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包裹式加筋土挡土墙在铁路高路堤支挡工程中的应用摘要：本文通过广深四线包裹式加筋土挡土墙的工程实例，对包裹式加筋土挡土墙的工作原理、实体结构、施工材料选择进行了阐述，结合施工工艺流程，对施工组织、施工技术及质量控制要点进行了详细阐述。
对施工工艺控制要点进行总结。
关键词：包裹式、加筋体、工艺、质量控制abstract: this article through four lines of guangshen package of the reinforced soil retaining wall project examples, packaged reinforced soil retaining wall, the principles of the entity structure, construction material choice to carry on the elaboration, combining the construction process, the construction organization, construction technique and quality control points in detail. control key points of construction technology were summarized in this paper.keywords: package type, geotextile, process, quality control中图分类号：o213.1 文献标识码：a文章编号：1、引言加筋土挡土墙是20世纪60年代法国工程师亨利、维达尔发明的一种轻型支挡结构，由于具有对地基承载力要求低；施工速度快、造价低；适用于高路堤（墙体可以做的很高）；节约圬工，占地少，外形美观等特点，先后在公路、铁路、城市市政工程中得到广泛应用，取得了很好的经济效果。
加筋土挡墙的应用加筋土挡墙是一种常见的土木工程结构，广泛应用于各种建筑和基础工程中。
它通过在土墙中加入钢筋来增加其强度和稳定性，以承受外部荷载和地震力等作用。
本文将介绍加筋土挡墙的应用领域和优势。
加筋土挡墙的应用领域很广泛。
首先，在道路和铁路工程中，加筋土挡墙可用于保护路基和护坡。
它可以有效地防止土壤侵蚀和滑坡，并且能够承受较大的侧压力。
其次，在河道治理和防洪工程中，加筋土挡墙可以用来修建堤防和堤坝，以增强其抗冲刷和抗滑动能力。
此外，在城市建设中，加筋土挡墙也被广泛应用于地下室和地下车库的围护结构，以增强其承载能力和稳定性。
加筋土挡墙相比于传统土挡墙具有许多优势。
首先，它的施工简单方便。
只需要在土墙中布置钢筋，并进行浇筑和压实，就可以形成坚固的挡土结构。
其次，加筋土挡墙可以根据实际需要调整挡土墙的高度和厚度，以适应不同的工程要求。
此外，由于加筋土挡墙具有较高的抗震能力，可以有效地减少地震对土墙的破坏，确保工程的安全性。
加筋土挡墙的设计和施工需要考虑许多因素。
首先是土壤的力学性质。
根据土壤的承载能力和侧压力，确定挡土墙的设计参数，如钢筋的布置和混凝土的配比等。
其次是挡土墙的稳定性分析。
通过考虑土壤的侧压力、坡度和水分等因素，进行挡土墙的稳定性计算，以保证其在工程使用过程中的稳定性。
最后是挡土墙的施工工艺和质量控制。
