试论我国燃油税的征收

第２２卷第１期　２００８年３月　湖北汽车工业学院学报　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｈｕｂｅｉ　Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　Ｖｏ１．２２　Ｎｏ．１　Ｍａｒ．２００８　试论我国燃油税的征收　肖俊涛　（湖北汽车１．业学院，湖北十堰４４２００２）　摘要：众所周知，在我国开征燃油税有着极其重要的现实意义和深远意义．然而自１９９４年首次提出开征燃油　税至今已有１３年，燃油税仍然没有开征，其中有着众多深刻的原因，分析燃油税开征面临哪些障碍，其开征将会　对汽车Ｔ业产生怎样的影响，并对开征燃油税提出一些建议，有助于我国税制的完善和国民经济的可持续发展。　关键词：燃油税；汽车工业；征收　中图分类号：Ｆ８１０．４２２　文献标识码：Ａ　文章编号：１００８—５４８３（２００８）Ｏｌ一００６２—０５　Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　ｏｎ　Ｌｅｖｙｉｎｇ　Ｆｕｅｌ　Ｏｉｌ　Ｔａｘ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ　Ｘｉａｏ　Ｊｕｒｔｔａｏ　ＩＨｕｂｅｉ　Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｓｈｉｙａｎ　４４２００２，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ　ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｉ￣ｏｆ’ｌｅｖｙｉｎｇ　ｆｕｅｌ　ｏｉｌ　ｔａｘ　ｗａｓ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｔｈｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　ｌｅｖｙｉｎｇ　ｔｈｅ　ｆｕｅｌ　ｏｉｌ　ｔａｘ　ｏｎ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ　ａｎｄ　ｓｏｍｅ　ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ｆａｃｉｎｇ　ｌｅｖｙｉｎｇ　ｔｈｅ　ｆｕｅｌ　ｏｉｌ　ｔａｘ　ｗｅｒｅ　ａｌｓｏ　ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｓｏｍｅ　ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ　ｏｎ　ｌｅｖｙｉｎｇ　ｔｈｅ　ｆｕｅｌ　ｏｉｌ　ｔａｘ　ｗｅｒｅ　ｐｕｔ　ｆｏｒｗａｒｄ　ｗｈｉｃｈ　ｉｓ　ｈｅｌｐｆｕｌ　ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ　ｔｈｅ　ｔａｘ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　ｐｒｏｍｏｔｉｎｇ　ｔｈｅ　ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｎａｔｉｏｎａｌ　ｅｃｏｎｏｍｙ。　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｆｕｅｌ　ｏｉｌ　ｔａｘ；ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｉｎｄｕｓｔ￣；ｌｅｖｙ　１９９４年我国首次提出开征燃油税．１９９７年颁　布的《公路法》第３６条规定：“公路养路费用采取征　收燃油附加费的办法．拥有车辆的单位和个人在购　买燃油时．按国家有关规定缴纳燃油附加费　征收　燃油附加费的不得再征收公路养路费”．１９９８年３　月国务院提　：在全国范围内将向车辆征收的交通　规费全部改为征收燃油税　２００５年通过的《中共中　央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规　划的建议》中指出：“调整和完善资源税，实施燃油　税，稳步推行物业税”。２００７年两会期间，财政部部　长金人庆和国家税务总局局长射旭人均表示．燃油　税的开征还要等待合适时机　ｌ３年过去了．燃油税　始终没有出台．这必然有其深刻的原因。因此．探究　我国开征燃油税的障碍并提出相应的建议具有较　强的现实意义　１燃油税的含义及征收的意义　所谓燃油税．是将现今普遍征收的养路费和其　他费用合并成为燃油税，通过法律规定．整合各部　门间的利益关系．从而最大限度地节约能源和基础　设施开支。目前经国务院主管部门批准的汽车收费　项目有车辆购置附加费、养路费、运输管理费、新车　牌证工本费等．经省级以下人民政府批准的收费有　过路（桥）费、建设性收费、管理性收费、摊派性收费　等。燃油税的开征，理论上将取消这些费用。因此．　燃油税的开征影响的不仅仅是油价．对城市道路建　设、交通运输、汽车产业的发展均有着重要意义。　１．１有利于治理乱收费、统一道路管理、促进交通　运输业的发展　收稿日期：２００８—０１—０４　基金项目：湖北省教育厅科学研究青年项目（２００５ｑ１２３）　

