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欧美国家内河航运发展十大经验及趋势内河航运发达的国家，在开发、建设与利用内河航运资源方面享有很多的成功经验，学习和借鉴这些成功的经验，对于发展中国内河航运是非常有益的。
内河航运是连接内陆腹地与沿海地区的重要纽带，是一国或一区域综合运输体系和综合水资源的重要组成部分。
国际上，欧美发达国家都非常重视发展内河航运，并取得了令人瞩目的成就。
美国的内河航运与沿海运输、大湖区水运和远洋运输一起，共同构成了美国发达的水运体系，有力促进了内陆地区和沿江、沿海城市的发展；从300年前的运河开挖到2l世纪初的“马可波罗计划”，欧洲国家始终把内河航运作为构成综合运输体系的重要部分，视为促进国家或地区开发开放的重要条件。
观察美国和欧洲国家内河航运发展过程及趋势，可以总结出以下10条值得中国认真学习和借鉴的重要经验。
政府发挥绝对主导作用（一级）在内河航运开发建设中，欧美发达国家政府发挥着绝对的主导作用。
这种绝对的主导作用首先表现在政府统一规范、统筹建设上；其次表现在政府直接投资上。
在欧美国家，内河航道作为国家公共基础设施，建设维护的费用主要由国家承担。
在德国，内河航道的建设与维护费用以联邦政府投资为主，有关地方政府按受益程度进行投资。
美国在大规模整治河流时期(上世纪30—70年代)，航道建设费用基本上由政府投资，总投资为100多亿美元。
在内河航道建成以后，美国才开始使用其他筹资方式；第三表现在政府支持政策上。
政府通过多种政策手段，促进公路运输向内河航运分流，以刺激和扶持内河航运市场发展，如稳定内河航运建设资金来源、建立拆船基金、允许对内河航运补贴、加重陆路运输税赋、减轻内河航运税赋等。
建立统一机构负责开发与管理（一级）在美国，联邦政府全面负责内河航运的建设与管理，并成立陆军工程兵团，作为全国河流开发的主管机构和实施组织机构。
由于国会通过的有关法律要求陆军工程兵团严格遵循水资源综合利用原则，同时，其直属国防部，不存在利益驱动，在规划制定及河流开发时，能按既定目标和原则，兼顾多方利益，力求水资源综合利用效益最优，保证了内河资源的高效、合理开发。
©他山之石国内外港口投资建设与运营模式比较分析关键词：港口;投资建设与运营模式;多元化市场运作;一体化建设;跨行政区域合作机制;地主港―、国内外港口投资建设与运营模式比较1.鹿特丹港投资建设与运营模式鹿特丹港由荷兰政府与鹿特丹市政府共同出资建 设，荷兰政府投资占30%，鹿特丹市政府投资70%。
鹿 特丹港务局采取“地主港”管理模式，日常港务管理由 鹿特丹港务局负责，各运营公司承担港区基础设施建 设与运营发展业务。
(1)港□基础性建设由政府出资建设。
鹿特丹港 务局负责港□基础设施的规划建设，并承担港□的曰 常管理，主要任务包括:①规划建设和批准授予港口 经营企业工业地块及港□设施;②保证水上交通安全 有序;③进行港口发展的研究和新技术开发。
鹿特丹 港务局对港区长远规划、港区规章制度、土地出租、港 区入区企业选择以及港区内经营活动等有较大话语 权，对港区内的码头、航道、土地和其他基础设施进行 统一开发建设。
(2)港□操作经营多元化市场运作。
鹿特丹港务 局将岸线和土地出租给港□业务经营人，主要包括码 头装卸公司、仓储公司、工业货物和液化货物码头公司 等，并收取相应的土地出租费用。
目前鹿特丹港的集 装箱码头经营权主要承包给13个经营公司，其中包括 以全球码头运营为主业的和记黄埔集团旗下的欧洲集 装箱码头公司(ECT )，以及在鹿特丹"玛斯平原港区二 期”（Maasvlakte 2 )中进行投资开发的A .P .M oller ，还有 由迪拜港口世界(DP World )、美国总统轮船(APL )、现代商船（H M M )和商船三井(M OL )4家班轮公司共同经营的鹿特丹门户联合体(RW G )。
"玛斯平原港区二期11的运营合作商中甚至还包括设备贸易商Euromax 。
(3) 港区物流中心和工业一体化建设。
鹿特丹港在货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区， 其主要包括拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测 试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等 功能，发挥港□物流功能，提供一体化服务。
