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武广高铁建设对环境的影响等作者：湛素敏等来源：《发明与创新(学生版)》2010年第04期武广高铁建设对环境的影响湛素敏京广铁路是我国最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，运输能力处于超饱和状态，运输质量难以进一步提高，特别是在节假日期间。
随着国民经济的快速发展，对客货运输质量也提出了更高的要求。
新建武汉至广州客运专线，实现客货分线运输，是提高运输质量的最有效途径。
武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，已于2009年12月20日通车。
武广高速铁路通车后，长沙到广州只要三个小时，武汉到广州只要四个小时，给我们出行带来很多方便。
据预测，到2030年将会有1亿多人次乘用武广客运专线。
庞大的客运出行不仅将极大推动“武广沿线都市圈”的繁荣，还直接联系和影响着整个华中、华南、西南乃至港澳和台湾地区。
事物有利必有弊，武广铁路的建设对我市环境也有一定的破坏作用。
我们在指导老师的带领下，对武广铁路沿线进行了调查，发现铁路建设过程中对我市环境有如下影响。
影响一，铁路路基培土取土过程中，挖掘机在铁路沿线挖掘了一些山头，将原本有植被覆盖的山头挖成了陡坡、深洼地，由于雨水冲刷，山头水土流失严重。
同时深洼地积水很深，挖掘了的山头坡又陡，存在严重的安全隐患，一旦有小孩玩耍或牲畜经过，有可能出现从山头陡坡上摔下的危险。
影响二，铁路路基建设打基桩时，有很多废弃的基桩水泥段没有深埋或集中处理，而是随意抛弃在山坡上，原本平坦的山坡变得凹凸不平，不利于原土地用户耕种，造成土地废弃荒芜。
影响三，铁路经过的一些山头被挖机挖空，将士运走堆集在一些山坡上，因为没有挡土墙或挡土墙高度不够，堆集的泥土被雨水冲洗，大量流入山间小路或小溪流中，影响草木生长，造成水土流失，植被破坏。
影响四，铁路建设过程中，大量树木被伐，泥土堆集，很多草木被深埋。
原本绿树成荫的山坡、山头变成了黄土坡，草木不生。
经过商讨，我们建议铁路部门和当地政府，制定行之有效的补救措施，对受影响的环境进行必要的处理，将损失减小到最小。
武广高铁简介2011级航空服务管理姓名：蔡秀波学号：112042010002武广高铁是世界上第一条时速超350公里的无砟轨道（无砟轨道是一种少维护的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上）客运专线，是《中长期铁路网建设规划》中京广客运专线的重要组成部分，也是目前中国铁路现代化最新成果的集大成者。
该线路全长1068.6公里，建成后武汉至广州的运行时间将由现在的10个半小时缩短至3个半小时左右。
为满足旅客的出行需求，沿线将新建21个火车站。
武广客运专线建成后，高速列车最高运行速度可达每小时350公里以上，从武汉乘火车到广州仅需4个小时，较目前缩短7个小时。
由于武广线将与筹建中的广深港高速铁路衔接，未来香港往返武汉的铁路车程（单程），也有望缩至5小时左右。
武广高速铁路试验段工程选址武汉，并将开工铺设。
试验段将成为中国第一条时速达350公里的铁路线。
该试验段长9.276公里，位于江夏区五里界镇与乌龙泉镇之间，主要工程包括路基、铁路桥2座、跨线桥梁8座、40座涵洞、轨道、新乌龙泉车站1座。
试验段采用无碴轨道结构，以防高速行车中的风力刮起石碴伤人。
总投资逾千亿元的武广专线面向国内外“海选”投资者，计划募资240亿元。
铁路主干线投融资向社会资本开放，这在我国铁路基建及运营史上尚属首次。
铁道部授权中国铁路建设投资公司作为出资者代表与控股股东，其中铁道部出资51％，广东、湖南、湖北三省以武广客运专线所需土地的征地拆迁费用出资入股，其余资本金向境内外投资者募集，以解决投资不足的难题。
车站湖北段：路线全长173公里，境内设武汉、新乌龙泉、新咸宁、新赤壁4座车站。
