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析一起海上货物运输合同无单放货纠纷案海上货物运输合同是一种常见的商业合同。
在国际贸易中，海上货物运输是实现国际贸易的重要手段之一。
然而，由于运输过程中的种种不可抗力因素，以及合同双方在合同履行中的行为，使得海上货物运输合同在签订后，仍然存在一定的风险和不确定性。
本文将以一起纠纷案例为例，分析无单放货问题在国际贸易中的现状，并探讨如何有效避免无单放货纠纷的发生。
一、案例事实该案件客户为一家贸易公司，贸易公司与一个印度购货方签订了出口合同，并由一家货代公司代理运输。
在货物装船后，船公司出具了提单，但由于没有到港口前抵达，提单商议由货代公司代为提取。
在贸易公司的要求下，货代公司提前一天到达港口，并承诺将在船到港后领取货物，并将货物运输到目的地进行清关。
然而，在货代公司领取货物后，却未向贸易公司提供提单。
在这种情况下，货代公司将货物放行，导致运输费用无法核算，也让贸易公司无法办理清关手续，进而导致了无法收回货物的困境。
该案件困扰了贸易公司多年，因此，主要问题出在无单放货的过程中。
二、无单放货问题的现状无单放货问题已经成为了国际贸易中非常普遍的问题，尤其是在海上货物运输合同中。
无单放货的发生往往是由于多种原因造成的。
其中一些原因是双方在合同履行中的过失，例如：双方未能达成一致的交货时限、未能通过协商解决问题、未能按照正确的货物装船方法进行操作、未能按照约定的方式进行提单放货等。
而在另外的情况下，无单放货可能是由于不可抗力导致出现的，如天气因素、船只故障等。
在这种情况下，由于货物无法顺利到达目的地，从而引发一系列的追责问题。
例如未能按期交货、无法达成约定的货物品质或数量、运输期间出现的货损、运输费的争议等问题，但最严重的问题往往是清关过程中的问题。
出口货物在国际贸易中通常需要通过清关程序才能正式出境，这其中涉及到许多关键环节，包括海关备案、国别检验、产品认证等。
如果货物没有提供相关清关文件，这些文件缺失或无法提供，就会导致清关无法进行，货物将被海关扣留，甚至可能会被销毁，这将给贸易公司和进口商带来非常大的损失。
“无船承运人”身份判定的案例：原告：罗定市联友纺织有限公司。
被告：宁波市镇海港通船务有限公司。
2006年6月30日，原告与案外人中国石化上海石油化工股份有限公司(以下简称“上海石化”)签订了一份半年度的大购销合同，约定每月供应货物(晴纶膨体毛条3.33dtex半消光)约50吨。
同年9月，原告向上海石化购买共104件，重量共计46.351吨，总计价值人民币951,307.92元。
货物被装入编号为UESU5024235、UESU5024220的两个集装箱内。
原告通过其代理人杨纪忠委托被告将该货物从上海港运至广州黄埔港，相应的托运委托书记载托运人为杨纪忠，收货人为原告，并约定运费共计人民币14,400元。
被告又委托上海新鸥海运有限公司(以下简称“新鸥海运”)运输，相应的托运委托书记载托运人、收货人均为被告。
新鸥海运再委托中谷新良海运有限公司(以下简称“中谷新良”)运输，相应的托运委托书记载托运人为新鸥海运，收货人为被告；中谷新良签发了编号为ZS0609SSHHP039的运单，记载托运人为新鸥海运，收货人为被告。
2006年9月24日，货物在运输途中落海全损。
涉案货物的运费，原告未向被告支付。
2007年4月17日，本案被告另案对中谷新良、安徽省中盛航运有限责任公司、安徽省皖江轮船运输公司提起确权诉讼[(2007)沪海法商初字第241号]。
本案被告在该案诉讼中称：其接受本案原告和另一托运人宁波市江北华欣物资联运有限公司(以下简称“华欣公司”)的委托将货物从上海运至广州黄埔，之后转托给新鸥海运并最终由中谷新良承运；“中盛号”轮发生海事事故后，本案原告作为托运人已向本案被告提起诉讼。
华欣公司的货物全损，本案被告已向华欣公司先行赔付人民币83,092.95元，并取得向责任人追索的权利。
本案被告在该案中提交了中谷新良签发的编号为ZS0609SSHHP039(即本案中的运单)、ZS0609SSHHP007、DC0624SSHHP081的运单，后两份运单记载的托运人为新鸥海运，收货人为本案被告。
无单放货法律性质及各方责任归属探析摘要无单放货是近年来国内海运界纠纷较多、争议金额较大的一个问题。
据有关资料统计，近几年来，我国海事法院审理的无单放货纠纷案件呈直线上升趋势，笔者在执业过程中也常遇到国内进出口企业因无单放货遭受损失的案件。