航运业融资方式比较研究（交通运输管理学院，物流工程（系统工程），2220092830，周宏）摘要：对航运业融资方式的比较和研究。
航运企业作为国民经济基础性产业，对国民经济的发展起着举足轻重的作用。
同时航运企业是一个典型的资本密集型产业，充足的资金支持对航运的发展起着至关重要的作用。
本文通过对我国航运企业主要的融资方式的比较，为不同规模的航运企业提供了融资建议。
关键词：航运业；融资方式；资金A Comparative Study of the mode of financing of the shippingindustry（Transport School of Management, Logistics Engineering (SystemsEngineering),2220092830, Zhou Hong）Abstract: Comparison of the means of financing the shipping industry and research. Shipping companies as a basic industry in the national economy, plays a pivotal role in the development of the national economy. Shipping enterprise is a typical capital-intensive industries, sufficient funds to support the development of shipping plays a vital role. The main means of financing for China's shipping companies, shipping companies of all sizes to provide the financing proposal.Keywords: shipping industry; financing means; funds0 引言二十世纪六十年代，技术的革新发展促进了生产效率的提高，资源和产品在全球范围的生产和交换促进了全球贸易的融合。
内河航道工程建设投融资模式研究探讨◎ 刘羽炜 浙江公路水运工程咨询集团有限公司摘 要：“十三五”期间，浙江省内河航道建设共完成投资290亿元，其中中央和省级补助120亿元，地方配套170亿元；“十四五”计划继续扩大投资，预计总投资500亿元，其中中央和省级补助300亿元，地方配套200亿元。
港建费取消后，中央进一步统筹资金渠道，以车购税资金作为衔接，来保障内河高等级航道建设支出。
但受近两年车辆购置税收入大幅减少影响，继续扩大内河水运资金投入规模和力度难度很大。
本文通过对相关内河航道建设大省的调研，研究探讨目前形势下可行的投融资模式方向。
关键词：内河航道；工程建设；投融资模式1.引言“十三五”期间，车辆购置税资金占交通建设中央财政资金的比例超过65%，是中央财政投资交通运输行业的重要资金来源。
2023年，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。
2023年车辆购置税收入预计较2022年下降1000亿元左右，在实施碳达峰背景下，未来车辆购置税收入仍将快速下降，预计“十五五”期间比“十三五”减少40%以上，而目前主要依靠中央投入的内河高等级航道工程建设，未来也会面临较大资金难题。
2.调研情况交通要发展，资金是关键。
随着国家和浙江省各项改革的深入推进和交通运输的转型发展，交通运输发展面临的投融资环境发生了较大的变化，现行的投融资模式难以满足交通运输发展的需要，通过深化投融资体制改革，建立新的交通运输基础设施投融资模式迫在眉睫。
为应对未来发展难题，本文共调研了湖南、山东、江西、广东、四川5个省份交通运输部门，旨在全面了解内河高等级航道建设项目传统投融资模式和创新投融资模式情况，在进行总结提炼基础上，研究提出后续项目建设投融资模式，给各地开展内河航道项目建设提供借鉴。
调研中发现的典型案例有采用银团贷款、国外银行商业直贷等非传统资金筹措模式，采用PPP模式等新型融资模式，采用实行“以电养航”、每年从水利电力收入中取一部分维持航道运转等多种形式。
