盾构技术在广州地铁的应用及发展

隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨篇一隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨摘要：隧道盾构施工技术是一种现代化的地下工程技术，具有高效、安全、环保等优点，被广泛应用于城市轨道交通、铁路、公路等领域。

本文首先介绍了隧道盾构施工技术的概念和优点，然后分析了其发展趋势，最后探讨了其应用现状和未来发展前景。

一、隧道盾构施工技术概述隧道盾构施工技术是一种集机械、材料、地质等多种学科于一体的综合性工程技术。

它利用盾构机械在地下推进，通过盾构外壳的支撑作用和刀盘的切削作用，开挖和拼装隧道。

隧道盾构施工技术具有以下优点：高效：盾构机械的推进速度较快，可以实现快速施工，缩短工期。

安全：盾构机械具有较高的稳定性和可靠性，可以减少施工风险。

环保：隧道盾构施工技术在施工过程中对周围环境的影响较小，具有较好的环保性能。

二、隧道盾构施工技术发展趋势随着科技的不断进步和工程实践的不断发展，隧道盾构施工技术也在不断发展和完善。

其发展趋势主要包括以下几个方面：大直径盾构的应用：随着城市轨道交通和大型管道等工程的需要，大直径盾构的应用越来越广泛。

大直径盾构可以满足更大断面、更高使用要求的隧道施工需求。

复杂地质条件下的盾构施工：在复杂地质条件下，如软土、砂卵石、岩溶等地质条件下，盾构施工的技术要求越来越高。

针对不同地质条件，研发和应用相应的盾构技术和设备是未来的发展趋势。

智能化盾构施工：随着人工智能技术的发展，智能化盾构施工将成为未来的发展趋势。

通过引入传感器、监控系统等技术，实现对盾构施工的实时监控和智能控制，提高施工效率和安全性。

绿色施工：隧道盾构施工技术在绿色施工方面具有较大的潜力。

通过优化施工方案、采用环保材料和技术等手段，降低施工对环境的影响，实现节能减排和可持续发展。

三、隧道盾构施工技术的应用探讨隧道盾构施工技术在城市轨道交通、铁路、公路等领域得到了广泛应用。

在城市轨道交通方面，由于城市环境复杂，盾构施工具有较好的适应性。

在铁路方面，盾构施工可以满足长距离、大断面的隧道施工需求。

浅谈盾构技术的应用和发展摘要：保护设计的关键之一是确定屏蔽的类型和组成。

选择防护罩是一项复杂的任务。

地质和水文条件；施工期；环境盾构，安全性和可靠性。

选择正确的防盾构类型并设置合理的辅助设备可以确保铁路工程的顺利完工。

根据地铁段铁路工程的工程条件，地质条件和工期要求，提出了盾构的选择方法和步骤，并通过比较类似的工程实例来研究确定某地铁的盾构类型和截割机类型。

部分。

切割头的布局，并说明了泥浆盾构的不同操作模式，并确定了盾构的制造商。

关键词：盾构；地铁；应用引言它是一个铁路工程层；它与铁路工程的大小相同。

但是，有更大的地面平移装置和盾构。

用盾构层建造铁路工程的整个想法主要称为盾构层构造方法（见图1-1），诞生于19世纪初的英格兰，已有200年的历史。

但是，对于城市铁路工程的建设，挖掘，由于地形和环境条件的限制，开挖方法受到限制。

开挖方法对城市交通非常不便。

开挖引起的沉降很大。

建筑材料的噪音和振动；施工造成的环境污染等严重因素。

相比之下，由于盾构设计中不存在这些缺陷，因此受到了广泛的关注并迅速发展。

人类已经开发了不仅可以用软土建造防盾构，而且可以建造适用于砾石和许多其他层的防盾构的方法。

一、盾构技术发展概况在1811年，布鲁内尔（Brunel）发明了盾构技术并申请了专利，该技术的灵感来自于船孔中食虫孔。

这是露天矿的先驱。

1823年，布朗制定了在伦敦以东的泰晤士河上建造铁路工程的计划。

它始于1825年，但因滑坡而停止，但他没有放弃在泰晤士河下修建铁路工程的梦想。

他设计了盾构（图1）。

该项目于1834年重新启动，七年后该铁路工程于1841年完工。

图1 brunel设计的泰晤士河底用盾构从19世纪末到20世纪中期，美国；德国日本在前苏联和我国，屏蔽技术以各种方式被引入和发展。

巴尔的摩正在实施各种目的的铁路工程，巴黎法国柏林德国莫斯科林宁·格蕾特东京日本在此期间，屏蔽技术取得了长足的进步，但主要用于肺炎。

广州轨道交通盾构技术研究所：跨越新章 衔梦前行文/ 王俊彬上个十年，广州轨道交通盾构技术研究所（以下简称“盾构技术研究所”或“研究所”）在确立复合地层盾构施工理论概念的基础上，提出复合地层盾构施工“破、和、排”的治理理念并形成理论体系，开创性地研究及应用了土压或泥水平衡盾构技气压辅助平衡掘进技术、泥水-土压双模式盾构机及施工技术、衡盾泥辅助盾构施工技术、环保微差爆破技术等，为国内盾构施工技术发展提供了借鉴和参考，贡献出了绵薄之力。