这一方面是因为我国加入WTO后，对外贸易迅速发展，纠纷也相应增多；但也有国外进口商利用国内企业对国际海运规则理解不深，故意设计行骗的情况。
这样的案例很多，损失较大，对国内企业的的影响也很大，特别是对于那些刚刚走向世界，经济实力不是很强的企业，一两票货的损失往往就会给其带来毁灭性的灾难。
而由于此类案件往往涉及多方当事人，通常又都具有涉外因素，以致处理起来相当复杂。
关键词：无单放货；记名提单；无船承运人；实际承运人前言随着国际经济贸易的发展，海上货物运输在世界经济发展中的重要性愈加明显。
海上货物运输属于高风险的行业，除去自然灾害外，在海事商务事故中，无单放货造成的影响及损失最为严重。
本文先简要论述无单放货的概念、形式、性质，然后具体分析无单放货中主要当事人的责任归属。
本文在此主要对无单放货纠案件中各方当事人的责任加以探析。
一、无单放货的概念、形式1.1 无单放货的概念无单放货，又称无正本提单放货，广义的无单放货是指在国际贸易中，包括承运人港务当局以及仓储公司等在内的货物持有人，在未收到正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件加保函，将货物交给未持有正本提单的收货人的放货行为。
狭义的无单放货指承运人在收货人无正本提单的情况下的交货行为。
1.2 无单放货的形式提单是收货人向承运人提货必不可少的凭证，依照国际贸易惯例，承运人只能在收货人提交全套正本提单后交付货物；航运界一项基本原则是，承运人在交付货物之前如果没有收到任何第三方对将交付的货物声明物权的通知，他有权且也有义务将货物交付予向其出示正本提单者，如果此人即是托运人、收货人或被背书人的话。
案例分析:无单放货的责任承担
【案例背景】
某轮装运桶装油，提单上的收货人为海德森公司。
发货人除留存一份提单外，将另一份寄卸货港代理，委托其凭此向买方收取货款。
该轮船长于船到卸货港后，在无提单的情况下将桶装油交给了海德森公司。
结果造成发货人收款不着。
问：（1）此案中船长应负什么责任？（2）其教训是什么？
【案例分析】
（1）按照国际海运惯例及公约规定，船方不凭提单放货是绝对错误的，船长对此应负全部赔偿责任。
（2）如果船长在没有提单的情况下放货，为避免风险，应要求海德森公司提供银行担保。
论实际承运人无单放货的法律责任摘要”无单放货”是在油轮和其他散装液体货物运输中的一种较为普遍的现象。
承运人无单放货一方面侵犯了正本提单持有者对提单项下货物的物权，同时也违反了海上货物运输合同下的义务，构成侵权与违约的竞合。
而随着实际承运人越来越频繁地参与海上运输，由实际承运人参与的无单放货也愈发常见。
虽然实际承运人不是海上货物运输合同的当事方，但仍需对其无单放货的行为对货方和承运人承担相应的法律责任。
关键词：无单放货；提单；实际承运人；法律责任“无单放货”已成为海运领域内各关系方之间产生纠纷、提出索赔的重要原因之一。
由”实际承运人”--这一特殊身份的海运服务者从事具体的货物运输，也已是常见现象。
本文从实际承运人的义务出发，根据我国《海商法》以及司法解释的相关规定，就无单放货的性质、实际承运人的法律地位以及他对无单放货行为需要承担的法律责任加以探析。
一、”无单放货”简述我国《海商法》第71条第2款规定：”提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
”该条款赋予提单物权凭证的功能，也要求承运人对收货人、被指示人或正本提单持有人履行凭正本提单放货的法定义务。
就无单放货而言，”无单放货”本身并不是一个专业的法律术语，它只是对实务中，承运人违反《海商法》第71条的规定，在没有收回正本提单就向提货人交付货物的行为的通称。
依照司玉琢老师的观点：”无单放货是指承运人、实际承运人或其代理人、受雇人未收回正本提单而将货物实际交付给他人，从而不能向该提单的合法持有人交付货物的行为。
”[1]通常，承运人是无单放货的行为主体。
但在很多情况下，除了与托运人订立货运合同的承运人以外，其他提供运输服务的人也有可能参与无单放货，实际承运人就是很典型的一种。
不论是在意外转运、海上联运或转船提单下，还是在程租和期租运输下，以及由独立海运经营人，即无船承运人提供运输服务的情况下，都可能出现由实际承运人提供运输服务的情况。
第1篇一、引言无单放货，是指承运人在未收到货主或者收货人签发的提单或者其他有效单证的情况下，擅自将货物交付给收货人的行为。