在施工过程中，应严格按照设计要求进行施工，并对挡土墙的质量进行监控和检测，以确保其达到设计要求。
加筋土挡墙作为一种常见的土木工程结构，在各种工程中都有着广泛的应用。
它通过在土墙中加入钢筋来增加其强度和稳定性，以适应不同的工程要求。
加筋土挡墙具有施工简单方便、抗震能力强等优势，但在设计和施工过程中需要考虑土壤力学性质、挡土墙的稳定性分析和质量控制等因素。
只有在严格按照设计要求进行施工和质量监控的情况下，才能确保加筋土挡墙的安全可靠性。
加筋土挡土墙是利用加筋土技术修建的一种支挡结构物，用来支挡路基填土或山坡坡体的墙式结构物。
通过了解加筋土挡土墙的型式、构造、特点和工作原理，能够准确的布置和使用加筋土挡土墙。
概述加筋土挡土墙是利用加筋土技术修建的一种支挡结构物，加筋土是一种在土中加入拉筋的复合土，它利用拉筋与土之间的摩擦作用，改善土体的变形条件和提高土体的工程性能，从而达到稳定土体的目的。
公路工程中常见的加筋土挡土墙一般有以下几种形式：单面式加筋土挡土墙、双面式加筋土挡土墙、台阶式加筋土挡土墙和无面板加筋墙。
目前，我国主要采用条带式有面板的加筋土挡土墙。
加筋土挡土墙的特点加筋土挡土墙能得到迅速发展和广泛应用是由于它具有以下特点：组成加筋土的墙面板和拉筋可以预先制作，在现场用机械或人工分层填筑。
这种装配式的方法，施工简便、快速，并且节省劳力和缩短工期。
加筋土是柔性结构物，能够适应地基轻微的变形。
在软弱地基上修筑时，由于拉筋在填筑过程中逐层埋设，所以，因填土引起的地基变形对加筋土挡土墙的稳定性影响比对其它结构物小，地基的处理也比较简单。
加筋土挡土墙具有一定的柔性，抗振动性强，因此，它也是一种很好的抗振结构物。
加筋土挡土墙节约占地，造型美观。
由于墙面板可以垂直砌筑，可大大减少占地。
挡土墙的总体布设和墙面板的形式图案可根据周围环境特点和需要进行设计。
加筋土挡土墙造价比较低。
与钢筋混凝土挡土墙相比，可减少造价一半左右；与石砌重力式挡土墙比较，也可节约20%以上。
而且，加筋土挡土墙造价的节省随墙高的增加而愈加显著，因此它具有良好的经济效益。
加筋土的基本原理加筋土是60年代发展起来的一项土体加固新技术，法国工程师亨利?维达尔在试验中发现，当土中掺有先纤维材料后，其强度可明显提高，据此提出了加筋土的概念。
这引起了世界各国的重视，普遍开展了加筋土技术的研究，加筋土技术发展身为迅速。
我国对于加筋土技术的研究始于70年代，从理论研究、模型试验到机理分析，都取得了有益的成果。
铁道工程加筋土技术应用阐述加筋土技术是利用在土中加入拉筋而改善整个土工系统的力学性能的一种土工加固方法。
实践上，我国早在汉代长城和历代城墙工程中就有采用这一技术的完美实例，是世界上迄今为止发现最早使用加筋土结构的国家，但其延续都是靠历代工匠们的口授而代代相传。
直到1965年在法国首次提出加筋土结构的设计理论后，逐步引起了欧美、加拿大、日本等世界各国的重视，相继开展了多项科学研究和工程试验，最初应用于挡土墙，然后用于桥台、护岸、堤坝、货场站台、水运码头与建筑物基础，世界各地不同环境条件下的加筋土结构，已经受了各种荷载和位移工况的考验，发展甚为迅速。
自加筋土应用理论问世以来，我国加筋土技术始用于上世纪70年代云南一贮煤场实验性挡墙[1]，1981年山西晋城一陵川公路建成第一座公路加筋土挡墙，1980年淮南铁路建成第一座铁路加筋土挡墙，近年在青藏高原铁路中也得到了成功的应用。