湖南段：路线全长518公里，境内设14个新火车站——新临湘、新岳阳、新荣家湾、新汨罗、牌楼、新长沙、新株洲、中路铺、新衡山、新衡阳、新耒阳、高亭、新郴州、杨梅山。
广东段：路线全长304公里，境内设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个新火车站。
解析四万亿财政政策学科：经济学原理（宏观）专业：工商管理（金融服务与管理方向）小组成员：杨玲、郑涵月、曹显达、赵文婷、任婷、崔彬扬、付倩倩、贺斯琪、魏憶馨时间：2012年11月3日摘要：2008年以来，由美国次贷危机引发的全球性金融危机席卷全球，对全球经济产生了极大冲击。
在这样的背景之下，为了抑制国内经济下滑的态势，我国政府在08年11月份出台了在未来两年内投资四万亿的经济刺激计划以拉动经济增长。
现如今，四万亿的财政政策已经成功落幕，而四万亿的效果如何，它有那些成功之处，又存在着哪些弊端，本文将通过一些宏观数据和相关经济模型解析这一揽子计划的效果，并就此次经济刺激计划整体的成效和出现的问题，并给出相关的建议。
目录一、四万亿财政政策出台背景 (3)1.国际背景 (3)2.国内背景 (3)二、四万亿资金的投资分布及其来源 (4)1.资金投放分布 (4)2.资金来源 (5)三、四万亿财政政策的全程投放情况 (5)1.原计划投放出现的问题以及分析 (5)2．投放转型以及效应 (6)四、成果分析 (7)1.对拉动全社会投资和稳定经济发挥了重要作用 (8)2.是为进一步加强“三农”和改善民生夯实了基础 (8)3.积极推进了经济结构战略性调整和发展方式转变 (8)4.重大基础设施建设稳步推进，汶川地震灾后恢复重建有力有序开展 (9)五、四万亿的乘数效应 (9)1．货币市场分析 (9)2.可贷资金市场分析 (10)3.IS-LM分析 (10)六、四万亿计划存在的隐忧 (11)1.真正启动消费需求的份额较少:基础设施建设占据很大份额 (11)2.通胀 (11)3.挤出效应 (12)七、针对高投资所带来的问题现提出几点建议 (13)1、加大对民生的关注 (13)2.基础建设不可太靠前 (13)3．在财政政策方面不能操之过急 (13)4．环保节能以及安全标准不能丢 (14)5. 想方设法帮助中小企业融资 (14)一、四万亿财政政策出台背景1.国际背景2007年7月由于美国的次贷危机的影响，世界经济受到重创。
高铁发展对城市经济的影响分析随着高铁技术的不断进步和中国高铁建设的不断推进，高铁已然成为了中国现代化城市建设的重要组成部分。
高铁的快速发展，不仅缩短了城市间的距离，也对城市的经济发展产生了深刻的影响。
本文将详细分析高铁发展对城市经济的影响。
一. 高铁带动城市经济的发展高铁的运营，不仅改变了人们的出行方式，也为城市的经济发展带来了新的动力。
很多城市都因为高铁的通车而飞速发展，比如开通高铁后，武汉和长沙交通距离只需要1.5小时，武汉与广州距离只需4小时左右，这种时间上的缩短，增加了人们对于城市旅游的兴趣，也促进了这几座城市的旅游业的发展，为本地区带来了可观的经济收益。
在大铁路时代，一些地方因为铁路干线经过本地，而成为当地的经济中心，而高铁则把中心向周边扩散。
高铁站不再像以往一样建在城市的交通枢纽上，而是更多的建在城市的周边，这样就可以把城市的经济中心向周边地区扩散。
例如武汉新洲高铁新站的规划，就将铁路站点建在某些城市热点地带，如商业中心、科技园及度假区等，这样可以为当地的经济增长带来新的机遇。
高铁建设还将对中小城市和乡村经济开发产生带动和增强作用。
随着高铁网络的扩张，一些原本相对较远的城市和小镇就能有机会与大城市接轨，实现迅速发展，例如，开通北京至承德的高铁线后，承德的旅游业获得极大发展，成为北京地区短时间内可以达到的旅游度假区，并取代了北京周边的几个旅游区域，成为了北京旅游业新的热点。
二. 高铁发展对城市产业结构的调整高铁的出现不仅仅是在交通方式上带来了改变，也在城市产业结构常态化的调整方面发挥了很大影响。
人们更倾向于选择快速、舒适的高铁，而高速公路、民航等早已成熟的交通方式将不再占据优势。
