线路有效长确定方法及测量方法

线路有效长、容车数
1．线路有效长的概念
线路有效长是指在线路上可以停放列车或
机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安
全运行的最大长度。

线路有效长的起止点由警冲标、道岔尖轨尖端、信号机、轨道绝缘节、车挡等分别确定。

2．线路有效长的计算方法
线路有效长按照不同的线路，不同的设备按如下方式计算：
2.1未设出站信号机的线路，以线路两端警冲标之间的距离计算。

2.2 设有出站信号机的线路，以一端的信号机至另一端的警冲标之间的距离计算。

2.3 尽头线以警冲标（或对向道岔尖轨尖端）至土挡的距离计算有效长。

上述以警冲标计算有效长的线路，如有轨道绝缘时，以轨道绝缘计算，无轨道绝缘时按上述方法计算。

3.线路容车数的概念。

"铁路站场与枢纽"习题一一、填空题1．道岔辙叉N越大，则辙叉角α越小，导曲线半径R越大，侧向通过允许速越大，道岔全长Lq越大。

度V侧2．相邻两道岔的配列形式有〔绘图表示〕①异侧对向②同侧对向③异侧顺向④分支顺向⑤同侧顺向⑥异侧背向。

课本第67页3．普通线路终端连接由①一副单开道岔②一条连接曲线③道岔与曲线间的直线段三局部组成。

4．道岔与曲线间插入直线段的作用有①满足线间距离的要求②满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。

5．穿插渡线由①四副辙叉号数一样的单开道岔、②一副菱形穿插及连接轨道组成。

6．车站线路有效长的起止围由以下因素来确定①警冲标②道岔的尖轨始端〔无轨道电路时〕或道岔根本轨接头处的钢轨绝缘〔有轨道电路时〕③出站信号机〔或调车信号机〕④车档〔为尽头式线路时〕。

7．会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三列列车同时交会的条件。

8．双线铁路中间站一般应设三条到发线，以使双方向列车有同时待避的时机。

9．单线中间站一般应设两条到发线，以便车站具有三交会的条件。

10．货物线的布置形式有通过式和尽头式两种形式。

11．单线铁路中间站的中间站台一般设在站房对侧的到发线与正线之间，一般与根本站台间夹两条线路。

12．站台间的跨越设备一般有平过道、天桥和地道三种。

13．中间站常见的改建形式有①增加线路②延长线路③改变纵断面。

14．区段站按到发场相互位置可分横列式、纵列式、客货纵列式三类。

15．区段站的五项作业是客运作业、货运作业、运转作业、机务作业、车辆作业。

16．区段站应设有的五项主要设备是客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备。

17．在区段站上，机务段的位置有设在第一象限、第二象限、第三象限、第四象限、站对并五种方案。

18．新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于站对右位置，其次是设于站对左位置。

19．根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路。

双线横列式区段站的到发线，一般设计为单进路，分别按上、下行方向接发列车。

工程施工电缆长度怎么计量一、电缆长度的计算方法1.直接测量法直接测量法是最常用的一种计量方法，通过将测量工具（比如卷尺、测距仪）放置在电缆的端点，直接测量电缆的长度。