这一行为涉及复杂的法律关系，包括承运人与货主、承运人与收货人、承运人与保险公司之间的权利义务关系。
本文将以一个无单放货的案例为背景，分析其中涉及的法律关系。
二、案例背景某国际贸易公司（以下简称“货主”）委托某货运公司（以下简称“承运人”）将一批货物从中国运往美国。
双方签订了货物运输合同，约定承运人负责将货物从中国港口运至美国目的港，并交付给货主指定的收货人。
合同中明确约定，货物的交付需要货主或其指定收货人出示相应的提单。
在货物到达美国目的港后，承运人未按照合同约定要求收货人出示提单，而是擅自将货物交付给了收货人。
货主发现货物被无单放货后，立即向承运人提出抗议，要求其承担相应的法律责任。
三、法律关系分析1. 承运人与货主之间的法律关系（1）合同关系：根据货物运输合同，承运人负有将货物安全、及时、完整地运至目的地的义务，货主有权利要求承运人按照合同约定履行义务。
承运人无单放货的行为违反了合同约定，构成了违约。
（2）侵权关系：承运人无单放货，导致货主未能及时获得货物，侵犯了货主的所有权。
根据《中华人民共和国民法典》第二百四十五条的规定，承运人应当承担侵权责任。
2. 承运人与收货人之间的法律关系（1）合同关系：收货人与承运人之间不存在直接的合同关系，但根据《中华人民共和国民法典》第四百九十条的规定，收货人有权在承运人无单放货的情况下，请求承运人承担相应的法律责任。
（2）侵权关系：承运人无单放货，导致收货人获得了不应得的利益，同时侵害了货主的权利。
根据《中华人民共和国民法典》第二百四十五条的规定，承运人应当承担侵权责任。
3. 承运人与保险公司之间的法律关系（1）保险合同关系：如果货主在运输过程中为货物购买了保险，承运人无单放货导致货物损失，保险公司应当根据保险合同承担赔偿责任。
（2）侵权关系：承运人无单放货，导致保险公司需要承担保险赔偿责任，侵犯了保险公司的合法权益。
案例分享：巴西无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分原告：原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司）被告：深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司）被告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下简称地中海公司）2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，卡安公司委托巡洋公司出运涉案货物。
巡洋公司亦确认系目的港代理LFC公司指定其承运涉案货物。
巡洋公司是在我国交通运输主管部门登记的无船承运人。
2016年7月25日，卡安公司发邮件告知巡洋公司其需要取得提单正本，指出目前巴西客户只付了30%的货款，在客户付清货款之后卡安公司才会把提单正本交给客户，并强调“由于巴西无单放货的情况严重，如果出现客户未取得我司提供的提单正本却得到货物的情况，将会对我司造成严重损失，届时我司将保留起诉贵司在内的一切权利。
”2016年7月26日，涉案货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发了编号为SZ16070069的全套正本提单（以下简称无船承运人提单）。
无船承运人提单载明：托运人为卡安公司，收货人为MARILLIAM 进出口商贸公司；收货地点为中国南京，装货港为中国上海港，卸货港和交付地点为巴西纳维根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放货代理为LFC公司等。
同年7月28日，巡洋公司发邮件告知卡安公司，当日将全套正本的无船承运人提单寄给卡安公司，并告知“如果收到款可寄单第一时间通知我司放主单，否则会造成客人延误提货”。
巡洋公司接受委托后，委托案外人中通华公司向地中海公司订舱。
地中海公司向巡洋公司签发了编号为MSCUYR873061的全套正本提单（以下简称海运提单）。
海运提单载明：托运人为巡洋公司，收货人为LFC公司；货物品名、集装箱箱号、收货地点、装货港、船名航次等记载与无船承运人提单记载一致；交接方式为“FCLFCL（整箱交接）”；卸货港代理为地中海航运有限公司（巴西）（MSC Mediterranean Shipping do Brasil LtdaAv.，以下简称地中海航运巴西公司）；运费到付；提单正面条款显示：“根据巴西海关法规，承运人的责任在货物进入海关监管后终止；承运人不承担提单未经出示交付货物的责任”。