随着高铁的发展，高速公路的竞争优势也会被逐渐削弱，这给一些以快速高速公路平台为支撑的城市发展带来了影响。
比如南京、无锡、苏州等城市之间，公路路途近200公里，现在建成了南京连接无锡、苏州高铁，仅需半小时，使得原来的高速公路，不再是城市之间的主要联系方式，这就无形影响到了交通建设以及环境保护、城市旅游等行业。
一、时事热点：武广高铁是世界高铁发展史上的里程碑材料一：我国建成世界时速最高、里程最长客运干线。
运营里程达1068.6公里的武广客运专线，按计划将于12月20日投入试运营。
届时，时速350公里的列车将使广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时。
全部采用世界上最先进的无砟轨道技术铺设的这一高速铁路客运新干线，是全球首条时速最高、里程最长的高铁客运干线。
国家十一五重点工程项目武广高铁客运专线，是(北)京广(州)高铁客运专线的南段，北起武汉火车站，南至广州新火车站，途经武汉江夏、湖北咸宁、湖南长沙、广东韶关、番禺等25个车站，运营里程达1068.6公里，是迄今世界上里程最长的无砟轨道铁路。
材料二：12月26日，全长1068.6公里的武(汉)至广(州)铁路高速铁路正式投入运营。
其重要性不仅在于它是迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路，更在于它有望成为改写粤湘鄂三省经济版图、塑造沿线经济新生活的黄金大动脉。
武广高速铁路连结中国中南部地区，串起了该区域的的三大都市圈——珠三角经济圈、长株潭经济圈和武汉城市圈。
它的开通，极大地拉近了三者的距离，广州至武汉的列车运行时间由十小时缩短至三小时，广州至长沙的时间则缩短至两小时。
随着空间距离的拉近，粤湘鄂三省人员、资金、信息、物质流动也将更加密切，该区域经济资源的整合优化将进一步加速，三省均得以更宽广的视野和格局规划未来的发展。
二、知识解读解读一：何为无砟轨道无砟轨道：“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，这种铁路不适于列车高速行驶。
无砟轨道最突出的特点就是用整体式道床代替有砟轨道道床的道砟，有稳定性好等特点。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
解读二：（一）建设背景1．修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。
广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈，武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。
是否应该废除高速铁路辩论辩题正方观点，应该废除高速铁路。
首先，高速铁路建设需要巨额投资，而且维护成本也非常高。
根据中国铁路总公司的数据，中国高铁的投资金额超过了3.5万亿元人民币，这种巨额投资对于一个发展中国家来说是相当庞大的负担。
而且，高铁的运营成本也非常高，需要大量的人力和物力来维护和保养。
因此，废除高速铁路可以节省大量的资金，用于其他更加紧迫的领域，比如教育、医疗等。
其次，高速铁路对环境的影响也是不可忽视的。
高速铁路的建设需要大量的土地资源，而且通常会破坏原有的生态环境。
此外，高铁的运行会产生大量的噪音和振动，对周围的居民和野生动物造成严重的影响。
因此，废除高速铁路可以保护环境，减少对自然资源的破坏。
最后，高速铁路的安全隐患也是一个不容忽视的问题。
虽然高速铁路在提高交通效率方面有一定的优势，但是在安全方面却存在很大的隐患。
比如，2011年发生的中国“7.23”特大事故就是高速铁路的一次重大事故，造成了数十人死亡和数百人受伤。
因此，废除高速铁路可以避免类似的安全事故再次发生。
因此，从资金、环境和安全三个方面考虑，我们认为应该废除高速铁路，以保护人民的利益和环境的可持续发展。
