运营 ｉ
计重收费
高速公路收费方式的变革
■河北省石冀膏遗公路管理处刘奠民
我田公路运输现状 我国公路运输行业的企业多是私人企业，为谋求最大的 经济利益，许多私人企业置国家运输行业的法律、法规不顾， 其运营的车辆超载、超限现象非常普遍和严重。据河南省 大 河报》２００３年９月１日报道，高速公路上８０％以上的货车是 超载、超限的。车辆超载、超限的普遍，已成为我国公路运 输业不争的事实。 车辆超载、超限运输不但会加速公路的损坏，而且，－ＩＲ 容易造成行车安全事故。据专家分析，车辆轴载每增加１倍， 对公路的损坏就提高８倍。换言之，如果公路设计大修寿命 为十年，若超载、超限严重的话，一年半就得大修。江苏省 江阴长江公路大桥设计大修寿命为１５年，现运行不到５年， 就不得不进行全面大修，一次大修费用就高达４８００万元。每 年全国各地有近百亿资金花在公路维修及重建上，我国道路 维修、维护工地、工点随处可见，严重影响了交通，产生不 好的社会影响。 治理高速公路超载、超限运输迫在眉睫。目前，各地治 理公路超载、超限的方法是各部门联合行动，采取行政措施， 将超载、超限车辆卸载后才准许其上路通行。这种做法理论 上可行，但操作起来，管理工作量大，实施难度大，容易成 为一种短期行为。 相比而言，采取经济措施，即对通行上路的载货汽车称 重收取通行费（简称计重收费），并对超限运输车辆加重收 费，则更有可操作性。通过经济杠杆调节，挤出车辆超载、超 限运输的超额利润，可有效地遏制超限车辆通行上路。而且， 通过经济杠杆的抑制调节，可促使运价回升到合理水平，使 正常运输也有了合理利润，同时保证了行车安全，避免超载 车辆对道路的损害，延长了公路使用寿命。
现行收费方式的问题 美责 我国公路通行费收费沿袭的是养路费征收办法，即按车 龚墨 辆出厂时的最大装载质量、额定载客量，将客、货车分为大、 辑辑 ‘’ ’…一 举 中、小等三种类型，再按车型制定收费标准，收取通行费。养 毫噩路费征收办法是１９５０￣－７月开始实行的，５ｏ多年来，公路运 输事业发展突飞猛进，这一办法已远远不能适应当前路桥收 费、养路费征收等管理的需要，其不合理性日益突出。 现行的公路通行费收费不分车辆空载、满载，一律按车 辆类型计收通行费，即对同一类型的超载车、核载车、空载 车均按同样标准收费。这样的收费政策，实际上是鼓励了车 辆超载、超限运输，鼓励了车辆在吨位标注时弄虚作假等行 为。超载、超限运输的实质，是将非法运输户应承担的责任， 转移给了合法运输户，损害了守法者的利益，形成负面激励 机制，使超载、超限车辆越来越多，超载现象愈演愈烈。因 此，对高速公路载货汽车实施计重收费进行专题研究，具有 十分重要的现实和长远意义。
科 改ｌ革ｌ与Ｉ探ｌ讨 我国高速公路运营管理体制的现状及 存在的问题 葛树森 （黑龙江省农垦红兴隆分局交通局，黑龙江友谊１５５８１１） 摘要：高速公路管理体制，是指高速公路管理机构为确保高速公路顺利建设和运营而建立的组织制度。高速公路运营管理的质量，首先取决 于建立一个完善适用的机构。这个机构应当具有稳定的组织形态、合理的运行机制、明确的职责分工和有效的管理力度，这样才能保证高速公路运 营管理工作的顺利进行，才能发挥高速公路的经济效益和社会效益。 关键词：高速公路；运营体制；现状；问题 近十几年来，我国各省、市依据自己的实 际情况，在高速公路运营管理机构的建设上进 行了大胆的探索与改革，积累了很多宝贵的经 验。但随着社会主义市场经济体制的逐步建立 和多种融资方式的不断引入，原来在计划经济 体制下形成的高速公路运营管理模式已愈来愈 不能适应多元化投资主体的需要。在一定时期 内。我国高速公路具有两种属性，即：公益性和商 品性。公益性高速公路是以公益服务为宗旨的， 有着稳定的建设资金来源和固定的运营管理经 费。而具有商品属性的经营性高速公路是在社会 主义市场经济条件下，按照价值规律管理和经营 的高速公路。商品属性高速公路的形成，是社会 发展的必然产物，同时也为我们探索研究高速公 路运营管理提供了新的领域和依据。 １我国高速公路管理体制现状 高速公路运营管理体制，是指能够保证高 速公路运营管理活动有效开展的组织形式和运 作机制，它包括管理机构与人员、管理规则和运 行机制三个要素。我国大陆自２Ｏ世纪８Ｏ年代 末开始修建高速公路，至今只有ｌ７年的时间， 因此，如何管理好高速公路，需要有一个经验积 累的过程。各省市人民政府根据各自的实际情 况，对高速公路运营管理的组织形式进行了不 同的探索，形成了多种模式并存的局面。 １．１行政隶属体制 高速公路管理体制按行政隶属关系可划 分为集中管理型、分片管理型和专线管理型三 人类。 １．１．１集中管理型。成立省级高速公路专门 机构实行统一管理。