船量数字明显的错误时，如果船长明知此种情形⼜签发提单，船东不仅可能需要对持有提单的第三⼈承担赔偿责任，其后也⽆权向承租⼈索赔，这是因为船长的⾏为打破了短卸和承租⼈呈上⼀份不符提单的因果联系，即使承租⼈出具了保函，基于船长的此种⾏为已经有了欺诈的性质该保函在英国法下可能也是⽆效的[1] 。

实务中，船东常⾯对的问题是承租⼈要求签发的提单的提单量与船上的数字（油轮运输⼀般为空矩报告的结果）有⼀定的差异，该差异⼀般不构成上⼀段中提及的普通法下的明显错误，此时，作为承运⼈的船东所需决策的第⼀个问题就是是否签署承租⼈所呈上的提单。

对于船东来说，为避免可能的风险，其肯定不希望签发任何提单量⼤于实际装船量的提单。

但是，对于承租⼈来说，其也常处于⽐较尴尬的境地，⼀⽅⾯，岸罐读数量通常⽐装船量⼤，另⼀⽅⾯，不排除部分港⼝的发货⼈故意少装货物、虚假陈述提单量的可能，此外，由于买卖合同信⽤证的要求，⼀定情形下发货⼈/承租⼈可能会坚决的不同意签发依据空矩报告的结果为提单量。

需要指出的是，即使租约规定了依照承租⼈指⽰或承租⼈呈上的提单(charters’s direct或者bills of lading as presented)签发提单，当船长有合理怀疑承租⼈提供的数字不准确时，船长不⼀定有义务去签发提单。

但问题是，对于船长合理的拒绝承租⼈呈上的提单问题，没有⼀个清晰的准则可作为参照。

提单与租船运输合同对比分析目录摘要 (2)关键词 (2)背景介绍 (2)提单 (2)提单的定义 (2)提单的特点 (3)租船运输合同 (4)租船合同的定义 (4)租船运输合同的分类及特点 (4)对比分析 (6)总结 (8)参考书目 (9)摘要海上货物运输合同条款的确定是很多案件争议的关键, 提单是确定合同条款的重要依据之一, 要处理好二者的关系, 就要对租船运输合同和提单的性质及作用有一个清楚的认识, 同时对其条款要有准确的理解, 这对实践中很多案件的处理将会是大有帮助的。

关键词:提单, 租船运输合同背景介绍:“海上货物运输合同, 是指承运人收取运费, 负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

”[1]按运输方式的不同, 海上货物运输合同可分为件杂货运输合同和租船运输合同两种。

在这两种情况下, 或是承运人为了自我保护, 或是托运人(租船人)为了尽快结汇, 都常常要由承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 作为货物收据和所运货物的物权凭证。

由于提单上载有承运人与托运人的权利、义务条款, 从而引发了提单和海上运输合同的关系问题。

提单:1.1 提单定义:提单是海上货物运输中的最重要的运输单据。

因此, 各国海商法和相关的国际公约都给提单下了严格的定义, 从而明确规定了提单的性质和作用, 从而有利于海上货运的发展和相关纠纷的解决。

例如《汉堡规则》第一条第七款给提单下的定义：“提单是指证明海上运输合同和货物有承运人接管和装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。

单据中关于货物应按及名人的指示或不记名人的指示交付给提单持有人的规定, 既是这一保证。

”这一定义概述了提单的使用范围, 反映了提单的特点。

1.2 提单的特点:对于提单, 各海运国家一般均承认有一下3个特点:提单是承运人出具的, 标明已收到提单可载货物或已装船的收据。

签发提单就表示承运人已按照提单所记载的内容收到货物或已装船。

提单正面所载的许多事项, 如标志, 件数, 重量以及货物表面状况等等, 都是收据性文字。