反方观点，不应该废除高速铁路。
首先，高速铁路的建设可以带动经济发展。
根据世界银行的研究报告，高速铁路的建设可以促进相关产业的发展，创造大量就业机会，提高人民的生活水平。
比如，中国的高速铁路建设就带动了相关产业的发展，为国家经济的发展做出了重要贡献。
其次，高速铁路可以提高交通效率，方便人民出行。
根据中国铁路总公司的数据，高速铁路的运行速度通常在300公里/小时以上，比传统铁路快了很多。
这样一来，人们可以更加方便快捷地出行，节约了大量的时间成本。
比如，从北京到上海乘坐高速铁路只需要不到5个小时，而传统铁路需要近20个小时。
最后，高速铁路可以减少交通拥堵，改善交通状况。
随着城市化进程的加快，交通拥堵成为了一个普遍存在的问题。
高速铁路的建设可以分流道路交通，减少拥堵现象，为城市交通状况的改善做出了重要贡献。
武广高铁开通对郴州经济的主要影响及应对办法武广高铁的开通，在快捷交通带来的时空转变的节点上，给郴州经济社会进展带来了前所未有的震撼，也带来了宝贵的新一轮进展机缘。
据业内专家预测，在武广高铁开通5年后，能够带动沿线各城市的GDP每一年增加3-5%；到2020年，武汉、长沙、衡阳、郴州、广州等5个沿线主要城市，其人口将增至4000万人，沿线受影响的20余个城市，其总人口将达到1亿以上。
届时，“武广经济带”将成为中国经济进展的又一核心增加极。
一、武广高铁开通对郴州经济的主要影响郴州市是“武广经济带”上十大城市之一，武广高铁的开通给郴州经济社会进展带来了宝贵的机缘，具体有六个方面：（一）为郴州市加速城市化步伐搭建了新的平台郴州地处湘粤赣三省交壤的地方，位于我国经济最活跃的珠三角和湖南核心增加极长株潭城市群中间地带，周边300千米之内目前尚未形成一个区域中心城市。
按照城市进展理论，两大城市群之间会形成断裂点，每300千米会崛起一座区域中心城市，而郴州恰好位于那个支撑点上。
郴州在高速铁路站周边计划的“福城西区”是武广高铁沿线15 个主要城市离主城区最近的城市综合片区，车程仅10分钟左右，具有明显的交通区位优势。
其近期计划用地面积约平方千米，容纳城镇人口8万人，远期计划面积将达40平方千米，容纳城镇人口40万人，形成集商贸旅游服务和高品质居住于一体区域性商务服务中心及休闲宜居地。
届时，郴州由西往东，桂阳城区、福城西区、原有的主城区、东城加资兴城区的城镇群有望联成一片，将为郴州打造城镇集群进展，构建区域中心城市提供强有力的支撑。
2009年郴州城镇化率为% ，已经进入城市化加速时期，“福城西区”及其他城市建设计划目标实现以后，郴州市城区面积将扩大到100平方千米以上，城区人口将冲破100万人，届时郴州将由小型城市转变成中型城市，将为郴州成为湘粤赣省际区域中心奠定良好的基础。
估计2010年郴州城镇化水平将明显加速，城镇化率有望提高2个百分点以上。
武广高铁一、武广高铁的建设背景修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。
广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。
据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。
春运期间矛盾最为集中。
在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。
”武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。
据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。
修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。
“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。
城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。
