名词解释压缩比：气体压缩前的容积与气体压缩后的容积之比，即ca c V V =ε。
配气正时：（亦称配气相位）是指内燃机每个气缸的进、排气门从开始开启到完全关闭所经历的曲轴转角。
气门重叠角：是指发动机进气门和排气门处于同时开启的一段时间用曲轴转角来表示称为气门重叠角。
点火提前角：从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。
喷油提前角：喷油器开始喷油时，活塞距离压缩达上止点的曲轴转角。
增压中冷：是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中段冷却器冷却，然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。
偶件：一对制造精密，配合严密的零件。
喷油规律：是指在喷油过程中，单位凸轮转角、曲轴转角或单位时间从喷油器喷入气缸的燃油量。
即喷油率随凸轮转角的变化关系。
指示效率：发动机实际循环指示功i W 与所消耗的燃料热量1Q 的比值，即1it Q W i=η。
指示压力、平均指示压力和有效指示压力（定义，表达式）：平均指示压力是指单位气缸容积一个循环所做的指示功，即s V W mi p i=；平均有效压力是一个假想的、平均不变的压力作用在活塞顶上，使活塞移动一个行程所做的功等于每循环所做的有效功，即ni V P me x p e30τ=。
指示热效率和有效热效率（定义，表达式）：指示热效率是指发动机实际循环指示功与所消耗的燃料热量的比值，即1ii Q W t =η。
平均有效压力和有效燃料消耗率b e ：平均有效压力是一个假想的、平均不变的压力作用在活塞顶上，使活塞移动一个行程所做的功等于每循环所做的有效功，即ni V P me x p e30τ=；有效燃料消耗率b e ，是指单位有效功的耗油量。
通常用单位千瓦小时有效功所消耗的燃料克数【g/(kw.h)】，即310e ⨯=P B e b 。
指示功率、有效功率和升功率（定义，表达式）：内燃机单位时间内所做的指示功称为指示功率，即τ30p niV i s mi P =；内燃机单位时间内所做的有效功称为有效功率，即τ30p e niV s me P =；在额定工况下，发动机每升汽缸工作容积所发出的有效功率，称为升功率，s iV L P eP =。
充量系数Φc ：若把每循环洗入汽缸的空气量换算成进气管状态（p s ,T s ）的体积V 1，其值一般要比活塞排量V s 小，两者的比值定义为充量系数Φc ，即Vs V1Φc =。
过量空气系数Φa ：燃烧单位燃料的实际空气量与理论空气量之比，称为过量空气系数Φa ，即01.a l g m b =Φ，其中m 1是实际进入气缸的新鲜空气的质量，g b 为每循环燃料供给量（kg ）;l 0为单位质量燃料完全燃烧所需的理论空气质量，成为化学计量空燃比。
空燃比α：可燃混合气中空气质量流量与燃料质量流量之比为空燃比，即燃料质量流量空气质量流量==F A α。
机械效率、机械损失：有效功率与指示功率之比称为机械效率，即i eP P m =η。
压力升高率d p /d φ：在急燃期阶段中，由于在滞燃期内已经混合好的可燃混合气几乎一起燃烧，而且是在活塞接近上止点、气缸容积较小的情况下燃烧，因此气缸中的压力升高特别快，压力升高率表征压力升高的急剧程度。
如果压力升高率太大，则柴油机工作粗暴，运动零件受到很大的冲击负荷，发动机寿命缩短。
为了保证柴油机运转的平稳性，平均压力升高率不宜超过0.6M Pa/[(°)(C A)]。
增压比：增压器排气出口的压力与正常进气时进气口压力的比值。
残余废气系数：发动机关闭后缸内气体的总质量为m a ，由循环吸入的新鲜充量m 1和上一循环残留在缸内的废气m r 组成，则残余废气系数定义为：a rm m r =Φ。
排气再循环:在每个循环吸入的新鲜充量m 1中，若其中一部分是来自发动机的排气，用来稀释可燃混合气和降低发动机最高温度，减少NO x 的生成与排放，称为排气再循环。
排气再循环率：参与再循环的排气的质量m EGR 占新鲜充量m 1的百分比，即1m m EGR EGR=Φ。
排气损失：从排气门开启到下止点这一时期，由于提前排气造成了缸内压力下降，使膨胀功减小称为膨胀损失；活塞由下止点向上止点的强制排气行程所消耗的功称为推出损失；膨胀损失与推出损失之和，称为排气损失。
泵气功：是指缸内气体对活塞在强制排气行程和吸气行程所做的功。
进气损失：与理论循环相比，内燃机在进气过程中所造成的功的损失。
泵气损失：与理论循环相比，发动机的活塞在泵气过程中所造成的功的损失。
换气损失：与理论循环相比，实际循环在换气过程中所产生的功的损失统称为换气损失。
扫气系数：换气过程结束后，留在气缸内的新鲜充量的质量m 1与缸内气体总质量的比值m 0,即r m m m m m s +==Φ1101。