世界主要码头运营商在我国港口投资特点及趋势作者：刘丽耀来源：《集装箱化》2016年第03期2015年12月11日，中远太平洋公布的重大资产重组方案显示，公司拟以77.8亿元（人民币，下同）将其持有的佛罗伦货箱100%的股权售予中海集运，并以76.3亿元的总价向中海集团和中海集运收购两者分别持有的中海港口51%和49%的股权。
与中海港口整合后，中远太平洋的码头网络显著扩张，在国内五大港口群及海外枢纽港共有码头39个、泊位172个；按集装箱吞吐量计，中远太平洋将成为全球第二大码头运营商，全球市场份额将从9.9%提高到11.6%。
在航运市场的寒冬期，中远集团与中海集团码头业务的整合并非个案，这预示着航运企业整合的浪潮将逐渐波及港口领域，世界主要码头运营商在我国港口的投资态势也将随之发生改变。
1 世界主要码头运营商在我国港口投资现状1.1 专业码头运营商1.1.1 和记黄埔和记黄埔是世界排名第一的码头运营商，其港口业务遍及亚太、中东、非洲、欧洲和美洲等26个国家和地区，投资港口52个，泊位共计319个。
和记黄埔的战略规划具有以下特点：（1）投资布局以远东和欧洲港口为主，在中南美洲和非洲港口也有投资；（2）投资对象多为主航道上的主枢纽港，并以控制经营为主，例如，和记黄埔在我国主要投资一线港口，其参股少数二三线港口的目的也是为了维护共同腹地，保持其所控股枢纽港的地位；（3）无论是向新加坡港务出售整体股权还是信托分拆上市，和记黄埔在套现的同时并不放弃控制权。
2014年和记黄埔旗下码头完成集装箱吞吐量，比上年增长6%，其中，在我国投资的码头完成集装箱吞吐量万TEU（见表1），占和记黄埔旗下码头集装箱吞吐总量的40%。
1.1.2 招商局国际招商局国际是招商局集团下属控股子公司。
该公司以深圳港西部码头为母港，在天津港、青岛港、上海港、宁波港等国内主要港口均有布局；近年来其向海外投资力度较大，主要投资非洲和东南亚等新兴市场（跟随国家海外投资发展战略）。
国内外航运金融发展的比较研究一、航运金融概述航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。
一个成熟的国际航运中心必定要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的12个国际航运中心都市，它们都有发达的航运金融服务业。
上海国际航运中心通过十多年的建设，一些〝硬实力〞已走在了世界前列。
如上海港的物资吞吐量已居世界首位；集装箱吞吐量已居世界第二位；上海港的科技水平也处于世界领先水平。
但目前上海航运金融建设尚处于起步时期，同世界国际航运中心都市相比上海航运金融的进展还存在专门大的差距。
航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。
航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的进展有着重要阻碍。
航运金融的显现是由航运业本身特点所决定的。
航运业是资金密集型产业，所需投资额庞大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业专门难依靠自身力量进行投资活动。
航运金融的显现能够解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的进展。
航运金融中的融资业务能为航运业提供庞大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的庞大风险。
航运金融通过一个多世纪的进展，各类业务已进展比较成熟，已形成了一批比较专业的服务机构。
航运金融的业务要紧包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。
从事航运金融的主体要紧有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。
航运金融的进展和国际航运中心的建设相辅相成，有着紧密的联系。
如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心差不多上闻名的国际航运金融中心。
