隧道施工技术简介2

锦屏山隧道施工关键技术简介
锦屏山隧道施工中的关键技术主要包括以下几个方面：
1.掘进方法：锦屏山隧道采用了盾构法掘进，盾构机由于其高度可靠性和安全性，已成为大型隧道建设中的主要掘进方法。

2.隧道的支护：隧道施工必须同时进行支护，保证隧道安全。

锦屏山隧道采用了钢筋混凝土拱形支护以及涂覆型隧道衬砌支护。

3.岩爆和水涌控制：地下隧道施工中会遇到许多地质问题，岩爆和水涌是其中最严重的问题之一。

为了保证施工的顺利进行，锦屏山隧道采用了多种方法来控制岩爆和水涌，如预先钻孔、喷射混凝土、撑网等。

4.施工管理：施工过程中的管理是确保质量和安全的关键。

锦屏山隧道采用高效的施工管理系统，包括实时监控，自动控制和实时数据分析，以确保施工的质量和速度。

总之，锦屏山隧道的施工技术高度复杂，但随着科技的发展和管理经验的积累，它已经成为一种成功的应用。

隧道主要施工工艺隧道是工程领域中常用的建筑结构，用于连接两个地理位置相隔较远的区域。

隧道的施工涉及到多种工艺和技术，下面将介绍隧道主要的施工工艺。

1. 隧道勘察与设计隧道的施工前，需要进行详细的勘察与设计工作。

勘察工作包括地质勘察和水文勘察，以了解地下的地质条件和水文情况。

设计工作包括隧道的几何设计、结构设计、防水设计等，并确定施工方法与工序。

2. 隧道掘进隧道掘进是隧道施工的核心工艺，可以分为常规掘进和非常规掘进两种方法。

常规掘进方法包括爆破法、顶管法和盾构法。

爆破法是最常用的传统方法，通过在隧道内布置炸药，并进行爆破，使岩石破碎，然后使用机械设备进行清理。

顶管法是将隧道开挖的压力传递到地表，通过顶管进行支护和加固，然后再进行开挖。

盾构法是在地表或地下预制好隧道衬砌，然后通过盾构机推进。

非常规掘进方法主要包括冻结法和液压压裂法。

冻结法通过给地下的土壤或岩石注入低温冷却剂，使其冻结，然后进行开挖。

液压压裂法则是通过将高压水或液态混凝土注入地下，使岩石破裂，然后再进行清理和加固。

3. 隧道支护与衬砌隧道掘进后，需要进行支护与衬砌工作，以保证隧道的安全和稳定。

常用的隧道支护工艺包括钢拱架、喷射混凝土和锚杆锚固等。

钢拱架是将钢材组成的拱架搭建在隧道内部，起到支撑作用。

喷射混凝土是通过喷射机将混凝土喷涂在隧道内壁，形成一层牢固的衬砌。

锚杆锚固是在隧道内预埋锚杆，并通过锚固材料固定在岩石或土壤中，以增强隧道的稳定性。

4. 隧道通风与照明隧道施工完成后，还需要进行通风与照明工作，以确保隧道内的空气质量和照明条件。

通风工艺包括自然通风和强制通风两种方式。

自然通风是通过设置入口和出口，利用气流的自然对流进行通风。

强制通风则是通过安装通风设备，如通风机和风机，来主动引导和控制气流，保证隧道内的空气流通。

照明工艺主要是在隧道内安装合适的照明设备，以提供足够的照度和照明效果。

5. 隧道排水与防水隧道施工完成后，还需要进行排水与防水工作，以保证隧道干燥和防止水体渗入。

隧道施工爆破作业安全技术要点1．洞内爆破必须统一指挥，并由经过专业培训且持有爆破操作合格证的专业人员进行作业。

爆破作业和爆破器材管理人员必须穿防静电服装；洞内每天放炮次数应有明确规定，装药与放炮时间不得过久。

2．爆破加工房应设在洞口50m以外的安全地点。

严禁在加工房以外的地点改制和加工爆破器材，长隧道施工必须在洞内加工爆破器材时，其加工洞室的设置应符合国家现行的《爆破安全规程》(GB6722--xx)的有关规定。