城市群的崛起，需要高铁网络的配套。
根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。
二、武广高铁的生态意义千里武广要建成一条生态长廊全线桥隧比例近七成据广铁集团介绍，为有效保护铁路沿线宝贵的耕地资源，武广客运专线在规划设计过程中尽量采用了以桥代路的方式，全线共有桥梁684座、隧道226座，桥隧所占线路比例近70%。
武广高铁每公里造价超1亿元经济刺激计划致高铁癌变2011年07月28日 07:06来源：时代周报作者：黎广字号:T|T1269人参与36条评论打印转发“铁老大”在大跃进的高潮里跌入危机的深渊本报记者黎广发自北京2011年4月1日，西方愚人节，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖强调要巩固安全生产大检查成果，并发表电视讲话。
他在会议上说：“要确保高铁运行安全万无一失，确保在不良天气等情况下的高铁列车运行绝对安全。
”并且强调，“如遇到行车设备不良、灾害性天气以及货车安全隐患威胁等情况，该减速必须降速。
”3个月23天后，杭深线永嘉至温州南、北京南至福州的列车与杭州至福州的列车发生追尾，共计六节车厢脱线。
问责的声音再次集中到了铁道部。
这是盛光祖进入铁道部的第一年，在他之前，铁道部也是在一片质疑声中前行。
速度挂帅日本媒体人士加藤嘉一八年前来到中国，逐渐成为一名资深的中国问题观察员，那时刘志军刚刚上任中国铁道部部长。
加藤嘉一喜欢在中国的各个城市之间游走，很多时候是坐火车，从又脏又乱的绿皮车，到现在的和谐号，他预想着未来一定也会坐上京沪高铁，但是他说：中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部部长的身份看到京沪高铁开通了。
这是铁道部成立以后的第62年，刘志军是最近一个在铁道部下马的正部级高官。
在过去的几十年里，铁道部从来没有像个明星一样，在一年中的任何时期，都被人关注。
那是我国的非高铁时代，人们对其诟病，大多来自于春运。
那时候的铁道部部长是傅志寰。
上世纪90年代末，在铁道部主持的工作下，人们普遍关注的是铁路提速。
人们将中国铁路的六次提速，归结到了他的时代。
在1978年，邓小平在日本坐上了“光”号列车，他说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。
”但那个时候，邓小平并未将这一技术引进中国。
因为当时日本国铁民营化改革时，其负债率已经达到2270亿美元。
但有关速度带来的激情，始在傅志寰的身上诞生，1981-1982年，他在德国进修，当感受到德国时速为200公里的列车时，傅志寰曾表示：“什么时候我国也能达到这个速度。
”当时，我国的列车最高时速为100公里，傅志寰在任的是铁道部株洲电力机车研究所副所长，上世纪60年代，在前苏联撤走专家的情况下，我国能生产出东风型和韶山型机车，那么在傅志寰心中，突破时速100公里也不成问题。
因此，傅志寰任铁道部部长后，便着手中国的铁路提速。
当时我国的大环境并不太平，火车相撞、轮船下沉、飞机跌落偶见报端。
所以但凡有记者问傅志寰，提速是否有风险，傅志寰说：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。
”而这一心态，来源于“上面的支持”。
在最初的提速试验阶段，时任国务院总理派秘书了解情况，邹家华、吴邦国等亲自上车检测，而熟悉业务的几位领导人很专业地向傅志寰提出了安全与资金的疑问。
傅志寰强调了安全性，并特别指出“核心技术是自己研发的”。
因此在铁道部提倡提速时，并未遭遇太多的诟病。
而在提速期间，总书记也曾亲临一线，并于2001年11月14日，在北京车站视察北京至上海的两趟提速列车时，嘱咐傅志寰，“一定要开好朝发夕至、夕发朝至列车。