论实际承运人的无单放货责任摘要：最近几年来，海上运输实务中无提单正本交货的现象日趋增多，引发的纠纷不足为奇。
正确区分承运人和实际承运人常常既是一个棘手的问题, 又是个超级重要的问题。
它既关系到货主向谁提出索赔的问题, 也涉及到各关系方的责任承担问题。
无单放货行为的性质是违约责任与侵权责任的竞合，正本提单合法持有人有权选择诉因。
关键词：实际承运人；无单放货；连带责任前言提单是承运人据以交付货物，收货人据以提取货物的凭证，凭正本提单交付货物也是一项被普遍同意的国际航运老例和大体原那么。
但是，在国际贸易实践中常常会显现船舶已到港，而需要通过银行办理结汇手续的提单还未抵达收货人手中的情形。
假设等待提单抵达、严格凭单放货，就会造成货物堵港，也会给当事人造成经济损失。
一、实际承运人的概念（一）实际承运人的概念及识别1.实际承运人及承运人的概念承运人，依照《海商法》第42条的规定，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
海上货物运输合同中承运人有契约承运人和实际承运人之分。
所谓契约承运人（Contracting Carrier）是指与托运人订立海上货物运输合同的人；实际承运人（Actual Carrier）是指受契约承运人委托从事货物运输或部份运输的人，包括同意转委托而从事此项运输的其他人，亦即他是真正履行海上货物运输合同的人，故又称履约承运人（Performing Carrier）[1]。
2.实际承运人的识别依照《汉堡规那么》和我国《海商法》的有关规定，实际承运人的成立有两个要件：一是同意承运人委托或转委托。
实际承运人能够依照承运人的实际授权、表面授权实际进行运输，也能够因表见代理而实际进行运输。
二是实际进行货物运输。
实际承运人是不是包括中间履约方、口岸经营人、码头装卸公司，这在我国司法实践中仍然存在争议。
以上两个条件缺一不可，仅仅实际进行了货物运输，而没有取得承运人委托或转委托的人不足以被称为“实际承运人”。
案例分享：巴西无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分原告：原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司）被告：深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司）被告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下简称地中海公司）2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，卡安公司委托巡洋公司出运涉案货物。
巡洋公司亦确认系目的港代理LFC公司指定其承运涉案货物。
巡洋公司是在我国交通运输主管部门登记的无船承运人。
2016年7月25日，卡安公司发邮件告知巡洋公司其需要取得提单正本，指出目前巴西客户只付了30%的货款，在客户付清货款之后卡安公司才会把提单正本交给客户，并强调“由于巴西无单放货的情况严重，如果出现客户未取得我司提供的提单正本却得到货物的情况，将会对我司造成严重损失，届时我司将保留起诉贵司在内的一切权利。
”2016年7月26日，涉案货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发了编号为SZ16070069的全套正本提单（以下简称无船承运人提单）。
无船承运人提单载明：托运人为卡安公司，收货人为MARILLIAM 进出口商贸公司；收货地点为中国南京，装货港为中国上海港，卸货港和交付地点为巴西纳维根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放货代理为LFC公司等。
同年7月28日，巡洋公司发邮件告知卡安公司，当日将全套正本的无船承运人提单寄给卡安公司，并告知“如果收到款可寄单第一时间通知我司放主单，否则会造成客人延误提货”。
巡洋公司接受委托后，委托案外人中通华公司向地中海公司订舱。
地中海公司向巡洋公司签发了编号为MSCUYR873061的全套正本提单（以下简称海运提单）。