目前已普及到公路、铁路、水利、码头、海岸、环境、城市建设和煤炭矿山等多个工程领域。
本文主要介绍在广州铁路（集团）公司长沙南北站迁建项目建设的路基、站场工程中应用加筋土技术的具体情况，并做一个简单的技术总结，希望得到业内同行的指正。
1结构概述[2]加筋土技术在土木工程结构中的应用主要有以下几个方面。
1.1 加筋土挡墙加筋土挡墙主要由面板、基础、帽石、筋材和填料组成，并应按要求设置沉降缝，必要时可在面板内侧加设锚固钢筋置于土体中，以确保面板的稳定和控制变形量。
其作用原理简单地说可以分为两重，一是筋带本身的抗拔，由填土自重和外力产生的侧压力作用于面板，通过面板上的筋带连接件将侧压传给筋带。
筋带材料被土压住，筋带与土之间产生的摩阻力阻止筋带被拔出。
二是加筋土复合结构力学性能的较大改善，加筋土可以看作是各向异性的复合材料，通常采用的拉筋，其弹性模量远大于填土。
在这种情况下，拉筋与填土的共同作用，使得加筋土的强度明显提高。
1.2 加筋土堤坡加筋土堤坡是广义性的说法，泛指用土工合成材料做加筋的土体填筑工程，包括挡水堤坝、公路堤坝、铁路路堤等人工土坡。
铁路路基加筋土挡墙土工格室工程施工技术研究摘要：铁路工程中应用加筋土挡墙较少，加筋土挡墙的外部稳定性与地基土（承载能力、沿基础底面滑动等）对挡墙整体有较大影响，本文对铁路路基加筋土挡墙土工格室工程施工的技术，进行了分析和研究。
关键词：土工格室；地基承载力；铁路路基；稳定性；沉降土工格室加筋土挡墙在列车荷载作用下的结构行为研究具有重要的理论价值和现实意义。
研究成果对完善加筋土挡墙设计理论、保证铁路路基结构的安全与稳定，将对铁路安全运营具有重大的现实意义。
1、工程概况本工点位于站场牵出线跨横河大桥小里程端，线路以填方通过，地貌为丘陵缓坡，地形起伏较大，地表局部被辟为耕地。
路堤中心最大填高5.17m。
路堤边坡最大高度5.70m。
地层：粉土：黄褐色，稍湿~潮湿，松散，σ0=120KPa；粉质粘土：黄褐色，软塑~硬塑，ф=3.7~9.6º，C=2KPa，Es=3.5~7.1，σ0=120KPa；淤泥质粉质粘土：灰褐色，褐黄色，流塑~软塑，ф=1.1~4.1º，C=2~7KPa，Es=2.2~4.7KPa，σ0=60KPa；细沙：黄褐色，松散，潮湿，该层位地震液化层，σ0=60KPa；中砂：灰褐色，稍密，饱和，σ0=220KPa；粗砂：灰褐色，松散，饱和，该层位地震液化，σ0=80KPa；粗砂：黄褐色，稍密，饱和，σ0=240KPa；花岗岩：黄褐色，全风化，σ0=300KPa。
水文地质条件：地下水为基岩裂隙水，地下水位埋深1.50~2.00m，地下水主要由大气降水补给，水位季节变幅2~4m。
该地下水对混凝土结构具有侵蚀性，化学侵蚀环境作用等级H1、盐类结晶破坏环境等级作用等级Y1氯盐侵蚀环境作用等级L1。
土壤最大冻结深度0.1g，地震动峰值加速度为0.1g）（地震基本烈度Ⅶ度）加筋土挡墙的外部稳定分析可将加筋体视为实体墙，并满足重力式挡墙稳定性相关要求。
基底存在软土层，设计采用搅拌桩加固，其中加筋挡土墙基底范围内水泥搅拌桩桩间距1.0m，正三角形布置，其余路堤基底水泥搅拌桩桩间距1.5m，正方形布置。
土工加筋技术在铁路工程中应用研究新进展摘要：铁路工程所应用的材料必须经过大量的研究，强度与硬度性能必须达到要求，否则铁路交通运输将会受到很大的影响。
现如今，土工加筋技术已经被广泛的应用在铁路工程中，作为新型加筋材料，可以作为铁路的挡土墙，也可以用来处理铁路软路基等。