”这一切都壮了傅志寰的胆，此后，秦沈线进行提速试验，其中一段66.8公里的时速试验段为300公里，2002年11月间，时任政治局委员曾培炎登上试验列车，在傅志寰的劝阻下，曾仍将列车推进到300公里/小时，这意味着在铁道部领导的中国铁路建设中，高铁开始成型。
但这一时期，铁道部在众多“上层”的关怀下，并没有出现“杀无赦”的问题。
割肉之痛深谙铁路系统内情的宫杨兴(化名)和过去几年比，现在的日子变得“窘迫”起来。
在非高铁时代，宫杨兴所在的某铁路建设公司，通过招投标，获取一个项目并不难。
自从2008年我国进行4万亿的经济刺激计划以后，任何工作都变得不容易了。
“当时京九线的总造价是400个亿，平均每公里造价不到2000万，后来武广线的投资一下变到了1166个亿，虽然说武广的速度快了，但是一下多出几倍的投资，我们都吓坏了。
”宫杨兴说。
在相关人员提供的一份数据中显示，我国的铁路造价，时速100公里的铁路每公里造价1000万元左右，200公里时速(以秦沈线为例)每公里的造价是3000万-4000万元之间。
但武广高铁的造价接近1.1亿元/公里。
“我记得，以前一个铁路的招投标额都是几千万，最多几个亿，后来一下子弄到十几亿几百亿一个工程，我就觉得这里面会有水分。
”宫杨兴说。
宫杨兴一直和铁道部有着密切而复杂的关系，在刘志军因为涉嫌严重违纪而被免去铁道部部长后，宫杨兴曾对时代周报记者表示：“刘志军的倒台并没有那么简单。
”据悉，在2008年底我国进行4万亿的经济刺激计划以后，我国铁路建设的标的额明显上涨。
在过去，铁道部的工程基本上都能按部就班地建设，“但在那以后，因为铁道部有这么多大额的工程，所以就被人盯上了。
”宫杨兴说。
他指的是有深厚背景的某些人。
“后来那帮人觉得铁路的工程有利可图，便开始找刘志军帮忙张罗招投标的事，最初，刘志军还可以左右平衡得好，但到了后来，这个群体人数越来越多，刘志军就在铁道部内部弄了一个类似《铁道部招投标办法一》的文件，这个文件一直出到四，其主要内容就是‘抓阄’，谁抓到了谁拿工程，但这就惹恼了这部分人，间接地让刘志军开始树敌，最终导致其下台。
”宫杨兴说。
但这一时期，经过大规模的高铁投资，铁道部已经开始负债累累。
据北京交通大学教授赵坚向时代周报记者表示，2008年，铁道部已经出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，但到2010年底，铁道部总资产虽然达到3.3万亿元，但负债达到了1.8万亿元，而此后，铁道部每年支付的利息很快将超过1000亿元。
高铁癌变尽管如此，加藤嘉一仍然愿意称刘志军为中国高铁之父，但是在其下台以后，中国高铁的发展，变得愈发像一把悬于头顶的达摩克利斯之剑。
一方面，在不出事故的前提下，高铁蓬勃发展，总是受到自上而下的好评和赞许，然而一旦出现问题，以铁道部为首的高铁最高管理部门，又会受到全国自下而上的诟病。
对于铁道部来说，这一切并不容易接受。
据宫杨兴透露，铁道部在此次温州事故以前，正在进行内部洗牌，这个事件以后，洗牌的幅度将会更加剧烈。
“实际上，铁道部已经在此前多次表示要在高铁建设和高铁运行速度上进行降速了。
”宫杨兴说。
“但碍于国家政策和各个献礼的要求，不得不大幅度地追赶工期。
”宫杨兴称，这一次的高铁事故，在系统内部，一定认为管理和工作失误是事故的主要原因。
对于这次追尾事件来说，这只是我国众多正在运营的高铁线路之一。
遗憾的是，这些线路如果不出事的话，对于铁道部来说，所占的好处仍然微乎其微。
然而在目前的经济环境中，我国的高铁网络过于超前，对经济规律缺乏尊重，使得高铁仍然无法盈利。
但加藤嘉一认为，如果通过改制，新产生的铁道公司如果不能破产，那就仍然是铁道部。
然而一旦破产，中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元便无法收回。
然而宫杨兴等“内部人士”却感到，如果铁道部能对所有事情进行决策，不用考虑到政治和人员因素，那么铁道部的发展或许会相对平缓和理智。
可这发生的一切，已经夺取了数十人的生命。
尽管中国的民众仅仅只是在乞求平安。
