5.2客流调查与客流组织5.2.1 高铁客流调查5.2.2.1高速铁路客流分类1.从客流组成分从客流的组成上分，高速铁路通道上的客流可分为基本客流、诱发客流及转移客流三类。
（1）基本客流基本客流由既有线上符合高速条件的客流转移而来，它是高速铁路承担的主要客流，也是修建高速铁路的主要依据。
（2）诱发客流诱发客流是由于通道运能的扩大、运输质量的提高以及运输环境的改善，促使人们增加出行而产生的客流。
（3）转移客流转移客流是指由于运输通道内各种运输方式间的竞争，使得旅客由一种运输方式转到另一种运输方式，从而产生的客流。
高速铁路在其有利的运距范围内，会将原来属于其他运输方式的客流吸引过来一定的比例；相反的，由于旅客选择的多层次性，也有一部分客流因高速列车停站少等因素而转向其他运输方式。
双向转移体现了高速铁路在客运市场中的竞争力。
2.从空间范围分从客流流动的范围上，根据其始发终到是否在通道上，通道上的客流又可分为本线客流和跨线客流。
若以京沪通道为本线，则本线客流是指始发、终到站均在京沪通道上的客流；跨线客流则指部分或全部跨越本通道的客流，分以下三种情况：（1）始发站在通道以外到达本通道的客流。
（2）始发站在通道上而终到站在通道以外的客流；（3）始发站和终到站均在通道外但经本通道输送的客流。
3.按跨线客流输送方式分如果单独分析跨线客流的输送方式，可将其分为直达客流和换乘客流两类：（1）直达客流由跨线运行的高速列车承担的下高速线客流（高速直达客流），无需中途换乘。
（2）换乘客流在高速线与既有线的接轨站换乘后到达目的地客流，根据换乘方向的不同，可分为普速列车换乘高速列车客流和高速列车换乘普速列车客流。
4.从其他层面分从客流流动的数量（流量）上分，通道上的客流可分为大客流、中客流、小客流。
从客流流动的方向（流向）上分，通道上的客流可分为上行客流、下行客流等。
从客流流动的时间（流时）上分，通道上的客流可分为高峰客流、平峰客流、低峰客流等。
从客流流动的距离（流程）上分，通道上的客流可分为长途客流、中途客流、短途客流。
5.2.2.2高速铁路客运市场调查随着铁路由卖方市场向买方市场的转变，我国的铁路市场调查正逐渐受到重视，已陆续开展了一些一定目的、一定区域的客运市场调查，使客运市场调查的内容逐渐充实丰富起来。
例如对修建高速铁路进行的市场潜力预测调查、对铁路和公路竞争情况的短途客运市场调查、对铁路和航空竞争情况的中长途客运市场调查等，表2.5显示了各铁路局2005年度旅客购票渠道调查结果。
许多调查在调查内容设计、调查方式选择、调查问卷设计、调查对象选择方法、调查步骤设计和实施以及调差结果统计分析等各个方面都已做得比较成功，但规范化、系统化、连续性还有待加强，调查内容、调查方式、方法的科学性有待提高。
表5.3 2005年度旅客购票渠道调查汇总（定点）1.铁路客运市场调查的内容铁路客运市场调查应从宏观和微观的各个层次出发，进行大视野、多角度的调查，主要内容包括以下几个方面：1）对铁路客运市场环境调查主要包括政治环境、经济环境、科学技术和社会文化等。
政治环境主要指国家政府颁布的有关政策、法令等，如金融政策、外贸政策、价格政策、税收政策、经济开发倾斜政策市场准入法等。
经济环境主要指国民生产总值和国民收入总值、人口总数、工资水平、自然资源状况和基础设施条件等。
科学技术主要指当前国内外科学技术的发展状况，如新科学的诞生，对客运市场有影响的新技术开发，新技术的引进与国产化程度，铁路客运新产品的开发、研制、推广等。