在实际操作中，可以将测量工具沿着电缆的路径拉伸，直至测出整段电缆的长度。

这种方法简单直观，适用于在施工现场测量小段电缆长度。

2.剖面测量法剖面测量法是通过对电缆的横截面进行测量，结合电缆的截面形状和绝缘厚度等参数，计算出电缆的长度。

这种方法适用于电缆较长或纠结的情况，可以减少直接拉伸测量的工作量。

3.电缆绕组法电缆绕组法是一种较为复杂的计量方法，通过将电缆绕绕在一个已知长度的轴上，再以一定的方法将电缆解开并测量其长度。

这种方法适用于测量长度较长的电缆，可以减少绕组引起的误差。

4.软件辅助计量法随着信息技术的发展，现在也有一些专门的软件可以用来辅助计量电缆长度。

这些软件可以根据输入的电缆参数和测量数据，自动计算出电缆的准确长度，大大提高了计量效率和准确性。

二、电缆长度计量的注意事项1.测量时应注意电缆的弯曲和拉伸程度，尽量保持电缆在测量过程中的原始状态，以减少误差。

2.在测量电缆长度时，应确保测量工具和电缆的端点对齐，避免因为测量位置不准确而导致误差。

3.在使用软件辅助计量电缆长度时，应注意输入数据的准确性和完整性，以确保计算结果的准确性。

4.在电缆长度计量完成后，应及时记录测量结果，并进行核对，以确保施工过程中的数据准确性。

通过以上介绍，相信大家对工程施工电缆长度的计量方法有了更深入的了解。

在施工过程中，准确计量电缆长度不仅有助于保证工程进度和质量，还能有效控制成本，提高工程的效益。

希望本文的介绍能对大家在工程施工中的实际操作有所帮助。

第1篇站场设计技术条件第1章线路种类及线间距第2章线路连接及车场站场路基及排水第3章线路全长和有效长l车站线路全长和有效长的规定l定义l铺轨长度=全长-∑道岔长度l为什么要确定线路的全长？l正线的规定l定义–线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

•定义欠准确：如水鹤、减速器的位置并不影响邻线行车线路全长及有效长的规定无轨道电路线路全长及有效长的规定有轨道电路l 控制有效长的确定客运专线车站有效长计算：客运专线的车站，到发线有效长度应为700m ，困难条件附安列效l l l l 22++=l 控制有效长的确定守Q-q 守车是否计算？l 补机地段或加力牵引区段有效长的确定补机地段或加力牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的有效长度另增加加力机车的长度。

线路全长及有效长的规定警冲标、信号机的位置l警冲标位置警冲标位于两直线之间时警冲标、信号机的位置l警冲标位置警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）之间时警冲标、信号机的位置l警冲标位置警冲标位于两曲线之间时警冲标、信号机的位置l信号机位置–进站信号机•设在距最外方进站道出站信号机前为逆向道岔有轨道电路时S=a无轨道电路时S=a0出站信号机前方为顺向道岔出站信号机前方为顺向道岔-示意图出站信号机距相邻线路的最小距离l影响因素–高柱信号机•高柱信号机的基本宽度380mm•计算方法出站信号机距相邻线路的最小距离信号机、钢轨绝缘节与警冲标的相互位置l信号机与钢轨绝缘节的关系–原则上应与信号机设在同一坐标处–为了避免在安装信号机时造成串轨、换轨或锯轨等，钢信号机、钢轨绝缘节及警冲标的关系信号机、钢轨绝缘节及警冲标的关系信号机、钢轨绝缘节及警冲标的关系坐标及线路有效长计算一个客货共线的双线中间站，设有到发线三条，在Ⅲ象限设有货场，并有牵出线一条。

基本站台和中间站台坐标及线路有效长计算（1）计算各有关点的坐标•线路及道岔编号•确定各线路路线间距第1篇站场设计技术条件第1章线路种类及线间距第2章线路连接及车场站场路基及排水第4章站场平、纵断面1、站场平面l咽喉区设计–咽喉区：车场两端道岔汇聚的地方，是车站各种作业的必经之地。

线路有效长（一）线路有效长的概念车站线路的长度分为全长和有效长两种。

全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。

如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。

线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

确定线路全长主要是为了设计时便于估算工程造价。

站内正线铺轨长度在区间正线合并计算，故不另计全长。

有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线正常行车的部分。

线路有效长的起止范围由下列因素确定。

（1） 警冲标；（2） 道岔的尖轨始端和道岔基本轨接头处的钢轨绝缘；（3） 出站信号机（或调车信号机）；（4） 车挡（为尽头式线路时）；（5） 车辆减速器。

此外，设置在到发线之间的水鹤有时也影响线路有效长。

确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图4-57。

（二）需要有效长的计算1. 货物列车到发线货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定，其计算公式为式中，l 效—计算的线路有效长，m ；l 机—机车长度，m ；Q —重车方向的货物列车牵引重量，t ；q 守—守车重量，t ；W —机车平均每单位长度的重量，t/m ，在设计时一般采用5.677t/m ； l 守—守车长度，m ；l 附—列车停车时的附加距离，规定为30m 。