本文主要从加筋土挡土墙与加筋土陡坡路堤、地基加固等方面对土工加筋技术在铁路工程中应用新进展进行了分析，仅供参考借鉴。
关键词：土工加筋技术；铁路工程；应用新进展土工加筋技术的应用在铁路工程中，效果突出，但是这需要施工人员对土工加筋技术充分的了解，并且精确各种计算方法，保证各项参数数据精准。
除此之外，由于土工加筋结构能够实现绿化，这对铁路周边的环境的改善也能够起到积极的作用。
一、加筋土挡土墙与加筋土陡坡路堤1、破裂面铁路工程中，时常会出现加筋土滑动的情况，而滑动之后，最容易产生破裂面，现如今，破裂面形式主要有三种，分别为圆弧形、直线、折线形。
这其中需要说明的是折线形，只要是指填土顶部垂直向下之后再直接向墙角转折，通过大量的实践发现，填土顶部向下的部分，并不完全垂直，称之为斜线最为恰当。
也有些研究者将破裂面看作是数曲线。
2、计算方法现阶段，针对加筋土结构通常会选择应用有限元法，此种方法的计算结果十分精确，但是如果铁路工程的地基比较软弱或者加筋土体会出现明显的变形，经常应用的小变形有限元理论，未必能够精确的计算出受力情况，此时就需要应用大变形有限元方法。
3、加筋末端的锚固效果铁路工程中如果加筋体出现了明显的滑动情况，筋材与填土会出现滑移，与极限受力状态十分接近。
经过大量的实践发现，如果施工人员在加筋末端锚固，土体中就会形成附加土压力，这样筋材与填土就不会出现明显的滑移，以此确保界面约束作用可以正常的发挥，尤其是筋材与填土之间具有非常大的强度差异时，更能够发挥出筋材的强度优势。
4、加筋膨胀土铁路工程施工过程中，时常会应用到加筋膨胀土，此种土最为填料，能够有效的保证铁路路基性能。
探究加筋土挡墙在道路工程中的运用赵能文发布时间：2021-09-14T06:23:01.803Z 来源：《防护工程》2021年17期作者：赵能文[导读] 土墙具有多种不同的类型，各种土挡墙在材料、位置、结构等方面均都是不同的，在实际施工过程中，应根据实际施工情况，选取相应合理土挡墙类型，这样才能够充分发挥出土挡墙的作用，因此道路路基土挡墙在防护设计与施工方法方面，必须要选取能够完全满足道路工程建设要求的方式。
基于此，本文就道路路基土挡墙防护设计及施工方法展开了深入探讨。
赵能文身份证号码：45232319801112xxxx摘要：土墙具有多种不同的类型，各种土挡墙在材料、位置、结构等方面均都是不同的，在实际施工过程中，应根据实际施工情况，选取相应合理土挡墙类型，这样才能够充分发挥出土挡墙的作用，因此道路路基土挡墙在防护设计与施工方法方面，必须要选取能够完全满足道路工程建设要求的方式。
基于此，本文就道路路基土挡墙防护设计及施工方法展开了深入探讨。
关键词：加筋土挡墙；道路工程；技术；应用前言路基土挡墙及边坡的失稳不可避免的造成了路基沉降、整体性垮塌、交通中断等，影响了人民群众的正常出行，也对生命和财产造成了一定的损失。
土挡墙路基用以防止路基变形或支挡路基本体或山体的位移，以保证其稳定。
土挡墙的稳定性分析主要有抗滑移稳定性分析、抗倾覆稳定性分析及土挡墙地基及填土的整体稳定性分析等。
1.加筋土挡墙原理分析土体在受到外力或自重影响下，容易发生倒塌或严重变形沉降，加筋土挡墙在土体中沿应变方向设置筋带材料，通过交替铺设拉筋与填料的方法，使得筋带材料和土体产生摩擦而更加粘着，使挡墙结构的强度和稳定性等力学性质得到改善。
同时，加筋可赋予结构一定的柔性，能够预防轻微的土体变形，从而减少由于变形带给道路的危害。
