道路弯沉检测22644

公路路基路面检测回弹弯沉检测方法探讨在公路路面检测中，国外一些施工单位选用的是回弹弯沉的方式，检测路基路面的承载能力。

如果检测的结果值较大，说明公路的承载能力较小，如果检测的结果较小，说明公路的承载能力较大。

所以在公路建设中，回弹弯沉检验是必不可少的内容，有着重要的意义。

一、回弹弯沉检测的意义与原则（一）回弹弯沉检测的内容回弹弯沉主要是指在特定的标准轴载作用下，公路路基和路面在表面的轮隙位置产生的回弹值以及变形值。

这种数值一般是以0.01m为差值进行计算的，检测人员了解到，路基的回弹弯沉值，不仅能够将公路路面的刚度与强度反映出来，还与路面的使用情况有一定联系。

当回弹弯沉的数值较大时，路面结构的变形塑形就会有所增大，导致公路的抗疲劳性质有所减少，所以公路在大承载的作用下会出现损坏。

如果公路的回弹弯沉值较小，说明公路几乎不会出现变形，具有较好的抗疲劳能力，该公路能够适应交通量大的环境。

（二）回弹弯沉检测法应用的原则1、质量优先原则在选用回弹弯沉进行检测时，需要遵守质量优先的原则，从而保证公路的整体强度和刚度[1]。

检测人员要对公路的使用情况进行相应调整，从而提升公路的质量。

如果在检测中，并没有质量关的要求，那么这种检测方式只是一种形式，并没有实际的用途。

2、程序公正原则在公路路面的检测中，还应重视程序公正的原则，确保检测过程中遵守法律和合同的要求。

检测过程要公正透明，确保检测的数据准确有效，检测过程合理，能够提升路面检测的准确性。

3、管理科学原则路面的回弹弯沉检测是公路施工的重要内容，检测人员要严格遵守相关规定，结合实际情况制定合理的工作内容，使整个管理的内容更加科学，能够循序渐进，保质保量的完成检测工作。

二、路基路面检测中回弹弯沉检测法的应用在我国公路建设中，路面检测是一个非常重要的内容，检测人员应选用回弹弯沉的方法对路面的承载能力进行分析。

回弹弯沉检测工作中，要合理运用路面结构设计和施工流程，然后进行施工验收。

公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基和路面的回弹弯沉是公路工程中常见的一种病害，对行车安全和道路使用寿命都有较大的影响。

回弹弯沉是指路基和路面在车辆荷载和自然因素等作用下，产生的上下沉陷或者水平位移现象。

为了保证公路的正常运行，及时发现并修复回弹弯沉问题至关重要。

研究回弹弯沉的检测方法对于公路工程有着重要意义。

回弹弯沉的检测方法主要包括静测法和动测法两种。

静测法是通过静态载荷对路基和路面的变形进行观测和测量，常用的方法有试块法、沉孔法、超声波法等。

动测法是通过动态载荷对路基和路面的响应进行观测和测量，常用的方法有动测车法、振动台法等。

试块法是一种简单常用的静测方法。

试块是一种均匀大小的方形混凝土块，通过在路面上放置试块并施加一定的荷载，观测试块的回弹情况来判断路面的变形情况。

试块法操作简单，成本低廉，但只能对某一小块区域进行检测，不能全面反映整个路面的回弹弯沉情况。

超声波法是一种利用超声波传播速度与材料性质和密度有关的原理进行测量的静测方法。

通过在路面上放置超声波发射器和接收器，并记录超声波在路面中传播的时间来判断路面的变形情况。

超声波法不需要破坏路面结构，能够较全面地反映整个路面的回弹弯沉情况，但需要专用仪器设备，成本较高。

动测车法是一种常用的动测方法。

通过在道路上行驶一辆装有测量设备的车辆，通过观测车辆的振动响应来判断路面的回弹弯沉情况。

动测车法操作简单，能够全面反映整个路面的回弹弯沉情况，但需要专用车辆和测量设备。

综合比较，超声波法和动测车法是目前应用较广泛的回弹弯沉检测方法。

超声波法操作简单，能够较全面地反映整个路面的回弹弯沉情况，但成本较高。

动测车法操作简单，能够全面反映整个路面的回弹弯沉情况，但需要专用车辆和测量设备。

根据实际需要和预算情况，选择合适的检测方法进行回弹弯沉检测。

在进行回弹弯沉检测时，需要注意一些关键点。

选择合适的检测时间和天气条件，以保证数据的准确性和可靠性。

公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基和路面的回弹弯沉检测是公路维护和施工中的一项重要工作。