社会文化主要包括文化传统、宗教信仰、风俗习惯、可持续发展意识和消费观念等。
2）对数量信息方面的调查主要包括客流量、客运周转量、旅客行程和客流密度分布变化等。
3）对铁路客运营销需求信息的调查主要包括对铁路客运产品的调查和对旅客需求的调查。
对铁路客运产品的调查包括铁路客运产品所能提供的客运服务水平、客运产品的价格、销售渠道、形象和促销手段（如广告）情况等。
对旅客需求的调查包括旅客的基本情况和构成、旅客对铁路客运产品满意程度（如安全性、舒适性、便利性）等、旅客对交通方式的选择意愿和考虑的因素和旅客对铁路客运产品的潜在需求等。
4）对竞争对手的调查主要是对公路、航空和水运的调查。
调查内容包括占有市场份额情况，客运服务水平和价格等相对于铁路客运的优劣势，市场营销手段和旅客满意程度等。
铁路客运市场调查的体系结构铁路客运市场调查的体系应从系统性、连续性和制度化几个方面着手，根据不同的调查目的确定相应的调查内容及方式，结构如图5.1所示。
图5.1 铁路客运市场调查的体系结构图从图可看出，企业经营决策者进行市场营销，在不同时期、不同经营状况和竞争对手情况等条件下，需要不同的信息，有必要进行铁路客运市场调查细分，如图5.2所示。
开展一项调查前，根据不同的调查目的设计不同的调查方案。
图5.2 铁路客运市场调查细分2.铁路客运市场调查方案——区域客运市场调查（1）调查目的由于不同地区经济发展水平不同，存在梯度性的差异，因此不同地区的旅客总体消费水平也存在着较大差异，客运需求也相应不同。
调查的目的主要是了解不同区域的旅客需求，如不同区域旅客对高速列车1、2等车厢、卧铺车的需求情况；不同区域旅客对票价的敏感程度等。
（2）调查内容调查主要包括以下几个方面：国家在区域的经济政策、区域的经济发展阶段、在全国经济发展中所处的位置、社会习惯、宗教传统、科技水平等；旅客列车的开行数量和客座利用率满足市场需求的情况；旅客乘车的舒适度；铁路在客运市场的竞争能力情况；铁路旅客票价是否能及时反应客运市场的供求变化。
因此，其具体调查的项目为：①区域经济发展方面，包括国家在区域的经济政策（如金融政策、外贸政策、价格政策、税收政策、经济开发政策、市场准入法等）、区域生产总值、区域人口及人口构成、区域城市化水平、区域在全国经济发展中的排名、区域居民的消费水平、工资水平，区域对客运市场有影响的新技术的开发、新技术的引进与国产化的程度、铁路客运新产品的开发、研制、推广、区域的文化传统、宗教信仰、风俗习惯、可持续发展意识和消费观念等。
②客运产品的调查，包括旅客列车的开行种类、数量、客运量、客运周转量、旅客平均运距、客座利用率。
③旅客对客运产品满意度的调查，包括购票情况(如购票的渠道、订票费、车票预售时间、票价等)、候车情况(如服务态度、开水供应、卫生、舒适、安全情况等)、乘车情况(如乘车安全、乘务员的服务、车内治安秩序、车内环境卫生、开水供应、列车始发正点、列车速度、上车购票情况、小商品服务等)。
④铁路在客运市场的竞争能力调查项目，包括各种运输方式客运量、客运周转量、平均运距的对比，各种运输方式安全、方便、舒适、票价、速度等因素对旅客出行选择的影响，各种运输方式的营销手段等。
（3）调查方式采取抽样调查方式进行定期调查。
区域经济发展方面的项目以及客运产品的调查项目每季度统计一次，旅客对客运产品满意度的调查以及铁路在客运市场的竞争能力调查项目选择每年的客流旺季、客流淡季分别进行一次。
（4）调查方法根据不同的调查内容，采取不同的调查方法。
不同的调查方法也可以结合使用。