在加筋土挡墙的结构中，外部荷载所产生的侧向压力和土体自重作用下，面板将承载的压力传递给拉筋带，拉筋带被土体紧固，因筋带与填土之间的摩擦阻力使其无法从土体中拔出，从而进行加固。
浅谈加筋土挡土墙在石家庄铁路货迁工程中的应用
摘要：加筋土挡土墙是在土体中加入拉筋，利用拉筋与土体之间的摩擦力，改善土体的变形条件从而提高土体的工程特性，以达到稳定土体的的一种路基支挡结构。
由于加筋土挡土墙具有抗震性好；节约占地，外观美观；材料消耗少，经济效益好的优点，目前在种铁路工程施工中个，广泛被采用。
本文通过对加筋土挡土墙由的组成部分及施工工序进行了总结归纳，为今后类似工程提供了必要的技术支持。
关键词：挡土墙，铁路货迁，拉筋
1.工程概况
为满足石家庄枢纽货运系统迁建，实现石家庄枢纽客货分离，对京广线正定至平南段实行改建，在京广货右DK257+665.29～+866.53处为实现京广货左跨滹沱河特大桥（单线）和汊河大桥（双线）的过度，采用路基形式通过。
此段与既有京广线线间不等高且线间距不足，地势较平阔，线路以填方通过，边坡最大高度7.6m。
故设计加筋土挡土墙于线间收坡。
2.工艺流程
2.1.施工技术要求
施工前，标出进行冲击碾压的范围，并查明场地内地下构造物、管线电缆的位置和高程，采取必要的防护措施，防止由于冲击碾压施工造成损坏。
按照设计标高清除表层建筑垃圾，并对表面进行整平。
经行冲击碾压时，确认压路机各系统管路及接头部分无裂纹，无松动，保证压路机正常运行。
碾压时保证机械的行驶方向正确，在一个碾压行程中必须匀速碾压，如变速时必须停机。
京广货右DK257+665.29～+866.53段路基按设计要求冲击碾压48遍，直到达到施工质量要求：即冲击碾压最后5遍的沉降量不得大于1cm，碾压面下1m深度范围的图的压实密度不低于90％。
如冲击碾压施工符合要求后，表层的松土应重新刮平，并用振动压路机压实。
路基填筑时严格按照分层填筑、摊铺平整、洒水或晾晒、机械碾、压检验签证的步骤进行。
以保证路基填筑的质量要求。
2.2.加筋土挡土墙基础处理
2.2.1.加固流程
根据设计图纸要求，加筋土挡土墙基础下采用φ=0.6m旋喷桩加固，间
距1.4m，正方形布置，桩长10m。
桩顶0.5m以上铺设碎石垫层。
垫层上浇筑0.5m 厚L型C25混凝土基础。
2.2.2.旋喷桩施工
旋喷桩正式施工前，必须在现场进行成桩试验，以确定成桩经验和各种技术参数，验证旋喷均匀程度及成桩直径，了解下钻及提升阻力情况，针对场地的不通特点采取不同的施工工艺。
成桩试验室，应选择不同的软弱地层和不同的桩长地段分别进行，并进行相应的全长抽芯试验和载荷试验，检验或修正设计配合比和承载力的设计值，每种情况试桩不应少于3根。
旋喷桩的固化剂采用42.5级普通硅酸盐水泥，水泥浆水灰比可选用1.0。
在制作水泥浆是，可适当掺入外加剂。
制备好的水泥浆不得停止时间过长，浆液在会将搅拌机中不要不断搅拌，直到送浆前。
施工实际使用的水泥和外掺剂量必须通过加固土室内配合比试验，确定合理的水泥配合比。
成桩28天后，按全长每2m一个样品抽芯取样进行无侧向抗压强度试验，抽检数为1％，并不少于3根，其无侧限抗压强度不得小于2.0Mpa。
地基加固后，进行单桩复合地基承载力试验，复合地基承载力不得小于180Kpa,检查数量为桩总数的2‰，且不少于3处。
28天的室内加固土试块的平均无侧限抗压强度应不小于3.0Mpa。
2.2.