海运提单载明：托运人为巡洋公司，收货人为LFC公司；货物品名、集装箱箱号、收货地点、装货港、船名航次等记载与无船承运人提单记载一致；交接方式为“FCLFCL（整箱交接）”；卸货港代理为地中海航运有限公司（巴西）（MSC Mediterranean Shipping do Brasil LtdaAv.，以下简称地中海航运巴西公司）；运费到付；提单正面条款显示：“根据巴西海关法规，承运人的责任在货物进入海关监管后终止；承运人不承担提单未经出示交付货物的责任”。
2016年8月22日，巡洋公司根据LFC公司的指示，通过中通华公司向地中海公司申请“改为做目的港出单”。
巡洋公司向地中海公司交还了全套正本海运提单，并出具了“非起运港放单保函”。
在该保函中，巡洋公司申明作为涉案货物的托运人放弃MSCUYR873061号提单，明确提单无需在起运港签发，请地中海公司安排在巴西纳维根特斯港将提单签发给LFC 公司，并表示将承担由此造成的任何损失、损害以及由此产生的任何费用（包括合理的法律费用）。
同年8月24日，LFC公司也向地中海航运巴西公司申请撤回之前签发的MSCUYR873061号提单，并书面确认收到了另外一套重新签发的相同编号提单。
前后签发的两套提单除签章栏中的签字不同之外，其余记载均相同。
2016年9月12日，LFC公司向地中海航运巴西公司申请支付海运提单相关的税费并对提单项下货物进行放行。
地中海公司确认因涉案货物税费结清且提单持有人LFC公司要求放行货物，故地中海公司在巴西外贸网货物系统（Siscomex-Cargo）中解锁相关货物，但未收回MSCUYR873061号正本提单。
涉案货物在目的港的进口申报编号为16/1503123-7,进口商为MARILLIAM公司，海关抽查通道为绿色，通关日期为2016年9月26日。
涉案4个集装箱均在2016年9月29日从巴西纳维根特斯港重箱出场，10月15日空箱返回巴西伊塔雅伊（ITAJAI）堆场。
2017年5月4日，地中海公司在发给巡洋公司的电子邮件中确认，涉案货物已从码头放走。
我国商务部于2013年6月6日在官方网站上发布的《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》指出，巴西财政部于2013年5月6日起执行1356号令，对2006年10月2日发布的680号法令部分条款做出修改。
根据该说明以及所附的1356号令、680号令条款节选，进口巴西的货物所适用的通关通道是由外贸系统（Siscomex）基于对进口商纳税情况和贸易行为情况，进口货物性质、数量及价格，进口税价格或进口征税情况，货物原产地、出口地和目的地等条件和因素的综合分析后进行随机选择确定；适用绿色通道表示报关货物及文件可全部免检，自动通关；清关完毕后，进口方凭海关货物放行证明从海关保税区提货，无需再出示正本提单。
此外，地中海公司确认，进口方提取货物除取得海关的货物放行证明外，还需要承运人在巴西外贸网货物系统（Siscomex-Cargo）中解锁相关货物。
巡洋公司确认，为证明涉案货物未被提走，LFC公司将编号为MSCUYR873061的全套正本提单寄给了巡洋公司。
关于邮寄时间，巡洋公司在证据交换时陈述系在2016年12月16日邮件之后，在庭审中陈述为2016年9月底10月初，但均在LFC公司申请地中海公司放行货物之后。
根据出口货物报关单、商业发票和装箱单显示，涉案货物价值应当为FOB上海136468.16美元。
卡安公司自认已收到货款50000美元。
卡安公司目前仍持有巡洋公司签发的全套无船承运人提单正本。
〖裁判〗上海海事法院经审理认为，本案就涉案货物运输存在巡洋公司和地中海公司签发的两份记名提单，表明在卡安公司与巡洋公司之间以及巡洋公司与地中海公司之间，存在两个相互独立的海上货物运输合同关系。
依据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称无单放货司法解释）第一条和第二条的规定，巡洋公司和地中海公司应当分别向其签发的正本提单持有人交付货物。
一、关于巡洋公司是否应当对卡安公司承担无单放货赔偿责任。
在无船承运人提单法律关系下，涉案货物已被无单放货。
LFC公司系承运人巡洋公司的目的港放货代理，在没有收回全套正本无船承运人提单的情况下，LFC公司付清了涉案海运提单项下的到付运费，并向地中海公司的卸货港代理申请对涉案货物进行放行，导致地中海公司在巴西外贸系统中对涉案货物进行解锁。
LFC公司作为巡洋公司的目的港放货代理，其放货行为的后果理应由巡洋公司承担。