2020年，在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下，中国广大人民众志成城，积极应对新冠肺炎疫情带来的影响，推动社会生产与生活快速复苏。

中国盾构工程行业也逆势而上，勇攀一个又一个高峰：国内首台三模盾构机成功下线应用于广州地铁七号线项目，深圳机荷高速改扩建项目荷坳隧道突破18米级特大直径盾构设计的新纪录，北京东六环地下通道项目国内16米级超大直径盾构机成功下线并在工地开始组装；国内15米级超大直径越海盾构隧道汕头苏埃通道顺利贯通，深圳春风隧道工程、珠海隧道工程、佛山季华路隧道工程、广州海珠湾隧道工程等复合地层超大直径盾构隧道工程有序推进；参与全球14米以上超大直径盾构机/TBM隧道项目超过60项。

中国盾构工程行业的发展突飞猛进，已臻世界先进水平。

不忘初心——勇担使命谱新章 凝心聚力助跨越近年来，随着中国城市轨道交通、公路、水利与地下管廊、地下空间开发等领域的大规模建设，盾构法施工已得到越来越广泛的应用，盾构工程设计、评审、施工、监理、技术服务等产业已形成了一个庞大的跨学科、跨专业、跨行业的产业集群。

根据中国城市轨道交通协会数据，中国城市轨道交通新增运营线路总长度呈现快速增长趋势。

2012年年底，中国城市轨道交通运营线路中总长度为2286公里，到2019年底达到6736.2公里，年复合增长率为16.69%。

数据显示，“十三五”期间，中国城市轨道交通运营里程预计新增4494公里，年均新增近900公里，总里程达8112公里。

广州地铁四号线大学城专线综合施工技术摘要：本文结合广州地铁四号线仑大盾构区间土建工程，详细介绍了地铁盾构设备综合应用技术，并对盾构设备的实际应用技术进行研究和总结,为类似工程施工和盾构设备的应用技术积累了丰富经验。

关键词：地铁盾构应用1工程概况广州轨道交通四号线大学城专线【仑头～大学城盾构区间】土建工程，北起仑头后底岗盾构始发井，经仑头村穿越仑头海至官洲岛,通过官洲站后经官洲村、官洲河等地，至大学城站结束.区间设计起讫里程YDK16+110~YDK18+936.5，线路全长2826。

5m。

其中:YDK16+110～YDK16+191.6(81.6m）为盾构始发井，YDK16+191。

6～YDK17+608.8和YDK17+734.7~YDK18+618.8（2301。

3m）为盾构法区间隧道，YDK17+608.8～YDK17+734。

7（125。

9m）为官洲站，YDK18+632.900~YDK18+936。

500为矿山法隧道，区间包括7个联络通道、两个废水泵房.区间线路设竖曲线4个,最小竖曲线半径为3000m，最大纵坡为42.65‰.区间线路间距为12.7m~15.7m，隧道拱顶覆土7m~50m。

盾构法施工隧道采用300mm厚管片，管片环宽1。

5m，管片分块采用一个封顶块、两个邻接块、三个标准块即5+1模式。

拼装形式采用错缝拼装，管片的块与块之间以12根M24的环向螺栓相连，环与环间以10根M24的纵向螺栓连接;2 工程地质环境2.1地形地貌本段仑头后底岗盾构始发井～官洲站为侵蚀剥蚀成因的低台地，地形起伏较大，风化基岩埋深较浅，表层分布有坡积土层，低洼地段分布有少量软土。

该段地形起伏稍大，地表高程一般为12.86～16.68m。

官洲河河床及局部低洼地段分布有少量软土。

线路主要穿越仑头村、仑头海河床、官洲村、官洲河河床及少量果园。

仑头村、官洲村多层居民建筑密集.2.2地质构造大学城专线位于华南褶皱系(一级构造单元）湘桂粤褶皱带（二级构造单元）粤中拗陷(三级构造单元）增城—台山隆断束（四级构造单元）的东莞盆地(五级构造单元）西端。

地铁隧道盾构施工通风系统优化及应用发布时间：2021-06-28T14:57:29.037Z 来源：《基层建设》2021年第9期作者：杨梦然[导读] 摘要：目前盾构施工在地铁施工中得到广泛应用，地铁隧道施工环境、设施散热、风险防范等问题亟待解决。

