08-103_GZL6_CASCO_254_ATS子系统需求-附录：列车识别号

卡斯柯信号有限公司2009年10月22日签署页签署卡斯柯信号有限公司：铁道第三勘察设计院集团有限公司：深圳市地铁集团有限公司：目录1.1 列车设别号组成 (6)1.2 正线站场图显示 (6)1.3 车辆段站场图显示 (7)1.4 列车识别号表示 (8)1.5 TG及Offline上的显示 (10)1.1 列车设别号组成服务号：系统对正线列车的辨认，在一天的服务中保持不变，回段后再出段，服务号将重新分配；服务号由3位数字组成， 列车属性由服务号区别，服务号范围可配置。

如：001---200 表示正常计划车服务号 201---300 表示临时车301---400 表示跳停车 ……………………等目的地号：代表目的地位置；由2位字母。

序列号：按列车运行顺序及方向顺序编制，上行为偶数，下行为奇数，有效范围01-99。

由2位数字组成。

车组号：某一特定列车编组的编号。

车组号一般由3位数字组成，车组号信息中含车头1，车头2信息。

乘务号：司机号，与乘务人员有关的编号，3位数001-999。

1.2 正线站场图显示站场图上正线区域的列车识别号数字显示如下（鼠标移动到车次号位置时动态浮动显示车组号和目的地号和提供菜单/快捷键方式全线切换显示）：a. 计划车－服务号(基本计划中的服务号[表号]，3位数字)+序列号(2位数字)SSS TT列车服务号Service number序列号trip number或切换显示（颜色有区分）－车组号(3位数字)+目的地号(2位字母)GGG DD车组号Group number目的地号Destination numberb. 目的地车(非计划车)1、－调度员人工输入服务号、目的地号时，－服务号(3位数字)+ 序列号(2位数字)SSS TT列车服务号Service number序列号trip number切换显示（颜色有区分）－车组号(3位数字)+目的地号(2位字母)GGG DD车组号Group number目的地号Destination number2、－调度员未输入服务号时，车组号(3位数字)+目的地号(2位字母)GGG DD车组号Group number目的地号Destination numberc. 人工车－车组号(3位数字)+目的地号00(2位字母)GGG 00列车车组号Group number目的地号Destination number－系统收到CBTC 列车信息后自动创建时，车组号(3位数字)+目的地号00(2位字母)GGG 00列车车组号Group number目的地号Destination number1.3 车辆段站场图显示站场图上停车场内的列车识别号数字显示如下：人工车－车组号(3位数字)+目的地号00(2位字母)GGG 00列车车组号Group number目的地号Destination number车组号颜色代表是否计划上线车，红色： 非计划上线车，绿色：计划上线车1.4 列车识别号表示列车识别号表示如下所示：具体颜色表示如下所示：深圳5号线具体颜色可由根据现场实际情况配置实现。

签署页ATS子系统HMI功能规格书编写/职务日期审核/职务日期批准/职务日期姓名梁宇2010-9-12签字姓名签字姓名签字修订记录编号章节名称修订内容简述修订日期修订后版本修订人1 全文创建全文2009-07-17 V0.0.1 梁宇2 全文根据评审意见修改2010-08-04 V1.0.0 梁宇3 全文根据8月20号广州第二次设计联络会讨论意见修改：3.5.2，修改计轴道岔的显示颜色，CBTC模式下ATP区段占用显示稳定红色；计轴占用显示稳定紫色；进路锁闭显示绿色；区段出清而故障锁闭显示粉红色；区段未占用、未锁闭、未单锁的空闲状态显示浅蓝色；道岔单锁区段不显示，而道岔文字名称显示稳定红色，定位为稳定绿色，反位为稳定黄色；防护区段（Overlap）设置后显示浅绿色。