附守守机效＋）（＋＝l l Wq Q l l +-我国铁路采用的货物列车到发线有效长度，在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为1050m 、850m 、750m 或650m 。

在Ⅲ级铁路上为850m 、750m 、650m 或550m 。

在以重载列车为主的铁路可采用大于1050m 的到发线有效长。

2.旅客列车到发线旅客列车到发线的有效长度应按远期旅客列车长度并结合站台布置要求确定，其计算公式为：式中，m —旅客列车编挂辆数；l 车 —每辆客车的长度；l 机 —客运机车长度；l 附—旅客列车进站停车附加制动距离，按《铁路技术管理规程》规定为30m 。

车站线路全长及有效长
车站线路的长度可分为全长及有效长两种。

全长是指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。

如尽头式线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度。

线路全长减去该线路上所有道岔的长度叫铺轨长度。

确定线路全长，主要是为了设计时便于估计造价，比较设计方案。

站内正线不另计全长。

有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。

股道有效长度的起止范围由下列因素确定：
（ 1 ）警冲标；
（ 2 ）道岔的尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；
（ 3 ）出站信号机（或调车信号机）；
（ 4 ）车档（为尽头式线路时）。

上述各项因素怎样确定股道有效长度，视股道的用途及连接形式而定，如下图所示。

（ a ）无轨道电路
（ b ）有轨道电路
股道有效长度的确定
货物列车到发线的有效长度，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离（规定为 30 米）等因素确定。

我国铁路采用的货物列车到发线有效长度在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为 1050 米、 850 米、 750 米、 650 米，Ⅲ级铁路上为 850 米、 750 米、650 米或 550 米。

开行重载列车为主的铁路可采用大于 1050 米的到发线有效长度。

采用何种有效长度根据运输能力的要求，机车类型及所牵引列车长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。

线路有效长确定方法及测量方法线路有效长是指股道上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。

线路有效长的起止点由警冲标、道岔的尖轨尖端、信号机、轨道绝缘节和车挡等分别确定。

二、线路有效长（EL）的确定方法，有以下几种：1．未设出站、进路、调车信号机（以下简称“信号机”）的线路上的有效长：（1）未设信号机的线路上为两警冲标之间的长度（图1，ELl）。

（2）如一端（或两端）有对向道岔，则为道岔尖轨尖端至另一端的警冲标（或至另一道岔尖轨尖端）之间的长度（图lEL2）。

（3）如为尽头线，在顺向道岔时是警冲标至车挡的距离（图l,EL3）;对向道岔时是由尖轨尖端至车挡的距离（图2,EL5）。

EL1图1,未设“信号机”股道的有效长2．设有出站、进路、调车信号机的线路的有效长：1）如线路一端设有信号机,为信号机至另一端轨道绝缘节（无轨道绝缘节的为警冲标）的距离（图2，EL3）（2）如线路两端设置信号机时，为两信号机之间的距离（图2，ELIl、EL4）：（3）尽头线时，为信号机至车挡的距离（图2，EL5）。

（4）如线路两端设置信号机且一端（或两端）轨道绝缘节设置在信号机前方（信号机前方系指信号机显示的方面为前方）时，为轨道绝缘节至信号机之间的距离（或两端轨道绝缘节之间的距离）（图2，EL1）EL4k1图2设置出站、进路、调车信号机线路有效长3．确定有效长的几项特殊规定：（1）未设迂回线的简易驼峰，由峰顶至牵出线车挡的距离为牵出线的有效长。