3．进行爆破时，所有人员应撤离现场，其安全距离为(1)独头巷道不少于200m；(2)相邻的上下坑道内不少于l00m；(3)相邻的平行坑道，横通道及横洞间不少于50m；(4)全断面开挖进行深孔爆破(孔深3~5m)时，不少于500m。

4．装药前应检查爆破工作面附近的支护是否牢固；炮眼内的泥浆，石粉应吹洗干净；刚打好的炮眼，不得立即装药．如果遇有照明不足，流砂未经妥善处理或可能有大量溶洞涌水时，严禁装药爆破。

5．装炮时，应使用木质炮棍装药，严禁火种。

为防止点炮时发生照明中断，爆破工应随身携带手电筒，禁止用明火照明。

6．点炮前，无关人员与机具均应撤至安全地点。

爆破员实行"一爆三检"制度，放炮员最后离场，班组长清点人数，发出警告5s后方可引爆。

7．爆破后必须经过15min通风排烟后，检查人员方可进入工作面，检查有关"盲炮"及可疑现象；有无残余炸药和雷管；顶板两帮有无松动石块、危岩，支护有无损坏与变形在妥善处理并确认无误后，其他施工人员方可进人工作面。

8．当发现有"盲炮"时，必须由原爆破人员按规定处理，确保安全。

9．采用电雷管爆破时，应加强洞内电源的管理，防止漏电引爆。

装药等可用投光灯、矿灯或风灯照明，起爆主导线应悬空架设，距各种导电体的间距大于lm。

10．采用导火索爆破时，导火索的长度应保证点完导火索后，人员能撤至安全地点；但导火索不得短于l.2m；一个爆破工一次点燃的导火索根数不宜超过5根。

隧道施工隧道施工一直是工程建设中的重要环节，它承载着工程项目的安全和质量。

隧道施工是一项繁杂的工程活动，需要细致的规划和严格的执行。

本文将从隧道施工的意义、施工过程、材料选用，以及施工中的注意事项等方面进行介绍。

隧道施工的意义隧道作为连接两地的通道，对于交通运输和基础设施发展具有重要意义。

隧道施工能够缓解交通拥堵，提高运输效率，促进区域经济发展。

在工程建设中，隧道施工也是一个技术难度相对较高的环节，需要依靠先进的技术和经验丰富的施工团队来完成。

隧道施工的过程隧道施工通常包括勘察设计、开挖支护、道路铺设等多个阶段。

首先，根据设计图纸进行勘察，确定施工方案。

然后进行开挖工作，利用爆破或机械设备进行土方开挖。

接着进行支护工作，包括喷射混凝土、钢架支护等措施。

最后进行隧道内部管道敷设、路面铺设等工作，直至完工。

隧道施工中的材料选用在隧道施工过程中，选用适合的材料至关重要。

一般来说，隧道支护使用的材料需要具有良好的抗压、抗拉强度，能够有效保护隧道结构。

隧道路面铺设的材料需要耐磨、耐压、抗腐蚀等特性，以确保隧道道路的使用寿命。

隧道施工中的注意事项在进行隧道施工时，需要注意安全和质量，确保施工过程顺利进行。

施工过程中要加强沟通协调，保证施工计划的实施。

同时要注意环境保护，减少施工对周边环境的影响。

此外，隧道施工涉及到很多专业技术，需要有经验丰富的施工团队进行操作。

总的来说，隧道施工是一项复杂的工程活动，需要依靠科学的管理和严谨的操作来顺利完成。

通过不懈的努力和精心的安排，我们可以建设出更加安全、坚固和高效的隧道，为社会发展和人民生活带来更多便利。

以上是关于隧道施工的介绍，希望对读者有所帮助。

隧道预埋洞室施工技术及注意事项文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-广乐T5标工程技术部新员工系列培训资料隧道预埋洞室施工技术及注意事项乐昌至广州高速公路坪石至樟市段T5合同段项目经理部二0一一年九月新员工系列培训资料隧道预埋洞室施工技术及注意事项为加强对公司新进员工的教育培训，结合本项目隧道施工实际情况，特对本项目隧道涉及的隧道预埋洞室施工技术及注意事项进行介绍。