高铁大跃进驶入“减速区”2011年07月28日 07:35来源：时代周报作者：吴晓蕾字号:T|T4人参与2条评论打印转发铁道部面临着更多的考验。
本报记者吴晓蕾发自北京2008年8月1日，中国第一条高速铁路—京津城际铁路通车运营，使中国成功跻身“高铁国家”之列。
截止到目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里(在建里程达1.7万公里)。
从无到有，中国的高铁只用了不到十年时间。
“中国速度”的神话，仿佛是整个中国经济的缩影，一度如此振奋人心。
但在2011年的七月，一系列高铁事故和惨痛的教训却让中国人陷入深思：这样的神话，究竟是被如何制造出来的？争议中破土“京沪高铁的安全质量需要用时间去检验。
”7月13日，中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授在接受华夏时报记者采访时曾如此说。
然而，仅仅十天以后，甬温线就发生了“7·23”特大事故。
举国上下，一片质疑高铁安全之声。
尽管这种质疑几乎一直伴随着中国高铁的发展，但极具讽刺意味的是，有关中国修建高铁的最早呼声与争议，都是针对京沪高铁。
上世纪90年代中期起，全世界范围内掀起第三次修建高速铁路的热潮，中国铁道部也在1994年后，用3年时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改，并于1997年获原则性同意。
这是目前时代周报记者可查到的有关中国最早提出修建高铁的报告。
但这份报告出台后十年，一直到2007年，京沪高铁才正式立项。
据中国科学院和中国工程院的两院院士沈志云回忆，在那十年间，京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。
但显然，除了技术性问题之外，更多学者关心的是：中国到底是否应该建高铁？早在1993年北京交通大学组织研究建京沪线的时候，时任经济管理学院副教授的赵坚就和学校里其他院系的老师唱起了反调。
1994年，赵坚在《中国铁路》杂志上发表文章，明确反对建京沪线。
如今，17年过去了，赵坚已从副教授升为教授，但反高铁的态度始终未变。
“高速铁路技术适用于200-800公里(或2-3小时)的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。
但在1000公里以上的距离，高铁没有竞争优势。
这已经被日本的实践所证实。
高铁本来就适合于国土面积较小的国家，我国的城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上，这样的距离，晚间出行夕发朝至更有吸引力。
要知道，白天和夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值啊！”赵坚对时代周报记者说。
在当时，各种有关京沪高铁的争论在学术刊物上并不鲜见。
于是，京沪高铁也在这种争论中一拖再拖。
事情的转机出现在2003年。
这一年3月，养路工人出身的刘志军就任铁道部部长、党组书记。
上任伊始，刘志军就提出了“跨越式发展”的思路，提出了著名的“八小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。
在刘志军的努力下，2004年，铁道部的《中长期铁路网规划》(以下简称“规划”)。
到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。
也正是在这份《规划》出台以后，我国的铁路建设驶入快车道，其中也包括建设“四纵四横”的“客运专线”。
“什么叫客运专线？当时，《规划》中只说是‘客运专线’，并没有出现‘高速铁路’的字样。
”赵坚对时代周报记者说，实际上，所谓的客运专线或者城际特快实际上就是高铁，但为了避免敏感，铁道部才想了这么一个办法，避人耳目。
2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。