其它界面显示颜色保持不变；3.6.1，修改“非请求站控”为“强行站控”2010-08-23 V1.1.0 梁宇4 3.5.2.3 根据9月4号巴黎第二次设计联络会讨论意见修改：3.5.2.3，CBTC列车运行时，计轴占用的显示将自动隐藏；2010-09-12 V1.2.0 梁宇目录1引言 (7)1.1 文档目的 (7)1.2 术语定义 (7)1.3 参考文献 (7)2总体介绍 (7)2.1 产品的前景 (7)2.2 产品功能分配 (8)2.3 运行环境 (8)3ATS工作站软件人机界面 (8)3.1 主界面 (8)3.1.1 界面构成 (8)3.1.2 执行命令的操作方式 (11)3.1.3 鼠标操作 (11)3.1.4 键盘操作 (11)3.2 告警/事件显示和确认 (12)3.3 主要设备状态显示 (14)3.4 时间显示 (14)3.5 站场信号显示 (15)3.5.1 静态显示数据 (16)3.5.2 动态显示数据 (16)3.5.3 列车识别号显示 (26)3.5.4 图形元素的显示/隐藏 (26)3.6 控制权模式 (27)3.6.1 站遥控转换 (27)3.6.2 控制区域选择 (27)3.7 信号与列车操作界面 (28)3.7.1 设备上下文敏感菜单 (28)3.7.2 信号机操作菜单 (28)3.7.3 站台操作菜单 (34)3.7.4 轨道操作菜单 (35)3.7.5 道岔操作菜单 (37)3.7.6 列车操作菜单 (39)3.7.7 按钮命令 (49)3.8 线路运行管理 (52)3.8.1 终端站下辆车显示 (52)3.9 列车运行信息显示 (53)3.10 信息管理和维护 (54)3.10.1 报警过滤设置 (54)3.10.2 调度留言/提醒 (54)3.10.3 登录 (55)3.10.4 注销 (55)3.10.5 修改密码 (56)3.10.6 ATS设备状态显示 (56)3.11 在线计划管理 (57)3.11.1 查询计划 (57)4附录 (58)4.1 HILC操作界面及流程 (58)1引言1.1文档目的本手册主要对ATS系统的车站ATS调度工作站的人机界面进行说明，阐述各项功能操作步骤和注意事项。

CBTC系统中ATS子系统验证非通信列车追踪功能的方法周利艳
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2015(018)0z2
【摘要】根据CBTC(基于通信的列车控制)系统和ATS(列车自动监控)子系统的功能特点,以及非通信列车运营场景,明确ATS子系统对非通信列车追踪的系统需求.介绍了室内测试验证的内容、流程和期望结果.通过ATS子系统的室内测试平台以及现场系统集成测试,模拟线路轨道区段空闲、占用或受扰等不同情况下非通信列车的追踪功能,在ATS子系统上观察非通信列车按照预设的各种典型场景运行时的区段占用情况和列车追踪结果.结合现场运营测试,对比系统需求,使CBTC系统非通信列车追踪功能得到验证.
【总页数】5页(P61-64,74)
【作者】周利艳
【作者单位】上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海
【正文语种】中文
【中图分类】U231.6
【相关文献】
1.无线通信延迟对城市轨道交通CBTC列车追踪间隔影响研究 [J], 李伟;唐涛;王呈;陈黎洁
2.城市轨道交通CBTC系统中数据通信子系统研究 [J], 付嵩;孟凡江;王忠峰
3.基于城市轨道交通CBTC系统中通信延迟对列车追踪间隔的影响分析与研究 [J], 刘春花
4.CBTC系统列车混跑模式下非通信车跟踪技术研究 [J], 宋岩;屈永正;刘振玉
5.基于通信的列车控制(CBTC)系统中轨旁控制子系统一体化研究 [J], 乔高锋;耿鹏;宿秀元;刘佳;张勇
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ATS系统与ATC网络设备维护 ??1?? 第一章 ATS子系统ATS子系统以下简称ATS亦是列车自动控制系统的三个子系统之一属于非安全系统。

它与ATP、ATO子系统相结合完成运行图编辑、列车运行自动调整、列车运行显示、进路自动排列、运行历史数据归档记录等功能。

下面仍以SIMENS的系统为例对该子系统的构成、设备运行、控制方式及冗余设置和设备维护等方面进行阐述。

第一节 ATS子系统构成一、系统构成要求和基本功能系统要求ATS设备的组成及功能应满足线路的运营需求系统网络应具有通用性、可扩展性网络通信协议应采用国际标准协议须具有网络安全措施对病毒及恶意攻击具有完备的防范功能系统应与轨道交通系统中的时钟同步由通信时钟系统提供标准的GPs时钟信号系统无论是在中央级还是车站级进行控制其人工控制权限均应高于系统自动控制的权限中央自动监控模式应为正常监控模式在各种控制模式转换过程中在新的控制模式转换成功并实现控制前原控制模式应保持不变。