回弹弯沉是指路基或路面在荷载作用下出现的变形情况，主要包括回弹和弯沉两个方面。

回弹弯沉检测方法可以通过测量路基或路面上的点的变形情况，来评估路基或路面的稳定性和安全性。

常用的回弹弯沉检测方法包括应变计法、弯沉刚度法和动力回弹法等。

应变计法是一种传统的回弹弯沉检测方法，它通过在路基或路面上安装应变计，测量荷载作用下应变计的应变变化，从而得到回弹弯沉的变形情况。

应变计法简单易行，不需要专门的设备，但是它只能得到点测量结果，无法全面评估路基或路面的回弹弯沉情况。

弯沉刚度法是一种通过在路基或路面上安装弯沉刚度仪来测量回弹弯沉的方法。

弯沉刚度仪可以对整个路段的回弹弯沉情况进行连续测量，能够得到相对准确的结果。

但是弯沉刚度法需要专门的设备，操作较为复杂，成本较高。

动力回弹法是一种较新的回弹弯沉检测方法，它通过在路基或路面上使用专用的动力回弹仪进行测量。

动力回弹仪使用冲击力或震动力作用在路基或路面上，并通过测量反弹力的大小来评估回弹弯沉情况。

动力回弹法可以获得整个路段的回弹弯沉情况，操作简单，成本较低。

在公路路基和路面检测中，回弹弯沉检测方法的选择可以根据具体情况进行。

如果只需要对某个点进行局部测量，可以选择应变计法。

如果需要对整个路段进行连续测量，可以选择弯沉刚度法或动力回弹法。

在选择动力回弹法时，还可以根据具体测量需求选择不同型号和规格的动力回弹仪。

回弹弯沉检测对于公路维护和施工非常重要，可以提供路基和路面的稳定性和安全性评估信息。

不同的回弹弯沉检测方法有各自的特点和适用范围，可以根据具体情况选择合适的方法进行检测。

路面弯沉检测方法路面弯沉变化规律及检测路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在肯定的内在联系。

因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。

了解路面弯沉的改变规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着十分重要的作用。

1、路面沉弯的改变规律路面沉弯的改变，是一个多方面因素综合作用的冗杂过程。

路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。

沥XX路面的外表弯沉改变过程分为三个阶段。

路面竣工后的前1-2年为第一阶段。

在这一阶段，由于车辆荷载的重复辗压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，导致路表弯沉将渐渐减小，大约在路面竣工后的第2年到达最小值。

路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。

在这一阶段表现为路表弯沉的不断增长。

这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并渐渐趋于相对稳定的状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的改变，加之路面混合料本身搅拌不匀称，而导致强度不匀称性等因素的影响，结构内部微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并渐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。

假如设计不当，没有严格操纵工程质量，或是工程质量的不匀称性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。

路面竣工3~4年后直至到极限破坏状态为弯沉改变的第三阶段。

在这一阶段，路面由于各种冗杂因素产生的局部强度缺乏的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，从而使得结构内部损伤的进一步进展得到抑制。

路面结构的整体刚度重新到达一种新的较低水平的相对稳定。

因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢改变阶段。

即所谓的结构疲乏破坏的稳定进展阶段，并始终连续到路面结构出现疲乏破坏。

路基弯沉检测路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。

路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。

路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。

弯沉的检测方法常用的有：1.贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；2.FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；3.落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；4.CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）压实度的检测方法常用的有：1．灌砂法（环刀法）＋烘干法：优点是造价低，结果可作为检验检定的裁决依据；缺点是检测比较费时费力，难以满足大规模现代化机械化施工需要；2．核子密度仪法：优点是快速便捷，可作为全面施工质量统计学管理，人为因素较小；缺点是在不同土质情况需作一次现场标定，含水量测量精度偏低；3．雷达或电磁波法：与核子密度仪法类似；但测量深度小，平整度要求高；压实度的测量方法主要用于细粒土，对填石和粗粒含量高的路基不适用自动弯沉仪利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。

自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。

1．主要设备自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。

测量机构安装在测试车底盘下面。

自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距： 6.57m测臂长度： 1.75-2.40m后轴荷载：100kN测定轮对路面的压强：0.7MPa最小测试步距：4-10m测试精度：0.01mm测试速度： 1.5-4.0km/h2．工作原理自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。