3.碎石垫层和混凝土基础施工
旋喷桩桩顶以上0.5m铺设碎石垫层，人工夯实；碎石垫层一上采用1.2×0.5+0.1m厚L型混凝土基础，混凝土基础达到75％以上方能进行上部结构施工。
2.3.加筋土挡土墙施工
2.3.1.挡墙概况
根据设计图纸要求，京广货右DK257+665.29～+866.53路基左侧设包裹式加筋土路堤挡土墙。
墙高3.1～4.6m；挡土墙墙面板采用现浇C30钢筋混凝土，厚0.2m，内置φ=20mmHRB335钢筋网，纵横间距0.2m；墙面坡率1：0.25；左侧路肩设浆砌片石护肩，顶宽0.6m，高0.6m，顶面采用M10水泥砂浆勾缝。
2.3.2.材料要求
钢筋：墙面板采用φ20HRB335螺纹钢筋。
挡土墙拉筋：拉筋采用TGDG110型单向拉伸塑料土工格栅。
TGDG110型单向拉伸高密度聚乙烯塑料土工格栅，横向极限抗拉强度≥110KN/m，屈服伸长率≤12％；2％伸长率时的抗拉力≥32.0KN/m；5％伸长率时的抗拉力≥64.0KN/m，幅宽不小于2.0。
土工格栅应选用使用寿命不应小于60年。
连接棒采用φ25HRB335螺纹钢筋。
2.3.3.墙面板现浇与拉筋安装
加筋土挡土墙施工时需与路基施工协同作业，施工时，每铺0.3m厚路基铺设一层拉筋，拉筋采用TGDG-100型单向拉伸土工格栅，路基左侧格栅应回折2.5m，回折部位放置装碎石编织袋，宽度不小于0.7m。
编织袋码放时要按技术人员方的外边线码齐，且编织袋要按1：0.25的坡度码放，保证墙面的厚度，施工时技术要严格控制码放坡度。
码放回折拉筋用φ25mmHRB335防绣钢筋棒连接。
顺线路放线穿过土工格栅；土工格栅受力方向沿路基横向分层铺设，长度不够时进行搭接，搭接宽度不小于0.2m，铺设好土工格栅后用U型钉按纵横间距1.0m固定。
墙面板与加筋体连接采用φ25mm,HRB335锚杆，施工时按纵横间距1.0m进行预埋，埋入路基内锚固长度不小于3.0m。
重复以上程序进行下一层填筑。
挡土墙墙面板现浇C30钢筋混凝土，厚0.2m，内置φ20mmHRB335钢筋网，纵横间距0.2m，墙面坡率1：0.25。
模板采用P90150定型钢模，模板和编织袋间距20cm，模板通过预埋穿墙螺栓并在模板外侧横向和竖向采用5×10cm 方钢组合固定。
为保证浇筑混凝土时模板的安全，整面墙采用分节浇筑分段施工方法。
施工时每填筑3～5层路基浇筑一次混凝土，混凝土强度达到75％以上方能进行下一步浇筑。
加筋土挡土墙墙身沿线路方向每隔10m设伸缩缝一道，缝宽0.02m，缝内填塞沥青木板。
墙体高出地面部分按横向间距 2.0m，纵向间距1.8m上下交错设置泄水孔，泄水孔采用φ=0.05PVC管，进口处用透水土工布包裹。
2.3.4.墙顶封闭
加筋土挡土墙墙面施工完成后进行冒石施工，施工时注意墙面钢筋网竖向钢筋应深入冒石内不小于0.2m，竖向钢筋每隔一根横向弯折。
路肩设浆砌片石护肩，顶宽0.6m，高0.6m，护肩后设0.2m碎石垫层。
2.3.5.附属设施
路基与既有京广线路基间设线间排水沟，深0.6m、底宽0.4，侧沟采用M7.5水泥砂浆砌片石砌筑，厚0.3m。
京广货右DK257+665.29～+785.17段路基排水沟的水排向小里程，DK257+806.37～+866.53段路基排水沟的水排向大里程端。
墙顶冒石设角钢立柱栏杆，需在帽石施工前预埋24×20cmφ=20mm,U型螺栓，立柱采用75×75×8×1390mm角钢，采用φ=16螺栓栓接，横杆采用φ=20圆钢。
3.结束语
从加筋土挡土墙在石家庄货迁工程中的应用中可以看出，加筋土挡土墙具有施工简便，快速，节省劳力，保证工期，外观美观，节省投资等特点。
随着技术的进一步提高，改善筋材结构和墙面板材料可以进一步降低加筋土挡土墙的成本。
希望加筋土挡土墙结构能够在我国的各种建筑工程上得到广泛应用。
注：文章内的图表、公式请到PDF格式下查看。