广州地铁集团有限公司广东广州 510380摘要：目前盾构施工在地铁施工中得到广泛应用，地铁隧道施工环境、设施散热、风险防范等问题亟待解决。

本文就地铁隧道盾构施工通风系统优化及应用进行了分析和探讨。

关键词：地铁隧道；盾构施工；通风系统；优化及应用1盾构施工环境及优化目标根据文献，在中国南方大部分城市，地铁隧道盾构施工过程中，工作面附近工作区温度往往达到40℃以上。

在广州的一些小断面盾构施工区域，夏季环境温度甚至高达50℃，而环境的相对湿度可高达90%以上。

通过通风管道压入工作区域的新风往往在35℃以上，远远达不到有效降低环境温度的目的。

根据《铁路隧道施工安全技术规程》（TB10304-2020）规定，盾构施工时，隧道内氧气含量按体积比不小于20%，温度不超过28℃，噪声不大于90dB。

显然，目前的情况远远不能满足上述规定的要求，这对施工人员的健康和盾构掘进设备的性能有着不可忽视的影响。

盾构掘进设备产生的热量是不可避免的，通风、冷却水和土丘带走的热量是有限的。

因此，要降低施工区域的温度和湿度，必须考虑新的途径和方法。

由于前期项目综合考虑成本控制和实际效果，压入式通风方式是最合适的。

进压通风是指风机安装在隧道外，风机直接将隧道外的新鲜空气通过通风管道压入工作面，使隧道内被污染的空气沿隧道流出。

考虑到风管长度需要实时判断，而不是连续过程，故在盾构隧道上安装二次通风系统。

送风量为10.5m3/s，可随时将新风压入工作面。

为了保证盾构机的正常运行，无论主机是启动还是停止，供水系统都要从头到尾操作。

要求盾构施工供水不小于50m3/h，水压为4~8bar，额定进口温度为28℃。

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。

在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。

[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。

首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。

首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。

沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。

线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。

1.2 地质概况五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。

不同岩性地层工程地质特性差别较大。

花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。

线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。

断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。

在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。

在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。

1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。

此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。

30走进中国铁建华中盾构基地仿真培训室，两台盾构模拟机映入眼帘。

“这个机器是按照盾构机原比例1:1进行设计的，学员们可以通过VR系统进行演练，自主选择不同地层条件和工况，由易到难、循序渐进。

”基地盾构工程研究院科技办专员刘振东介绍道。

据了解，无论是岗前培训还是技能进阶，盾构工人们都要在这里培训和深造。

2020年起，中铁十一局集团城市轨道工程有限公司（以下简称城轨公司）聚焦服务盾构行业，通过搭建员工成长平台、激发班组活力、打通晋升渠道等方式，为盾构产业工人铺就了一条成长“高速通道”。

搭建成长平台9月22日，在湖北省“工友杯”第二届“鄂有绝活”高技能大赛上，杜殿奎、乔晓亮脱颖而出，分获“智能建造类”二三名，双双荣获“最佳绝活奖”。

从只会基础的机修工作，到如今的盾构机维修再制造专家，乔晓亮通过参加公司的技能培训和各项比赛，不仅获得了全国首届“盾构工匠”称号，还成为中国铁建华中盾构基地盾构施工系列培训教材（设备篇）的编制牵头人。

中铁十一局城轨公司：铺就产业工人成长“高速通道”为了给盾构工人提供更好的成长空间，2020年，城轨公司建设了1.52万平方米的盾构培训基地——中国铁建华中盾构基地，设有综合楼、服务楼、实训车间和3间多媒体教室，可同时容纳250人培训，其中重型厂房实训车间包含涂装车间、总装车间配件仓库、刀盘加工车间和最大起重量200吨的龙门吊，满足多种类型盾构装配调试需求。

开设了盾构机操作工、管涵顶进工、工程机械机修工、维修电工、机械设备安装工等近10个工种的课程；编撰了各类盾构施工、技术及综合管理类教材书籍10余套。

据统计，两年内基地共开展培训文_何 赟实训车间盾构施工系列培训教材一线 传真工友 2023.1131道管理办法，重新设计劳动薪酬体系，构建起行政类、职能类、专业技术类、经营类、项目类、技能类、服务类等7大职业发展通道。

每名职工不仅可以逐级晋升，还可以横向转换，如技能类中，除五级技工到一级技工外，还设有高级技工、特级技工、首席技工、特级技师、首席技师等25级，对照相应行政职务待遇，形成了科学的选人用人机制，这让每名职工的发展都有了公平机会和明确方向。