当前，上海国际航运中心建设差不多进入一个全面建设时期，建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区是迫切需要。
世界主要码头运营商在中国港口投资特点及趋势（附数据）丨港口圈2015年12月11日，中远太平洋公布的重大资产重组方案显示，公司拟以77.8亿元将其持有的佛罗伦100%股权出售予中海集运，并以76.3亿元向中海集团、中海集运分别购买其持有的码头资产，中海港口51%和49%股权。
中远太平洋与中海港口整合后，码头网络得到显著扩张，遍布中国五大港口群及海外枢纽港，码头数达到39个，泊位数量达到172个。
据行业研究显示，2014年中远太平洋，总吞吐量占全国市场份额的32.1%，吞吐能力占全国市场份额的29.4%，以集装箱总吞吐量为指标，中远太平洋在整合后将成为以集装箱总吞吐量计的全球第二大码头公司，全球集装箱吞吐量市场占有率将从9.9%，提高到11.6%。
在航运市场的寒冬期，中远集团与中海集团的码头业务的整合，并非个案，也预示班轮公司整合将逐渐漫延至港口业务，同时也说明世界码头运营商在国内港口逐渐发生了改变。
一、码头运营商在国内港口发展现状（一）专业码头运营商1、和记黄埔港口集团和记黄埔港口集团是世界排名第一名的码头投资、运营商，港口业务遍及亚太、中东、非洲、欧洲和美洲等26个国家和地区的52个港口，319个泊位。
和记黄埔港口集团战略规划特点：以远东及欧洲为主，中南美洲和非洲也有投资；以占据主航道与主枢纽港为主，在主枢纽港的投资以实现控制经营为主，如在中国大陆和香港，基本上投资于一线港口，少数参股的二、三线港口的目的也是为了维护共同腹地，保持所控股港口的枢纽港地位；无论是向PSA出售整体股权还是信托分拆上市，在套现的同时，并不放弃控制权。
2014年和记黄埔全球总吞吐量达8290万标箱，同比增长6%，其中在国内和香港投资的集装箱码头共完成吞吐量3343标箱，占和记黄埔全球集装箱吞吐量的40%。
（见表1）表1丨和记黄埔港口集团在国内和香港投资的港口情况2、招商局国际招商局国际是招商局集团下属控股子公司，是世界主要码头运营商之一，招商局国际主要以深圳西部码头为母港，在国内的天津、青岛、上海、宁波等主要港口均有布局，近几年向海外投资较大，目前主要投资于非洲与东南亚等新市场地区（跟随国家海外投资发展战略方向走），目前招商局国际在全球14个国家和地区拥有27个港口，2014年完成全球吞吐量8084万标箱，同比增长13.4%，其中，投资国内港口的集装箱吞吐量为5956万标箱，中国香港及台湾地区港口完成集装箱吞吐量722万标箱。
国内外航道投资模式比较刘银芬武汉理工大学liuyinfen@【摘要】本文简单介绍了国外航道建设融资模式及我国目前航道建设融资模式，分析了国外航道融资建设的启示，并从三个主要方面对国内外航道融资模式作了详细比较分析。
【关键字】航道投资模式进入新世纪的今后几十年，是中国经济和社会发展的重要时期，内河航运也面临着新的发展机遇和挑战。
预计到2020年，内河航运需求将翻一番，对运输时效和质量的要求越来越高。
当前，中国内河航运虽然取得了较大发展，但基础设施仍然比较薄弱，与其它运输方式相比，发展相对滞后；与发达国家相比，有较大的差距，还不能满足国民经济和社会发展的要求。
当务之急，分析对比国内外航道投资模式，寻找恰当的投融资模式，确保建设资金的投入是保证航运健康发展的要素之一。
1. 国外航道建设投融资模式[1][3]（1）美国[2]作为国家交通基础设施建设的一部分，内河航道的建设和维护费用一直由联邦政府承担，且不偿还投资。
发展内河航运，建设现代化航道网是美国政府的国策。
到1985年为止，国会用于航道网建设资金已经超过800亿美元，其中还不包括1974～1986年建成的田纳西—汤比格比运河投资20亿美元。
在基本建成世界上最发达的内河航道网络以后，美国开始使用其它筹资方式，如征收商业运输船舶燃油税。
（2）德国德国十分重视航道建设，所有航道的管理是联邦政府的职能，因此涉及航道建设、航道设施维护和管理的资金全部由国家负担，征收的航道使用费全部上缴国家财政，再由国家拨款作为航道建设资金的主要来源。
据资料记载：德国上世纪60年代每年用于内河航道建设费用3～4亿马克，70～80年代，全国每年基建投资约为1000～1500亿马克，其中用于航道新建工程的投资虽然增至7～8亿马克，但仅占全国基建投资总额的5％～7％，远远不能满足航道建设资金的需要。