公路路基路面检测中的弯沉检测方法摘要：公路路基路面的回弹弯沉检测是保障公路安全性和舒适性的关键环节。

本文介绍了基于传感器和图像处理技术的自动化弯沉检测方法，实现了对路面反弹性能和变形情况的实时监测和精确测量。

为公路建设和维护领域的发展提供了重要的参考和指导，推动了交通运输行业的可持续发展。

关键词：公路路基路面；检测；回弹弯沉检测法引言：弯沉监测点是公路路基路面检测中一项重要的指标。

直接影响到驾驶员的操控感受、车辆的稳定性以及行车安全。

因此本文旨在探讨公路路基路面弯沉检测的方法，通过引入先进的技术手段，提高公路维护的效率和准确性，为驾驶员和乘客提供更安全、舒适的行车环境。

1.回弹弯沉检测法应用原则1.1质量优先原则在弯沉检测中，质量优先原则是指在选择和使用弯沉仪器、确定测量点和进行数据分析时，始终将道路质量放在首要位置[1]。

这意味着要选择符合规范要求、精确度高、稳定性好、经过校验的仪器，以确保测量结果的准确性和可靠性。

在确定测量点时，应随机选取，覆盖各种道路类型、交通荷载条件和地理位置，以确保测量结果的代表性和全面性。

同时，控制测量力度，保证回弹仪器的敲击力度和频率的一致性，以获得可比性的测量数据。

1.2程序公正原则程序公正原则要求在弯沉检测中，所有的程序和操作必须公正、客观和可信，以确保测量结果的准确性和可靠性[2]。

首先，制定合适的弯沉检测计划是关键。

应充分考虑到天气对检测准确性的影响。

比如：温度、当时的风力、地面的湿度、及检测过程中遇到不确定天气如何应对等，制定合适的检测方案。

其次，在测量过程中，应制定标准化的测量程序和操作规范。

这包括确定测量点的位置和间距、规定仪器的使用方法等。

通过统一的测量程序，可以消除主观因素的影响，提高测量结果的客观性。

1.3遵循科学管理原则遵循科学管理原则意味着在弯沉检测过程中，应采用科学的管理方法和技术，以提高工作效率和质量。

首先，需要制定详细的工作计划和时间安排，明确每个阶段的任务和目标，并合理分配资源，确保工作的有序进行。

公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用公路路基路面是保障道路通行安全和舒适性的重要组成部分，其质量好坏直接影响到行车的安全和舒适性。

而公路路基路面的回弹、弯沉等病害问题是影响路面使用寿命和行车舒适性的关键因素。

对公路路基路面进行回弹、弯沉检测，具有重要的意义。

本文将介绍公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用。

一、回弹弯沉检测的意义回弹和弯沉是指路面在车辆通过后产生的弹性形变和变形，是路面质量的一个重要指标。

回弹和弯沉不仅会影响机动车行车的舒适性，而且对路面的使用寿命、安全性和经济性都有很大影响。

对公路路基路面进行回弹弯沉检测具有以下重要意义：1、保障行车安全。

回弹和弯沉过大会影响驾驶员对车辆行驶状态的感知，增加行车风险。

2、延长路面使用寿命。

及时发现和修复回弹和弯沉问题，能够延长路面使用寿命，降低养护成本。

3、提升行车舒适性。

回弹和弯沉会造成车辆颠簸和噪音，影响乘车人员的舒适感受。

目前，常用的公路路基路面回弹弯沉检测方法主要包括静载回弹检测法、动载回弹检测法和弯沉检测法。

1、静载回弹检测法静载回弹检测法是通过在路面上施加静载，在对路面进行回弹测试，从而分析路面的回弹情况，判断路面的质量状况。

主要包括洛杉矶回弹试验、法国巨石法、安德礼区域回弹试验等。

这些方法通过对路面材料的回弹特性进行分析，可以较为准确地判断路面弹性模量和变形情况，为路面养护提供依据。

动载回弹检测法是通过模拟车辆通过路面时的载荷和速度条件，进行回弹测试，从而评估路面的回弹情况。

这种方法更贴近实际车辆行驶情况，可以更真实地反映路面在车辆通过时的回弹状况，为路面改良和养护提供参考依据。

3、弯沉检测法弯沉检测法是通过在路面上设置弯沉测量仪器，实时监测路面的弯曲和沉降情况，从而判断路面的变形情况。

通过连续监测路面的弯沉情况，可以对路面的变形情况进行及时发现和分析，为养护和修复提供依据。

回弹弯沉检测方法在公路路基路面的评估和养护中有着广泛的应用。

第一部分：路基路面回弹弯沉测试方法试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法一、试验目的1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。

2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

二、试验原理利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。

三、仪具与材料1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。

测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。

2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。

弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。

弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。

4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。

测定弯沉用得标准车参数表1-1 标准轴载等级 BZZ－100 BZZ－60后轴标准轴载P（kN） 100±1 60±1一侧双轮荷载（kN） 50±0.5 30±0.5轮胎充气压力（MPa） 0.70±0.05 0.50±0.05单轮传压面当量圆直径（cm） 21.30±0.5 19.50±0.5轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头得测试要求四、试验方法1．准备工作（1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准一、概述《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004（一）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

是路面验收检测控制的指标之一。

计算公式是L d＝600N *AC*AS* Ab。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。

检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。

其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

理论计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。

二、路面设计弯沉值的计算（一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。

路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:L d＝600N *AC*AS*Ab式中：L d――路面设计弯沉值（0.01mm）；N e――设计年限内一个车道上累计当量轴次；AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm 级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6；(注：新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。