（2）如股道中部有道岔（俗称“腰岔子''）时，视作无道岔计算其有效长（图2，ELI）。

（3）牵出线上有两个及其以上的分歧道岔时，应分别计算有效长。

(4)有效长数据须取整数，不四舍五入，只舍而不入。

(5)XX线XX区段6个调度集中车站股道有效长测量方法股道有效长按上、下行分别计算，即两出站信号机间距离+列车运行方向尾部出站信号机后方防护区段。

《铁路站场设计》第一篇站场设计技术条件一、线路种类与线间距1、识记辨别车站线路的种类2、了解三种限界与路中心线垂直的横断面轮廓1、机车车辆限界2、建筑限界3、超限货物的最大装载限界3、掌握线间距的影响因素、常见相邻线路线间距决定因素①限界：机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界②相邻线路间设备（站台、信号机、水鹤）的计算宽度③相邻线路间办理作业的性质常见相邻线路线间距（1）站内正线间、到发线间、调车线间、正线与相邻到发线间 5m（2）相邻两线均通行超限货物列车，且线间有高柱信号机时 5.3m；相邻两线只一线通行超限货物列车，且线间有高柱信号机时 5.0m（3）牵出线与相邻线间 6.5m（中间站的牵出线与相邻正线的线间距可采用5m）（4）不同车场间、调车场不同线束间 6.5m（5）有中间站台的相邻线路间站台宽＋3.5m(6)到发线间（包括中间无站台的旅客列车到发线间）、调车线间5m二、线路连接（1）理解道岔辙叉号码与相关因素的关系P11道岔辙叉号码选用①要求：占地短、过岔速度高、运行平稳,根据列车运行方式和路段旅客列车设计行车速度确定②侧向过岔速度受限原因③N与道岔各因素关系N(辙叉号码)↑α（辙叉角）↓R0（导曲线）↑L全（道岔全长）↑V侧（侧向过岔）↑占地↑工程费用↑（2）掌握一般设计中道岔辙叉号码的选用1用于侧向通过列车，速度超过80km/h的单开道岔，不得小于30号；速度超过50km/h的单开道岔，不得小于18号；用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔（AT尖轨），不得小于12号；2用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；3用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号；其他线路的单开道岔不得小于9号；（3）掌握相邻道岔岔心间距的计算方法P13（4）同侧顺向分支L=a2+f+b1+Δ（5）同侧顺向平行L=S/Sina f =L-(b1+a2)（4）了解各种线路连接形式的作用、构成P16车站线路连接形式有线路终端连接（普通式、缩短式）、渡线（为了使机车车辆从一条线路进入另一条线路，分为普通渡线、交叉渡线）、梯线及线路平行错移（5）掌握道岔、各种连接设备中心线比例尺表示法道岔中心线表示法（分别为单开道岔、对称道岔、三开道岔、复式交分道岔）（1（2（3 （4线路连接形式（分别是线路终端连接、普通渡线、交叉渡线、线路平行错移） （1（2（3（4三、线路长度1、全长和铺轨长 了解概念、计算目的、计算方法1、全长:道岔基本轨接头至道岔基本轨接头的长度。

《铁路站场与枢纽》重点内容站场设计技术条件重点内容壹第⼀篇站场设计技术条件重点内容：? 线路种类? 相邻线路间距? 道岔排列形式? 线路连接形式? 线路实际有效长的确定?车站咽喉概念第⼀章线路种类及线间距离重点内容车站线路的种类? 常⽤限界? 常见相邻线间距离⼀．车站线路的种类1.正线2.站线（1）到发线（2）调车线和牵出线（3）货物线（4）办理其它作业的线路，如站内救援列车停留线、机车⾛⾏线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。