将管理重心放在资金、技 术、实力比较强的省一级，实行“条条管理”，实 行人、财、物由省级统一管理，它有利于加强高 速公路的统筹协调和领导，有利于充分发挥高 速公路的投资效益和运营效益。但这种体制形 成了事实上的“一省两局”，在现有管理体制下， 两局间的协调较为困难。 １．１．２分片管理型。在省交通厅统一领导 下，按高速公路的不同片区成立专门的管理机 构，各片区的管理机构是相互独它的。如果相互 间产生矛盾，则需要省一级交通主管部门来协 调解决。 １．１－３专线管理型。在省交通厅的直接领导 下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管 理机构，各管理机构之间是相互独立的，这就是 通常所说的“一路一公司”或“一路一局”。这种 体制在目前状态下管理比较顺畅，也符合传统。 它能够较好地适应多种资本运营方式的管理，例 如采用ＢＯＴ方式、股份制、转让经营权等的运营 管理。但这种体制的缺点是不利于统一行业标准 及行业规范，不利于公路行业的统一调控。 １．２效益核算体制 高速公路管理按效益核算体制划分为事 业管理型、企业管理型、事业单位企业化管理型 和混合型四种。 １，２．１事业管理型。参照一般公路管理办 法，成立与现有公路管理局并列的高速公路专 门管理机构，全面负责高速公路管理，形成“一 省两局”。实行收支两条线管理，通行费收入全 额上交上级主管部门，运营管理经费根据年度 计划由上级主管部门审批划拨。这种体制具有 较强的计划性和行政管理性，较易于体现高速 公路运营管理的政府职能，但行政干预范围较 大，独立行使自主权限较小，特别是当前，面对 高速公路经营管理逐步走向市场新形势，这种 方式已不适应今后发展的方向。 １．２．２企业经营型。借鉴国外经验，引入政 府授权下的特许经营机制，实行特许公司制管 理。有的省设立一个特许经营总公司负责全省 高速公路管理，并以每个高速公路项目成立分 公司进行管理；完全采用企业公司运作方法，在 经济上实行独立核算、自负盈亏。虽受上级部门 或董事会、管委会领导，但本身是较完善的经济 实体。这种体制在人事、财务、经营等各方面有 较强的独立自主权，较易于通过自主经营实现 自我发展。 １．２－３事业单位企业化管理型。在机构设置 及经费使用上基本沿用事业管理型模式，在财 务核算上借助了公司核算方法的某些优势，并 根据核算方式的侧重不同，形成准事业型或准 企业型的管理，这种体制综合了上述两种体制 的优点，便于行使政府职能，利于搞活经营管 理。在～定的时期内，对高速公路运营管理起到 了积极作用。但这种体制在用人、权责、管理机 制等方面无法真正按照现代企业制度独立运 作，易造成大量冗员、资金浪费等现象。 １．２．４混合型。在高速公路建设刚起步时， 有的省份按照谁建设、谁管理的原则，采用不同 的项日内省交通厅下属不同的机构实旅管理， 出现了多种管理模式并存的局面。 ２我国现行高速公路运营管理体制的弊 端 随着我国改革开放的不断深入和社会主 义市场经济的逐步建立，现有高速公路运营管 理体制中的一些问题也显现出来，特别是管理 体制混乱、机构设置交叉重叠、职能不清、执法 力度不够等问题相当突出。在面对市场的情况 下，原事业型管理模式的不适应问题也很突出。 但仅就管理体制而言，目前存在的主要问题有： ２．１建管分离 高速公路的建设、管理和养护应当是一个 互有联系的完整的系统，很多运营管理的设施 和方案，在建设规划期间就应当给予充分的考 虑；同时，工程建设质量的优劣对运营管理的效 益和考核也会产生直接的影响。而目前很多省 市由于投资体制和建管周期不同步等原因，将 建管体制分离开来，十分不利于高速公路的管 理及发展。 ２．２一路多制 高速公路作为交通运输的基础设施，其运 营管理应当是一个完整的系统工程。特别是对 系统内的人、事、路（环境）的管理，不能人为地 分割开来。而目前存在的交通与公安政出多门、 执法不一、相互掣肘的现象已严重影响了高速 公路的管理及其在社会中的形象。近年来，随着 高速公路运营管理公司化进程的加快，以政府 职能形式派驻的路政队伍与高速公路管理公司 间的工作协调问题，也有待于在实践中完善。 ２．３管理分散 由于不少高速公路的投资主体不同或采 用分段修建方式，因而在一个省、—个地区的同 一路段内，往往存在多个互不隶属的管理单位 或实体 这些单位或实体按照各自的利益行使 管理权、设置主线收费站，缺少相互间的协调和 统一，影响了高速公路的畅通，给用户带来了很 多不便。 ２．４政企不分 目前，我国高速公路大多是在计划经济向 市场经济转轨的过程中建立的，是由政府投资 逐渐向政府与企业、内资与外资多元化投资主 体转变的过程中运作的。因此，即便是一些已经 注册的高速公路经营公司，也都或多或少地带 有原事业单位的背景，这种情况束缚了高速公 路以自主的法人身份进入市场竞争，影响了运 营效益的提高。 ３我国高速公路运营管理体制改革发展 趋势 ３．１经营权转让 在高速公路建成之后，业主通过转让经营 权收回先期建设投资，加快资金周转率。而购买 经营方，则通过收取通行费及其他费用方式在 转让期内收回投资获取利润。 ３．２ ＢＯＴ方式 这是一种比较流行的、成功（下转２１２页） 一