为筹集更多建设资金，德国广泛使用贷款建设航道。
其一般方式是以建设项目为主筹建股份公司，其中国家和地方政府、企业、财团均可认股，然后由项目公司负责贷款筹建。
航道建设项目（包括养护费用）经联邦政府批准后，资金来源主要由联邦政府和地方政府财政拨款，国家给予无息贷款。
如德国莱茵—美因—多瑙公司就是以建设项目为对象的股份公司。
（3）法国法国航道的规划、建设和维护以及航运管理等均由国家交通下设的法国航运局统一负责。
该局的资金主要来源于国家财政，其次来源于地方政府和自身收费。
法国对内河建设的投资主要来源于运输部的“大型工程专用基金”，1976～1980年间共投资7.82亿法郎，1984～1988年间投资额高达40～50亿法郎。
但由于建设资金需求面临和国家财政能力有限的矛盾，因此法国政府采用多种投资方式，其主要集资方法有三种：①国家授权工程建设公司向工程所在地方政府、公共团体、公司等发行债券。
如为开发罗纳—莱茵运河，国家向沿河企业、公共团体及受益地区政府摊派股票或要求提供赞助投资。
②受益地区提供赞助性投资，投资量取决于受益地区的面积和人口。
③工程所在地的财团提供贷款。
2. 国外支持航道发展的启示（1）国家充分认识到内河航道的重要作用，在航道建设维护资金上给予了极大的支持国外发达国家充分认识到水路运输的优越性，常常将工业布局与航道建设相结合，通过水运通道的建设带动沿河经济的发展，实现资源的优化配置，其中沿河建厂就是内河航运发达国家的重要政策之一。
同时他们把航道作为国家综合运输发展的重要组成部分，即使是在经济水平不高或高速发展铁路公路时期也能保持对内河和航道的资金投入。
在航道建设投融资政策上，国家在航道建设法规中都明确规定国家是航道建设与管理的主体，建设管理航道是国家的职责。
明确航道是社会公益型基础设施，应该以国家为主参与投资。
同时适当采取多种融资方式，如地方融资、以电促航、有偿使用等措施筹措资金。
但从总体上看，国外航道的投资主体依然是中央政府投资。
（2）多渠道筹集资金如何筹集到足够的资金用于航道建设，是一个棘手的问题。
从国外经验看，无一例外的都实行了水资源的综合开发利用。
比如以电治河、航电并举，以电养航等政策。
这是由于电站建设具备通过市场收费来还贷的能力，也比较容易吸收外资和贷款，建电站必然获得较好的经济效益。
因此，从经济效益回收快和比较容易获得贷款的角度看，建设通航枢纽和航电并举，既能提高航道标准，也能获得较大的经济效益，这种航运发展方式及其经验是值得借鉴的。
此外，用部分燃油税、公路收费、水费等补贴航道建设，以及发行债券、吸引社会投资等，也是常用的支持航道发展的办法。
（3）依法治航国外水运发达国家在加大航道建设维护资金投入的同时，大都通过制定国家法律、法规来保护内河航运发展。
如美国在1820年以来就相继颁布了近40项跟水资源开发利用相关的法律法规，使每条内河航道的建设计划都有法可依；德国在20世纪60年代就由国会颁布了《航道法》，使航道的使用、建设和管理有发令依据；法国于1921年颁布《罗纳河开发治理条例》，作为该航道建设河管理的法律依据。
这些国家航道建设和管理相关法律法规体系完善，管理思想明确，手段实用有效，确保了内河航运资源的合理、合法、有效的开发和利用3.我国目前航道建设投融资模式同时，考虑到我国经济发展情况以及各地经济水平的差异，交通部及各地航道部门纷纷创新，为内河航道建设开辟了很多有效的融资渠道。
（1）采取社会融资方式，积极向银行申请贷款[6]1998年，广东省将西江下游航道、莲沙容航道整治工程捆绑，成功申请世界银行中国第二批内河贷款，贷款5000万美元用于航道建设，开创了该省航道建设融资渠道零的突破。
2003年该省又向世界银行申请中国第四批内河贷款4600万美元。
（2）综合利用水资源，航电结合、联合开发、滚动发展、渠化航道、发展航运内河航电枢纽已成为综合利用水资源的示范工程，内河航电枢纽建设坚持水资源的综合利用和开发，产生了巨大的社会效益。
湖南湘江株洲和大源渡航电枢纽坝顶公路桥连通湘江左右两岸，畅通的公路沟通了当地两岸经济的交流，枢纽水库改善了水环境，改善了枢纽上下游城乡居民生产和生活用水质量，改善了１８万亩农田灌溉条件，有利于发展水产养殖业及当地的旅游业。
（3）实行“以陆补水”政策，从公路改造资金中调用一部分资金，扶持内河航运建设山东省全省水运交通规费征收数量少，主要用于维持年度港航基础设施的维修、养护等支出。