ATS子系统由中央、车站和车场ATS设备组成。

中央。

ATS设备一般设于控制中心车站ATS设备的设置地点与ATPATO室内设备相同。

在车站控制室设置车站值班员现地操作工作站用于在特殊情况下人工调整在线列车的运行。

ATS中央与车站间的信息交换采用通信系统的专用数据传输通道所有接口符合国际标准。

一ATS中央设备的构成要求ATS中央设备中的各工作站均应具有相同的硬件和软件配置满足系统安全、稳定、高效运行的要求。

对以上设备的供电要求是除保证设备稳定、可靠工作之外在停电30min内UPS设备必须保证ATS设备连续正常工作。

二车站ATS设备的构成要求车站ATS设备除接收和发送各种运行命令、数据和设备状态信息使ATC系统正常工作以外还必须完成对旅客向导设备显示信息的实时控制。

三ATS实现的基本功能ATS子系统在ATP、ATO子系统的支持下完成如下的对列车运行的自动监控。

1根据联锁表、计划运行图及列车位置自动生成进路控制命令传送到联锁设备设置列车进路。

免费资料尽在铁路吧/CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1 适用范围 (4)2 参考文献 (5)3 应答器设置规则 (6)3.1 一般规则 (6)3.2 区间应答器组【Q】设置 (7)3.3 车站应答器组设置 (8)3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (8)3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (10)3.4 定位应答器设置【DW】 (10)3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10)3.6 级间转换应答器组设置 (11)3.6.1 C0/C2级间转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2 C0/C2级间转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (11)3.6.3 C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7 自动过分相应答器组设置 (12)3.7.1 分相区预告应答器组 (12)3.8 分相区定位应答器组【DW-F】设置 (13)3.9 断链应答器【DL】设置 (13)3.10 大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4 应答器图纸设计规则 (15)4.1 图纸表示符号 (15)5 应答器报文编制原则 (17)5.1 报文结构(信息帧) (17)5.2 用户信息包 (18)5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (18)5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (19)5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (20)5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22)5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24)5.2.6 CTCS数据【ETCS-44】 (25)5.2.7 特殊区段【ETCS-68】 (26)5.2.8 文本信息【ETCS-72】 (28)5.2.9 里程信息【ETCS-79】 (30)5.2.10 调车危险【ETCS-132】 (31)5.2.11 默认信息包【ETCS-254】 (32)5.2.12 轨道区段【CTCS-1】 (32)5.2.13 临时限速【CTCS-2】 (34)5.2.14 区间反向运行【CTCS-3】 (35)5.2.15 大号码道岔【CTCS-4】 (35)5.2.16 绝对停车【CTCS-5】 (36)5.3 应答器报文编制原则 (37)5.3.1 一般原则 (37)5.3.2 应答器组功能定义 (38)5.3.3 区间闭塞分区应答器组【Q】 (45)5.3.4 区间反向中继应答器组【FQ】 (46)5.3.5 C0站应答器组【CZ-C0】 (47)5.3.6 C0-C2级间转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.8 C2-C0级间转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.9 C2-C0级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.10 等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (49)5.3.11 大号码道岔应答器组【DD】 (51)5.3.12 进站应答器组【JZ】 (51)5.3.13 出站应答器组【CZ】 (53)5.3.14 中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15 中继站应答器组【ZJ2】 (54)5.3.16 过分相定位应答器组【DW-F】 (54)5.3.17 过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6 附件一：用户信息包填写举例 (56)6.1 应答器链接【ETCS-5】 (56)6.2 线路坡度【ETCS-21】 (57)6.3 线路速度【ETCS-27】 (59)6.4 等级转换【ETCS-41】 (61)6.5 轨道区段【CTCS-1】 (63)6.6 临时限速【CTCS-2】 (65)6.7 特殊区段【ETCS-68】 (67)6.8 纯文本信息包【ETCS-72】 (67)6.9 地理位置信息包【ETCS-79】 (68)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统的应答器设置和报文编制原则，仅适用于CTCS-2级客运专线列控系统的工程设计、产品研发及工程实施。

专业技术职务评定专题技术总结——铁路车号自动识别系统（ATIS）简介及设计、实施要点铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在现代物流体系中发挥着重要作用。