一、背景简介我标段内有5条隧道，乐昌二号和乐昌四号隧道为长隧道，乐昌一、三、五号隧道为短隧道，一般来讲，长隧道交通工程应具备照明、消防、监控、通风四大系统的设备，为了沿线与周边环境一致，以及外形美观，隧道内的预留预埋均采用了暗管敷设，即将隧道照明等系统的供配电钢管及各种机箱洞室全部预留或预埋于二次衬砌混凝土中，近几年隧道交通工程采用灯具明敷、管道暗敷的方式已逐渐成为隧道交通工程新的发展趋势。

二、设计情况举例说明2.1照明系统公路隧道照明系统有基本照明、加强照明、应急照明三种形式。

照明系统供电是通过隧道外的变电站进入隧道内电缆沟内的电缆，通过预埋管道进入照明配电箱室，配电后从预埋钢管进入配电箱上方的分线盒，然后通过管线进入接线盒对灯具供电。

其中，每一灯具均对应一个预埋接线盒，并与一组预埋配电钢管相接。

照明系统的供配电方式如图1所示：以某隧道设计情况距离说明：⑴、基本照明基本照明管路沿隧道左右侧全长敷设,高度距路面标高5.4米,管路采用一组2根Φ48×3.5mm的镀锌钢管，灯间距8m，灯具采用100W高压钠灯。

⑵、加强照明加强照明管路布设于隧道内进出口端左右侧，其中进口端又分入口段、过度段1、过渡段2；出口端只设出口段。

加强照明布设于应急照明的上方，管路也是采用一组2根Φ48×3.5mm的镀锌钢管。

入口段加强照明位于隧道进洞端0~63m范围内，全长63m，布设于基本照明灯位间，灯间距1.5m，灯具采用400W高压钠灯。

隧道模块化二衬端头模板施工技术隧道是地下交通工程中不可或缺的重要部分，而隧道二衬端头模板施工技术是隧道施工中的重要环节。

隧道模块化二衬端头模板施工技术是指在隧道内部直径较大的断面，利用模块化的端头模板进行混凝土喷射施工，以确保隧道的结构安全和稳定性。

本文将详细介绍隧道模块化二衬端头模板施工技术的关键步骤和注意事项，以及其在隧道工程中的应用。

隧道模块化二衬端头模板由端墙、顶板、坡度板、支撑架等组成。

端头模板的设计应该符合隧道的设计要求和要求的尺寸。

在应用过程中，通常采用配置好的钢制模板，以适应不同隧道直径的需求。

1. 材料准备：施工前需要准备好混凝土、钢筋、模板等施工材料，并检查其质量和数量是否符合要求。

2. 模板安装：根据设计图纸，按照模板的需求进行安装，确保模板的水平和垂直度。

3. 钢筋搭设：按照设计要求，在模板内部进行钢筋的搭设，确保钢筋的布置符合要求和规范。

4. 混凝土浇筑：进行混凝土的搅拌和运输，在模板内进行混凝土的浇筑，确保浇筑的质量和均匀性。

5. 模板拆除：混凝土达到设计强度后，拆除模板，进行后续的涂料和防水处理。

以上就是隧道模块化二衬端头模板施工的关键步骤，每一步都十分重要，需要严格按照要求和规范进行施工。

1. 施工前需要对施工现场进行认真检查，确保施工安全和质量。

2. 模板的安装和拆除需要十分慎重，不能出现偏差和失稳现象。

4. 施工人员需要具备相应的资质和经验，确保施工安全和质量。

5. 在模板施工完成后，需要对混凝土进行质量检测和验收，确保满足设计要求。

通过以上的介绍，相信大家对隧道模块化二衬端头模板施工技术有了一定的了解。

在隧道工程中，这项技术的应用能够有效提高隧道工程施工的效率和质量，保障隧道的工程安全和稳定性。

希望大家在实际工程中能够加以应用和推广，为地下交通工程的建设贡献自己的力量。

混凝土隧道衬砌施工技术及其应用一、混凝土隧道衬砌施工技术简介混凝土隧道衬砌施工技术是在隧道内部进行混凝土浇筑，用以保护隧道结构，防止地质灾害和水灾等自然灾害对隧道造成破坏。