区域经济发展方面的项目以及客运产品的调查项目基本上通过文案调查法查找相关资料或者面访调查法询问相关的人员；旅客对客运产品满意度的调查一般采用问卷调查法进行调查；铁路在客运市场的竞争能力调查项目采用文案调查法、问卷调查法或面访调查法相结合的方法进行。
5.2.2高速铁路客流组织5.2.2.1高速铁路客运需求分析旅客运输构成按出行目的可以分为公务性旅行、个人旅行两大类，主要包括出差、通勤、经商、打工、探亲、上学和旅游等。
其中以出差、通勤、经商、打工为目的的旅客运输需求来源于生产领域，是与人类成产、交换、分配等活动有关的需求，可称为生产性旅行需求，这种需求是生产活动在运输领域的继续，其运输费用进入产品或劳务成本。
以探亲、旅游为目的的旅客运输需求来源于消费领域，可称为消费性旅行需求，其运输费用来源于个人收入。
影响旅客运输需求的主要因素包括：经济发展水平、居民消费水平、人口数量、运输服务价格、运输服务质量。
1、经济增长对旅客运输市场需求的影响市场经济条件下居民的消费动机受到政府宏观政策、调控约束的影响日益减小，更趋于符合满足人的自然需求。
因此对旅客运输市场需求的研究需从旅客主观出行动机出发进行分析，这样得到的旅客运输市场需求分析结论才能指导客运企业准确设计出适销对路的客运产品以满足居民出行的需要。
随着我国国民经济持续稳定地发展，居民的交通消费占总消费比重将有快速的增长，表5.4对比了中国与日本、原联邦德国、前苏联年人均GDP和人均出行次数指标。
以人均GDP为1000美元为例，我国2003年人均GDP达到1000美元，而人均出行次数远小于20世纪60年代达到1000美元的日本、原联邦德国和前苏联，从中可以看出我们与发达国家之间的差距，这也意味着我国经济快速稳定增长，未来必将拥有极具潜力的客运市场。
以表中其他国家发展经验为先例，到21世纪中叶我国经济预计达到世界中等发达国家水平时，我国的人均出行次数将是现在的几倍、十几倍甚至几十倍。
表5.4 人均GDP和人均出行次数统计分析表5.2.2.2各种运输方式客运分担率从前面的介绍可以看出，随着我国经济的快速发展，客运需求也将快速增长。
但是，受旅客（消费者）交通行为选择的影响，各种运输方式的需求并不是同比增长，见表5.5和表5.6，表明多种客运方式的竞争发展为旅客提供了选择余地，而旅客本身经济实力的提高也使选择交通方式成为可能。
表5.5 各种运输方式运输完成的客运量比例表（%）表5.6 各种运输方式完成的旅客周转量比例表（%）5.2.2.3高速铁路客流吸引范围日本客运市场的统计资料表明，新干线铁路运输在运距400～1000km的范围内，客运市场占有率在50%以上，显示了其强大的优势和生命力。
在运距200～400km和运距1000～1500km的范围内，分别于公路和航空互有竞争。
西欧在高速铁路修建之间，出行距离在380km左右时有50%的人选择公路，28%的人选择火车，当运距在400～600km时，有34%的人选择火车，而当运距在600km以上时，40%以上的人选择飞机，且运距越远比例越高。
但高速铁路修通后，情况就有很大变化，1000km 以上的距离，也有很多人选择铁路。
我国地域辽阔，地区经济发展差异较大，省会城市平均距离在1400km左右，特别是在省会城市周边500km左右的经济带、经济圈布局已基本形成，因此，中长途旅客运输需求一直比较旺盛。
铁路连接了省会城市及全国400多个主要城市，今后城市间的铁路运量增长将会加快。
因此，保持中长途运输的优势仍然是铁路工作的重点，也是高速铁路工作的重点。