信息的准确性和及时性，是现代物流管理的关键因素。

铁路系统以往是通过电话、图表等简单工具进行人工抄摘分级传递的方式收集信息，其准确性、实时性难以保证。

而基于无线射频识别（RFID）的铁路车号自动识别系统（ATIS）的出现，取代了手抄笔记的人工方式，使铁路信息实时化、自动化程度有了大幅度提升。

铁道部已将各路局界口设置的车号自动识别系统采集的数据作为铁路局在部内进行财务清算的依据，各企业的铁路专用线也在逐步实施车号自动识别系统的改造，铁路车号自动识别系统的应用将更加广泛。

一、车号自动识别系统的构成铁路车号自动识别系统（ATIS）由四大部分构成。

一是货车/机车RFID标签。

安装在机车、货车底部的中梁上，由微带天线、虚拟电源、反射调制器、编码器、微处理器和存储器组成。

每个电子标签相当于每辆车的身份证。

车辆电子标签信息编码格式：二是地面识别系统（AEI）。

由安装在轨道间的地面天线、车轮传感器及安装在探测机房的RF微波射频装置、读出计算机（工控机）等组成。

对运行的列车及车辆进行准确的识别。

三是后台的集中管理系统（CPS）。

车站机房配置专门的计算机，把地面识别设备端传送来的信息通过集中管理系统进行处理、存储和转发。

四是铁道部中央数据库管理系统，系统作为全路标签编程站的总指挥部，完成车辆编号、车号信息处理等功能。

系统将标签编程站申请的每批车号与中央车号数据库进行核对，对重车号重新分配新车号，再向标签编程站返回批复的车号信息，即集中统一的处理、分配和批复车号信息。

二、车号自动识别系统的工作原理当列车即将进站时，列车的第一个轮子压过开机磁钢时开始计数，大于等于6次时开启微波射频装置（微波射频装置在没有列车通过时保持关闭状态）。

微波射频装置开启后，安装在轨道的地面天线开始工作，向急弛而过的列车每辆车厢底部的RFID标签发射微波载波信号，为标签提供能量使其开始工作。

列车自动监控系统的车次号自动生成功能作者：左静来源：《硅谷》2010年第05期摘要: 列车自动监控(ATS)能根据调度自动增加列车,不间断地监督每列车的运行,并移出预期结束运营的列车。

ATS的控制、监测功能在整个系统中都发挥着重要作用。

车次号是识别、监督、控制列车运行的一个重要基础。

因此,以西安地铁2号线为例,介绍车次号的组成,以及列车从车辆段进入正线过程中车次号的分配过程,并以有出车计划、没有出车计划情况下分析其分配原理。

关键词: 车次号;ATS;转换轨;时刻表;列车追踪系统中图分类号:TP2文献标识码:A文章编号:1671-7597(2010)0310033-011 ATS子系统简介ATS系统主要功能可分为:信号控制、列车车次号追踪、列车调整、时刻表控制和列车运行图5个部分。

采用列车识别号、列车图标和位置信息的变化来自动显示正线列车的实迹运行。

与车辆段联锁设备共同实现车辆段内车组号的跟踪、显示功能,并在车辆段控制室联锁操作终端及派班室操作终端上显示车组号信息,以便掌握车辆段库内停车线的停车状况,对列车能方便管理。

完成当天运营后车体存入车辆段,次日早上车体从车辆段发车,经过转换轨进入正线(如图1)。

车辆段与正线使用的系统不同,车辆段使用6502系统,不具备ATS功能,没有车次号,只有ATS给车辆段提供的昨日储存车组号信息。

当列车行驶到转换轨时,转换轨属于正线,就自动跟踪列车运行,这时要有一个与之一一对应的车次号才能运营。

ATS与车辆段联锁系统共同实现列车在车辆段内车组号的追踪,车辆段提供轨道的占用信息,ATS提供储存信息,这些信息会在车辆段信号联锁控显微机上显示车辆段区段的列车信息。

图l是车辆段与正线的接口图脱离正常运行线路进入车辆段或维修厂的列车,则停止跟踪,并从时刻表中删除该车的车次号[1]。

列车车次号反映列车归属的线路、列车出库顺序和列车运行的目的地,是运行中列车的唯一标志[2]。

本文就西安地铁2号线ATS系统自动分配列车车次号进行具体说明。