过后排气：二冲程发动机中，从扫气口关闭到排气口关闭这一时期称为过后排气。
进气涡流：在进气过程中形成的绕气缸轴线有组织的气流运动，称为进气涡流。
挤流：在压缩过程后期，活塞表面的某一部分和气缸盖底面彼此靠近时所产生的径向或横向气流运动称为挤压流动，又称挤流。
滚流、斜轴涡流：在进气过程中形成的绕气缸轴线垂直线旋转的有组织的空气旋流，称为滚流或横轴涡流，滚流和涡流的结合可以形成斜轴涡流。
湍流、热力混合：在气缸中形成的无规则气流运动称为湍流；在旋转气流中火焰向燃烧室中心运动，又将中心部分的新鲜空气挤向外壁，促进空气与未燃燃料的混合，称为热力混合。
滞燃期：是指电火花跳火到形成火焰中心的阶段。
急燃期：是指火焰由火焰中心烧遍整个燃烧室的阶段。
后燃期：是指急燃期终点至燃料基本上完全燃烧的阶段。
火焰传播速率：湍流火焰速率S T （m/s ）与层流燃烧速率S L （m/s ）之比，即L TS S FSR =。
燃烧循环变动：当发动机以某一工况稳定运行时，这一循环和下一循环的燃烧过程的进行情况不断变化，具体表现在压力曲线、火焰传播情况及发动机功率输出均不相同。
汽油机点火提前特性：保持汽油机节气门开度、转速以及混合气浓度一定，记录功率、燃料消耗率等随点火提前角变化的曲线，称为汽油机点火提前特性。
汽油机的燃料调整特性：在汽油机转速、节气门开度保持一定，点火提前角为最佳值时，调节供油量，记录功率、燃油消耗率等随过量空气系数的变化曲线，称为燃料调成特性。
着火界限：介于过浓与过稀的混合气浓度的界限，称为着火界限。
扩散燃烧：扩散混合是在燃烧室内着火以后的混合阶段。
这种混合是在边燃烧、边喷油的情况下进行的混合，由于混合过程比反应速率慢，因此燃烧速率取决于混合速率，即混合速率控制了燃烧速率，这就是所谓的扩散燃烧。
预混燃烧：在燃烧过程中，如果混合过程比燃烧反应要快得多或者在火焰到达之前燃料与空气已充分混合，这种可燃混合气的燃烧称之为预混燃烧。
爆燃：压力曲线出现高频大幅波动，上止点附近的dp/dt 值急剧波动达到(dp/dt)max =0.2MPa/μs 或（dp/d φ）max =65MPa[(°)（CA ）]之高，此时火焰传播速度和火焰前锋形状发生急剧的改变，称为爆燃。
表面点火：在点燃式发动机中，凡是不依靠电火花点火，而是由于炽热表面点燃混合气而引起的不正常燃烧现象，称为表面着火。
后火：在炽热点的温度降低时，电火花点燃混合气后，在火焰传播的过程中，炽热点点燃其余混合气，但这时形成的火焰前锋仍以正常的速度传播，称为后火。
早火：在炽热点温度较高时，常常在电火花正常点燃以前，炽热点就点燃混合气。
激爆：是由燃烧室沉积物引起的爆燃性炽热点火。
失火：混合气未被点燃的现象称为失火。
壁面淬熄：发动机的燃烧室表面温度比火焰低得多，壁面对火焰的迅速冷却使火焰中产生活性自由基失效，燃烧反应链中断，导致化学反应变缓或停止。
狭隙效应：发动机燃烧室中有各种很狭窄的缝隙，在活塞做功过程中压力的升高会使得部分可燃混合气陷入缝隙中，当做功临近结束时，气缸内的压力降低使得这部分可燃气重新回到气缸，但此时温度已降低且缺少氧量，大部分气体会原封不动的排除气缸。
燃烧室面容比A /V ：表示燃烧室的紧凑性，它与燃烧室形状以及汽油机的主要结构参数有关，一般来说，面容比大，火焰传播距离长，容易爆燃，HC 排放高，相对散热面积大，热损失大。
电极的消焰作用：火核形成过程中，电极将从火核中吸收能量，如果这部分热量吸收过大，则火核最终可能不能形成，称为电极的“消焰”作用。
当间隙增大时，消焰作用将减弱。
分层燃烧：在火花塞点火的那部分区域是一团较浓的燃汽，而其它周边区域则是较稀的燃汽或是纯粹空气，以此来实现电火花的可靠点燃和时间控制。
这种燃烧状态的燃汽浓度内外层次不一样，因此叫分层燃烧。
适应性系数：衡量内燃机动力性能对外界阻力变化的适应能力的指标称为适应性系数。
转矩储备系数：定义max tq tqn T tp T Φ=，其中T tpmax ,为特性曲线上的最大转矩，T tqn ，为额定功率点的转矩。
转速储备系数：ntq n n n Φ=，其中n n 为标定转速（r/min ），n tq 为最大转矩时的转速（r/min ）。
（变）量调节：点燃式内燃机通过改变节气门的位置来改变进入气缸的混合气量，以适应发动机的工况的变化，称为变量调节。
（变）质调节：压燃式发动机通过燃料调节系统来调整发动机的循环供油量以适应发动机工况的变化，称为变质调节。
内燃机的负荷特性：是指当内燃机的转速不变时，性能指标随负荷而变化的关系。
内燃机的速度特性：是指内燃机在供油量调节机构（对柴油机为油量调节杆，简称为油门，对汽油机为节气门）保持不变的情况下，性能指标随转速而变化的关系。
内燃机的外特性：当柴油机的油门固定在额定位置，或汽油机的节气门全开时得出的速度特性，称为内燃机的外特性。
内燃机的万有特性：为了能在一张图上较全面的表示内燃机各种性能参数的变化，经常应用多参数的特性曲线，称为万有特性。