3.段管线4.岔线5.特别⽤途线（安全线和避难线）⼆．常⽤限界1.机车车辆限界2.建筑限界需要记住的是：旅客站台边缘，⾼站台，⾼出轨⾯的距离是1250mm三.常见相邻线间的距离贰第⼆章线路连接重点内容了解道岔的种类掌握⼀般设计中道岔辙叉号码的选⽤掌握相邻道岔岔⼼间距的计算⽅法了解各种线路连接⽅式理解线路连接设计中f 、d 、g 的作⽤和设计要求⼀．道岔的种类1.单开道岔2.双开道岔3.三开道岔4.交分道岔⼆．道岔号数1.道岔号数的计算N = cota = FE/AE辙叉号码N 越⼤，辙叉⾓a 越⼩，导曲线半径R 越⼤，侧向过岔允许速度越⾼。

但N 越⼤，则道岔全长L 越长，占地长度也越长，⼯程费⽤相应增加。

18号、24号辙叉转⾓分别为9号、12号辙叉的⼀半。

2.道岔号数的确定1）客货共线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②列车直向通过速度为100～160km/h的路段内，正线道岔不应⼩于12号。

在困难条件下,改建区段站及以上⼤站可采⽤9号；③列车直向通过速度⼩于l00km/h的路段内,侧向接发列车的会让站、越⾏站、中间站的正线道岔不应⼩于12号，其他车站及线路可采⽤9号；④列车侧向通过速度⼤于50km/h，但不⼤于80km/h的单开道岔，应采⽤18号；⑤列车侧向通过速度不⼤于50km/h的单开道岔,不应⼩于12号；⑥侧向接发旅客列车的道岔,不应⼩于12号,在困难条件下,⾮正线上接发旅客列车的道岔,可采⽤9号对称道岔；2）客运专线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选⽤侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的道岔。

现场管理人员应知应会工程管理部试题题库一、填空题：1. 根据《中铁十局集团有限公司专项施工方案管理办法》，连续梁（刚构）上部结构，主跨L＜80m且采用支架法浇筑施工属于B类专项方案。

2. 隧道复合式衬砌包括初期支护＋防水层＋二次衬砌。

3. 衬砌台车经施工单位会同监理单位验收合格后方可投入使用。

4.项目部所使用的全站仪及水准仪至少一年进行一次鉴定，并出具鉴定报告；施工过程中，对于控制网应每半年进行一次复测。

5.隧道开挖应严格控制循环进尺，Ⅳ级围岩掌子面每循环进尺不得大于2榀钢架间距，边墙每循环进尺不得大于2榀钢架间距，仰拱封闭位置距离掌子面不得大于35m。

6. 临时工程施工前编制的临建方案中，必须附有施工平面布置图、工程量计算书和临时用电计算书。

7. 浇筑水下混凝土前应清底，孔底沉渣厚度应符合设计要求，当设计无具体要求时，对于柱桩不应大于10cm，摩擦桩不应大于30cm。

8. 框架涵身应先浇筑底板，当底板混凝土强度达到设计强度50%后，再施工中、边墙及顶板混凝土。

分次浇筑时，边墙的施工缝不应设在同一水平面上，两相邻边墙高差不得小于30cm。

9. 墩台模板允许偏差表面平整度3mm，相邻模板错台1mm。

10. 在每一根桥梁桩基中应有1根通长接地钢筋，桩中接地钢筋在承台中应环接，桥墩中应有2根接地钢筋，一端与承台中的环接钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端子相连。

11. 凿除时，混凝土须达到下列强度：用人工凿除时，须达到2.5MPa。

用风动机凿除时，须达到10MPa。

12. 钻孔前应设置坚固、不漏水的孔口护筒，护筒内径应大于钻头直径，使用旋转钻机钻孔时应比钻头大约20cm，使用冲击钻机钻孔应比钻头大约40cm。

13. 基床以下路堤填筑，碾压时，各区段交接处应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，纵向行与行之间的轮迹重叠不小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3m。

14. 钻孔桩钻孔允许偏差孔位中心50mm，倾斜度1% 。