混凝土隧道衬砌施工技术可以分为直接法和间接法两种，其中直接法是指在隧道内直接进行混凝土浇筑，间接法则是先在地面进行浇筑，再将混凝土块运输到隧道内进行拼接。

二、混凝土隧道衬砌施工技术的步骤1. 前期准备对于混凝土隧道衬砌施工，首先需要进行前期准备工作，包括隧道开挖、地质勘测、基础处理、支护等。

2. 模板安装模板的安装是混凝土隧道衬砌施工的关键步骤之一。

在模板安装之前，需要对模板进行检查和清洗，以确保其质量。

然后，将模板放置在隧道内部，并进行校准，以确保其水平和垂直度符合要求。

3. 钢筋绑扎在混凝土浇筑之前，需要进行钢筋绑扎工作。

需要注意的是，钢筋的排布应该符合设计要求，且钢筋之间的间距应该保证混凝土的充实性。

4. 混凝土浇筑混凝土隧道衬砌施工的核心步骤是混凝土浇筑。

在混凝土浇筑之前，需要先进行浆料的搅拌，并控制好浆料的质量和流动性。

在浇筑时，需要根据隧道内部的情况进行分段浇筑，以保证混凝土的充实性和质量。

5. 模板拆除混凝土浇筑完毕后，需要等待一段时间，让混凝土充分凝固。

随后，可以进行模板的拆除，以便进行下一步的施工。

三、混凝土隧道衬砌施工技术的应用混凝土隧道衬砌施工技术是在隧道建设中广泛使用的一种技术。

其应用范围包括高速公路、铁路、地铁、水利工程等多个领域。

以下将重点介绍其在高速公路建设中的应用。

1. 高速公路隧道衬砌施工应用随着高速公路的建设不断推进，越来越多的隧道建设项目得到了实施。

在这些隧道建设项目中，混凝土隧道衬砌施工技术被广泛应用。

这种技术可以保证隧道的结构安全和稳定性，有效地防止地质灾害和水灾等自然灾害对隧道造成破坏。

2. 高速公路隧道衬砌施工优势相比于传统的隧道施工技术，混凝土隧道衬砌施工技术具有很多优势。

例如，混凝土隧道衬砌施工技术可以提高施工效率，缩短工期；可以降低施工成本，减少劳动力和材料的浪费；可以保证隧道的结构安全和稳定性，提高隧道的使用寿命。

桩基穿越隧道托换施工工法一、前言桩基穿越隧道托换施工工法是一种针对地铁、高速公路等运输基础设施建设中的特殊需求而开发的施工技术。

它可以通过在桩基施工过程中，将桩身贯穿隧道或通道，从而实现桩基的连接与衔接。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点桩基穿越隧道托换施工工法具有以下特点：1. 技术先进：该工法结合了隧道施工、桩基施工和托换技术，充分利用了各种技术的优势，提高了施工效率和质量。