“十五”期间，为支持港航基础设施投资，省交通主管部门在公路建设负债较重的情况下，每年从部门预算中安排8000万元港航建设资金和3000万元左右的港航养护资金，其主要投资方向为：沿海港口公用基础设施、内河航道、船闸枢纽以及包括陆岛交通码头、黄河“以桥代渡”等民心工程。
（4）地方自筹资金部分由省全部投资建设转为省市共建，地方政府通过相关税收政策和征地拆迁政策给予支持山东省沿海港口的政府投资仅限于省级交通主管部门，各级政府很少有财政专项资金投入，但省以下政府对港航基础设施项目的投入采用了减免工程税费和给予施工拆迁补偿等优惠政策方式参与内河水运的建设投入。
（5）航道建设与航运经营实现共赢，开通内河航道“四自”建设模式[4][5]为了缓解堵航压力、提高船舶运营效率，去年，浙江省政府将浙北干线航道改造项目列为全省内河"四自"工程，实行统一管理、统一贷款、统一还款。
浙北干线航道通行费的收入，全部存入省财政专户，严格实行收支两条线管理，全额用于浙北干线航道的建设和还贷。
“四自”航道模式的最大意义在于推进了水运建设投融资体制改革，打破了内河航道建设的单一靠政府投入的现状，拓宽了社会资本进入航道改造项目的渠道。
4. 我国与国外航道建设融资对比分析根据以上所介绍的国内外内河航道投融资模式以及融资方式，仔细分析，我们可以比较出我国与国外航道建设融资在以下几方面的相似与不同点。
（1）投资主体比较分析世界水运发展历史，我们从中可以发现各国政府都从战略角度上认识到内河航道这一水运基础设施的各种优势以及社会效益，在航道建设的各个时期都给予了高度重视，承担了航道投资主体地位。
国外发达国家充分认识到内河航道的重要作用，在航道建设投融资政策上，国家在航道建设法规中都明确规定国家是航道建设与管理的主体，建设管理航道是国家的职责。
明确航道是社会公益型基础设施，应该以国家为主参与投资。
如美国政府在航道大规模整治期间投资超过百亿美元；德国在20世纪70-80年代，用于航道新建工程的投资有7-8亿马克。
长期以来，我国水运设施建设的资金来源基本上都是国家以拨款的方式进行的无偿投入，资产全部都由国家投资形成。
从1991以来的这十几年时间内总共投资425亿元用于航道的建设与维护。
在加强资金直接投入的同时，政府还在不同时期根据航道建设的要求制定各种政策和法规，从侧面对航道建设加以支持，保证航道建设资金的准确运行、吸引各式渠道资金投资。
如美国把发展内河航运，建设现代化航道网作为美国政府的国策，在1820年以来就相继颁布了近40项跟水资源开发利用相关的法律法规，在计划机制时期，我国政府直接引导航道投融资建设，并作为投资主体担负了航道资金的绝大部分比例；进入市场经济后，虽然国家直接投资的比重有所下降，但政府从宏观角度方面仍承担着航道建设的大任，不断制定改进与航道建设相关的政策法规，如国务院1987年8月22日发布的《中华人民共和国航道管理条例》和交通部1991年8月29日发布的《中华人民共和国航道管理条例实施细则》，就是当前航道部门在管理过程中的主要依据。
但从我国航道建设投资历年情况来看，我国政府投资所占比例越来越少，且在整个交通系统投资中也处于劣势。
建国50年来，国家用于内河航运建设的总投资仅643亿元，其中“九五”期5年投资187亿元，占65％，此前45年仅102亿元。
虽然“八五”以来国家充分认识到航道的重要性，把航道建设投资作为“九五”“十五”规划的重点，但即使是内航运建设投入最多的“九五”期，也仅为同期公路建设投资的1/45，为铁路建设投资的1/6。
（2）筹资模式从航道筹资模式上分析，国外水运国家主要是采用财政主导型的投资模式，航道建设发展各个阶段的建设维护费用都是政府承担，由国家统一投资、统一管理、统一收费。
同时又利用市场作用，引导某些社会资本参与投资。
而我国航道建设初期全有国家全权负责，实施财政主导型模式，但随着经济的不断发展、市场经济体制的转变，政府的主导作用慢慢削弱，社会资本和民间资本的比重不断增长，呈现投资多元化的局面。
从目前我国国情、社会发展及航道建设要求来看，这种投资多元化的方式在很大程度上缓解了资金缺乏的困难，对内河航道网的发展具有巨大作用。
（3）筹资方式尽管各国政府把航道建设维护作为关乎社会发展的大事，大力支持航道开发建设，但仅仅依靠政府财政投资远远不能满足航道建设资金的需要。