因此，巡洋公司应当向正本提单持有人卡安公司承担无单放货的违约赔偿责任。
二、关于地中海公司是否应当对卡安公司承担无单放货赔偿责任。
根据查明的事实，巡洋公司在取得地中海公司签发的正本海运提单后，向地中海公司申请改为在目的港签单，为此巡洋公司向地中海公司交回了全套正本海洋提单并出具了“非起运港放单保函”，申明作为涉案货物的托运人放弃涉案海运提单，请地中海公司将该提单签发给LFC公司，并表示将承担由此造成的任何损失、损害。
在涉案海运提单法律关系中，对于地中海公司而言，巡洋公司是提单载明的托运人，而LFC公司是提单载明的收货人。
托运人巡洋公司明确指示地中海公司将提单签发给LFC公司，是对自身提单权利的处分，直接导致LFC公司成为合法的提单持有人。
因此虽然涉案货物被地中海公司在巴西外贸系统中解锁是涉案货物进口方可以提货的条件之一，但由于当时LFC公司是正本海运提单持有人暨收货人，地中海公司解锁货物的行为是应在海运提单下具有提货权利的LFC公司的要求所为，不符合无单放货的构成要件。
此外，也没有证据证明地中海公司与LFC公司及实际收货人存在串谋，因此地中海公司对卡安公司也不存在侵权行为，故地中海公司无需对卡安公司因巡洋公司无单放货所遭受的损失承担连带赔偿责任。
综上，上海海事法院判决巡洋公司向原告赔偿86468.16美元及其利息损失。
一审宣判后，巡洋公司提起上诉。
上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。
本案判决现已生效。
〖评析〗海事司法实践中，无单放货纠纷是海上货物运输合同纠纷中的常见类型，而涉及巴西无单放货的纠纷又是无单放货类纠纷中自成一派的高发类型。
在这些纠纷中，绝大部分承运人都援引无单放货司法解释第七条规定[1] 进行免责抗辩。
针对类似纠纷，不同法院甚至同一法院的裁判结果不甚一致。
从公开的裁判文书看，少数案件（不足20%）[2]接受了承运人提交的有关巴西法律的证据，采纳了承运人的抗辩意见，认定承运人不承担无单放货责任。
绝大多数案件判决承运人承担无单放货赔偿责任，这类案件中，承运人的举证程度有差异，但法院基本上都是认为承运人还未完成举证责任，没有证明无单放货司法解释第七条承运人主张免责应当证明的两个事实，一是提单载明的卸货港所在地必须将货物交付给当地海关或者港口当局的法律规定；二是承运到港的货物已经交付给当地海关或者港口当局。
从前述公开的案例中，判决中鲜有详细论述无船承运人与实际承运人在放货流程中的具体行为，使得巴西港口放货的具体流程始终“犹抱琵琶半遮面”，不太清晰。
本案中，涉案运输的无船承运人和实际承运人为共同被告，因此基于两被告的举证，法院基本还原了巴西港口的放货流程，在此基础上，依照合同相对性原则，区分无船承运人和实际承运人在各自运输合同中的合同相对人和放货行为，进而得出无船承运人应当承担无单放货赔偿责任，而实际承运人的无单放货责任不成立的结论，具有一定新颖性和创新性，对类案审理具有借鉴作用。
一、从巴西港口的放货流程看，承运人并未完全丧失货物控制权从查明的事实看，巴西法律虽然要求实际承运人在港口将货物交付至巴西海关监管场所，但承运人并未完全丧失对货物的控制权，认为巴西允许无单放货的观点是对巴西法律法规的误读。
依据巴西《港口现代化法（8.630/1993法令）》第35条的独立款[3]规定：“外国货物的接收和交付只能在保税港口和码头执行”。
因此实际承运人的船舶到港后，确实需要将进口货物交付给巴西财政部监管下的海关保税仓库。
但如果据此认为实际承运人和无船承运人因此而无法控制货物的放行了，恐怕是对上述规定以及《水上货物运输法（116/1967法令）》第3条[4]“承运人的责任自接收货物上船时起，自交付给目的港船边的港口或地方码头时止”的误读。
误区产生的主要原因可能是将“承运人的放货行为”理解为单纯的“物理上的交付”，认为按照巴西的放货流程，最终向收货人交付的必须是海关保管机构（Bailee），因此承运人在将货物卸至海关监管场所后，必然对货物交付丧失控制权。
其实不尽然。
承运人根据目的港法律将货物交付海关保管机构后，可以认为其对货物损坏、灭失的责任期间终止，但是承运人“无单放货”责任是否可以完全解除还需要具体看其在收货人提货环节中扮演何种角色、起到何种作用。
（一）无单放货纠纷中“货物交付”的核心是货物控制权问题我国法律及相关规定没有对“货物交付”作出具体界定，但是从国际公约中的相关定义看，“交付”的情形绝非仅指货物的物理交付这一种情形。