2. 灵活方便：该工法不受隧道形状和尺寸的限制，可适用于不同类型和规模的隧道工程。

3. 施工效率高：桩基穿越隧道托换施工工法可以避免拆除和重新施工的麻烦和时间成本，大大提高了施工效率。

4. 环保省资源：该工法减少了材料和能源的浪费，对环境友好，符合可持续发展的需求。

三、适应范围桩基穿越隧道托换施工工法适用于以下情况：1. 隧道施工：该工法可用于各种类型的隧道工程，包括地铁、高速公路、铁路等。

2. 桥梁施工：当桥梁的支撑墩或桥台需要连续施工时，该工法可以用于连接不同施工阶段的桩基。

3. 地基加固：当地基需要加固时，该工法可以通过在地基中穿越隧道，在地基和隧道之间形成连接，提高地基的稳定性和承载能力。

四、工艺原理桩基穿越隧道托换施工工法的核心原理是通过在桩基施工过程中，将桩身贯穿隧道或通道。

具体工艺原理如下：1. 施工工法与实际工程的联系：该工法充分考虑了隧道施工中的特殊要求和现场条件，与隧道施工工艺相衔接。

2. 采取的技术措施：为了保证施工过程的顺利进行，采取了一系列的技术措施，包括预施桩工序、预制钢管工序和桩身穿越工序等。

五、施工工艺桩基穿越隧道托换施工工法的施工过程包括以下几个阶段：1. 隧道准备工序：包括隧道洞口的开挖、支护和清理等，为桩基施工做好准备。

2. 预施桩工序：在隧道口附近钻孔并灌注混凝土，建立起桩基的初始结构。

TBM矿山法隧道内空推步进施工技术【提要】本文介绍了TBM在矿山法隧道内空推步进的施工技术。

包括施工方案、施工过程、工序优化等内容。

【关键词】矿山法；TBM；空推步进；步进导台；断面测量。

1工程简介民乐停车场出入线隧道线路大体呈东西走向，起点为翰梅区间，沿塘朗山西行1km，以R=260m曲率半径往东转接入民乐停车场线路。

本区间采用两台双护盾TBM施工，TBM在民乐停车场组装完成后依次步进通过大断面矿山法隧道、明挖段结构、单洞双线矿山法隧道，在矿山法隧道内始发，掘进2400m后在梅林关站北端矿山法隧道内接收，TBM步进轴线图如下图：图1.1：TBM空推步进线路平面图考虑到单洞双线隧道断面净空不满足左右线独立设置步进导台要求，从洞外至单洞双线隧道隧道B5断面左右线TBM共用步进导台（洞口外导台40m，隧道内共用导台长度200m），在B5断面终点处开始单独设置左线及右线步进导台各135m。

2 施工步骤及关键施工技术2.1 施工方案施工方案总体步骤为在矿山法隧道内施工混凝土导台，TBM从三线洞口组装导台开始步进，进人矿山法隧道后利用底部油缸拼装管片循环步进，依次空推通过矿山法隧道，直至主机到达始发导洞为止，整个步进过程结束。

2.2 测量模拟单洞双线矿山法隧道二衬施工已完成，通过TBM与隧道位置关系模拟得出，刀盘与二衬结构面最小距离仅10cm，因此导台施工前对矿山法隧道进行断面测量特别重要，隧道线形是否侵限是TBM能否在矿山法隧道内正常空推的先决条件，特别是B5断面和B4、A4交界处是本项目TBM步进空推的咽喉区。

应着重对以下几个方面进行测量：（1）矿山法隧道5m一个断面，采用全站仪进行断面测量，根据结果进行TBM与二衬结构位置关系模拟，得出模拟值。

（2）根据断面测量成果确定TBM步进导台的轨面标高，在预留安全距离的前提下，确保TBM能平滑、顺利地推进。

（3）在步进导洞完成后立即对两个洞门中心坐标进行复测。

目录第一部分沉管隧道的发展第二部分沉管隧道的主要分项工程第三部分海河沉管隧道施工技术第四部分国内其他沉管隧道简介第一部分沉管隧道的发展1.1 前言随着内河及远洋航运事业的发展，在江河下游、海湾（峡）通行轮船的吨位和密度越来越大，要求桥下通行的净空越来越高，跨度越来越大，使修建桥梁的造价及难度大增。

因此，人们寻求另一种跨江河及海湾的新方式，即水下隧道的方式来实现。

主要有如下几种方式：（1）矿山法。

（2）盾构法。

（3）围堰明挖法。

（4）沉埋管段法（简称沉管法）。

1.2 沉管隧道的优越性（1）隧道顶的覆土层厚度可达到零覆盖，使隧址两岸的经济高速发展、社会活动频繁地区的交通疏解能得到最大限度的优化；（2）施工功能的多元化和隧道宽度的增大，达到大容量机动车的通行与轨道交通高速通行的目的；（3）建设期间可实现多工作面作业的工程策划，施工工期较短；（4）沉管隧道水中段结构考虑抗浮设计，因此对地基承载力无特殊要求，有利于该工法在软弱地层中的应用，特别在江河下游地区。