高速公路收费模式与政策的研究
近年来，中国高速公路建设飞速发展，高速公路已成为连接城市和腹地的重要交通枢纽。随着高速公路收费的不断完善，车道畅通、收费公正已成为广大车主的共识。然而，在高速公路收费方面，还存在一些问题，如不合理收费、收费站拥堵、误收费等，这使得高速公路收费模式与政策的研究变得越来越重要。
一、高速公路收费的模式
高速公路收费模式是指高速公路管理机构按照一定标准以预先确定的费率向道路使用者收取费用的方式。高速公路收费模式主要有单项费用制、距离费用制和混合费用制三种。
单项费用制是指以车辆通过收费站为单位进行收费，并以道路使用时间的长短计费。该收费模式的优点是简单明了、易于管理，但在高峰期易产生拥堵。
距离费用制是指以车辆在道路上行驶的里程为基础，按照单位里程收费的方式进行计费。该收费模式的优点是收费公正、手续简便、易于管理，但难以解决车辆排队等待行驶的问题。
混合费用制是指将单项费用制和距离费用制相结合的收费模式。该收费模式的优点是能够兼顾单项费用制和距离费用制的优点，同时减少了拥堵现象。但缺点是需要电子收费设备的支持，投入费用较高。
二、高速公路收费政策
高速公路收费政策是指对于高速公路收费的经营政策，包括制定高速公路收费标准、管理策略和收费制度等。高速公路收费政策是高速公路收费模式的重要保障，其重要性不可忽视。
制定高速公路收费标准是高速公路收费政策的核心。高速公路收费标准应在公正、公平的基础上制定，保证道路使用者的合法权益。同时，要考虑到不同地区、不同时间的交通流量、交通方式等因素，科学制定收费标准。
管理策略是高速公路收费政策的重要组成部分。高速公路的管理要考虑到车辆通行、路面养护、交通安全等多方面因素。科学的管理策略能够有效地提高高速公路的通行效率，同时保证道路的安全和服务质量。
收费制度是高速公路收费政策的另一重要组成部分。收费制度应在满足道路使用者需求的基础上，能够提高道路使用效率、降低收费管理成本、增加资金收益。同时，高速公路收费制度还应考虑到流动人口、短途出行者等群体的需求，保障其道路通行权益。
深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案
为贯彻落实党中央、国务院决策部署，进一步深化收费公路制度改革，加快取消我省高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费，制定本方案。
一、总体要求
深化收费公路制度改革，提高综合交通运输网络效率，降低物流成本，按照“远近结合、统筹谋划，科学设计、有序推进，安全稳定、提效降费”的原则，以及交通运输部明确的技术路线，加快工程建设，力争X年底前基本取消我省高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费，提升人民群众的获得感、幸福感、安全感。
二、工作任务
（一）加快建设和完善高速公路收费体系。
根据交通运输部总体技术方案制定我省工程建设方案、落实交通运输部运营和服务规则、网络安全防护制度。（省交通运输厅负责）
推进省级运营管理等系统升级，收费站、收费车道、电子不停车收费系统（ETC）门架系统硬件及软件标准化建设改造，加强系统网络安全保障。（省交通运输厅负责，X年10月底前完成）
开展系统联调联试，基本具备系统切换条件。（省交通运输厅负责，X年12月底前完成）适时实现新旧系统切换，取消我省高速公路省界收费站。（省交通运输厅负责）。 （二）加快电子不停车收费系统推广应用。
根据交通运输部电子不停车快捷收费应用服务实施方案，拓展我省ETC服务功能，鼓励ETC在停车场等涉车场所应用。（省交通运输厅牵头负责）
坚持政府主导、市场引导、社会参与的原则，充分发挥各设区市人民政府的主体作用，调动各方资源，加快推进高速公路ETC用户发展。（各设区市人民政府负责）
加快现有车辆免费安装ETC车载装置。组织发行单位开展互联网发行、预约安装、上门安装等服务。依托商业银行网点以及汽车主机厂、4S店、高速公路服务区和收费站出入口广场等车辆集中场所，增加安装网点，方便公众就近便捷免费安装。组织基层政府及相关部门，深入居民小区和村镇，开展宣传和安装服务，X年底前我省高速公路入口车辆使用ETC比例达到90％以上，同时实现手机移动支付在人工收费车道全覆盖。完善结算系统，提供便捷高效服务。（人民银行X中心支行、省交通运输厅负责，X银保监局配合）