1.3 沉管隧道的适用条件沉管隧道在施工时，将受气象、水文条件的制约，一定程度上影响航运。

选择沉管隧道要考虑以下原则：（1）与城市总体规划要求的两岸交通疏解方案相协调。

要保证隧道与两岸所需衔接的道路具有良好的连接。

（2）具有较为合适的河（海）航道、水文及河（海）床条件。

沉管隧道多在江河的下游修建，因下游河床较平坦，水流缓。

水流急或不稳定，河床有深沟、陡壁，都会给管节的沉放与对接造成困难。

（3）施工条件满足要求。

如航道能否有足够的水深和宽度实施浮运、转向和储放；隧址附近有无合适的干坞修建地带等。

1.4沉管隧道的发展历史自1894年美国在波斯顿修建世界第一座沉管隧道以来，到现在世界上已经修建了150余座沉管隧道。

其中，长度在1400m以上的有13座，大于2000m的5座。

各国修建的沉管隧道长度情况我国早在20世纪60年代初在上海展开过此类工法理论研究。

1976年在杭州湾的上海金山石化工程中首次应用建成一座排污水下隧道；1972年我国香港地区建成跨维多利亚港沉管隧道；1984年我国台湾地区建成高雄港沉管隧道；1993年建成珠江沉管隧道，成为我国大陆首次采用沉管法的隧道工程。

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题与挑战。

在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术与新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效操纵了盾构施工中土体稳固与变形,保证地铁五号线顺利施工。

[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。

首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。

首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。

沿线区间隧道大部分使用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。

线路穿越繁华市区,邻近或者下穿建(构)筑物、管线等市政设施。

1.2 地质概况五号线沿线基岩要紧为白垩系红层,其间在大坦沙段与越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。

不一致岩性地层工程地质特性差别较大。

花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。

线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。

断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。

在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。

在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂与中粗砂层。

1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难与风险。

此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。

第八章双连拱隧道施工技术公路双连拱隧道是指两座隧道连成一体的单线双洞隧道。

新中国成立前因隧道断面较小是单洞双向行驶，后来在一些断面较大的隧道内允许双向行驶同时行驶。

新中国成立后，尤其是改革开放以来，公路交通量的迅猛增加和安全行驶的需要，公路隧道发展用双洞上下分离式隧道行驶。

在一些特殊地形条件下，线路分离困难，或占用土地太多，拆迁量太大，分离式隧道线路建造价格昂贵，于是产生了双连拱隧道形式。

我国最早形成的公路双连拱隧道，是建于1993年的广州市白云山三车道连拱隧道，其跨度达31.5m。

连拱隧道最初是以双连拱两车道结构为主，后来由于交通量增加，不断出现三车道甚至四车道连拱隧道，如京珠高速公路广东段的五龙岭隧道、广东深圳科苑立交及福州市二环路象山的四连拱隧道等。

目前在四川、重庆等省已建、在建和拟建的高速公路中大量采用了连拱隧道方案，如四川广元的石梯沟连拱隧道、重庆万县的金竹林连拱隧道、重庆宜宾的鞋底坡连拱隧道、重庆渝湘高速窑坪、彭武段新开洞连拱隧道、重庆渝黔高速天平丘连拱隧道、重庆渝邻高速李子林连拱隧道等。

我国采用连拱隧道虽然起步比较晚，但到目前为止已建和在建的总数位居世界之首，修建技术也快速发展，如采用复合式中墙修建双连拱隧道已基本解决了双连拱中隔墙渗漏水、开裂等问题，采用无导洞法或大中洞法施工加快了双连拱隧道成洞速度、节约工期造价等。

但是对于软弱围岩地段中，目前国内在建和拟建的连拱隧道普遍存在施工方法单一，总体支护体系普遍过强，但局部位置又相对较弱，已修筑的衬砌产生大面积裂缝，衬砌接头处严重漏水，进出口浅埋段及围岩条件较差段工程造价过高等问题。

8.1 公路双连拱隧道基本特征及分类8.1.1 公路双连拱隧道基本特征公路连拱隧道的基本特点，突出的表现在其形态上的两洞洞身紧紧相连，只有一墙相隔，两洞的拱脚共同搭建在钢筋混凝土中墙之上，这是其基本特征之一。

连拱隧道在高速公路中主要修建在埋深不大的山岭重丘区和市区受特殊地理条件限制或有特殊要求的区域，这是其基本特征之二。