作者简介：肖俊涛（１９７３一），男，河南南阳人，硕士，副教授，从事经济法、民商法研究。　维普资讯 http://www.cqvip.com 第２２卷第１期　肖俊涛：试论我国燃油税的征收　一６３一　笔者认为，这一意义在当前最为显著和紧迫　道路是经济发展的血脉。经济地快速发展要求道路　通畅发达，道路的通畅发达又会促进经济的发展　我国大部分道路是由国家投资兴建的．国家出资主　要来源于财政收入。财政收入主要来源于税收。税　收取之于民，又用之于民，因此收“过路费”、“过桥　费”的做法实质上加重了通行者的负担．加大了人　们出行和货物运输的成本。增加的成本最终转嫁到　消费者、使用者身上。道路的条块分割也使得管理　成本加大．不利于国内统一通畅道路的建设和管　理　由于道路的养护费用和建设费用可通过燃油税　和国家财政解决．因此．燃油税开征的同时应当取　消“养路费”、“过路（桥）费”、“管理性收费”、“建设　性收费”等费用　诚如此，交通运输业必将更加发　达．交通运输业的发达将会更好地促进汽车产业和　国民经济的发展　１．２有利于节约能源、减少污染、改善城市交通状况　近１０年来。我国石油的产量年均增长率为　１．８％。而石油消费增长率保持在６％。我国目前已　成为世界第二大石油消费国和第三大石油进口国　２００６年我国又成为世界第二大汽车消费国［　曹湘　洪院士指出：“目前中国每辆车平均每年消耗汽油　高达２．２８吨．而日本只有１．１吨”。从国家安全和可　持续发展的战略意义而言．每年尽可能减少我国石　油的开采量．多进口石油是必要的．但过多地依赖　进口又会受制于人．影响国民经济的发展．惟节约　能源方是百年大计。通过征税的方式提高燃油的价　格从而降低燃油的消耗量．不失为一种有效的方　式。从燃油税出台的背景而言．欧洲各国主要是由　于２０世纪７０年代，在石油危机的冲击下．开始征　收燃油税的。来自国家环保总局的数据显示：目前　我国城市８０％以上的一氧化碳和４０％以上的氮氧　化物来自于机动车的排放．颗粒物污染中有２０％～　３０％来自于机动车排放　．２００５年我国机动车尾气　排放在大气污染中的分担率达到了７９％Ｅ　。目前，　无污染或少污染的电动汽车、混合动力和其他节能　环保的汽车仍然没有形成规模和批量生产．其在功　能和技术上仍然不如以汽油和柴油为动力的汽车。　虽然．开征燃油税不能从根本上杜绝汽车尾气对环　境的污染．但可以某种程度上减少对环境的污染。　美国机动车燃油税于１９１８年俄勒刚州开始征　收后．各州纷纷效仿。至１９４０年各州基本上都开征　了燃油税　美国各州开征燃油税的直接原因是汽车　数量增加，交通压力加大。为限制汽车外出．改善道　路交通条件从而开征燃油税。当前。我国许多城市　和地区由于车辆过多．堵车以及交通事故经常发　生．给人们的出行甚至正常的工作和生活带来了诸　多不变，人们在享受着汽车带来便利的同时。也不　得不承受着停车、堵车、交通事故所导致的烦恼。燃　油税的开征，可以减少人们对车的使用。进而缓解　拥挤的交通状况。当然，燃油税的开征与城市道路　交通状况的改善．尤其是公共交通的发达是分不开　的。倡导人们购车以扩大活动空间、提高生活质量，　与同时引导人们在工作时间多乘座公共交通工具　是不矛盾的。城市交通状况的改善。也会提高工作　的效率。　１．３有利于体现公平效率原则．保持国家税收的持　续增长　当前我国养路费的收取主要是依据车的吨位　和座位状况．没有考虑到车辆对道路的使用．无论　是否用车．车行使多少里程．均需要交纳同样的养　路费　由于没有体现出“少用路者少交费．多用路者　多交费”的原则，这对不同车辆使用者而言是不公　平的，也易诱导人们尽可能地多用车。从而加重能　源的消耗和环境污染。增加城市交通的压力　过路　（桥）费分段收取，增加管理成本，变分段征收为统　一征收．将会提高效率。从各国开征燃油税的实际　功能上看．燃油税被普遍视为有效的财政调节手　段。它不仅仅只是“税费之间的转换”．还是提高油　价、引导汽车消费、节约能源、减少环境污染、保持　财政收入稳步增长的一项政策。可以预见．由于石　油本身的稀缺性．油价和燃油税将会不断增加．而　各种费用的征收．随着依法行政和政府公共服务职　能的加强．将会不断减少，并严格控制。因此，燃油　税的开征．从法律上保证了国家税收的持续增长。　２我国开征燃油税所面临的障碍　燃油税的开征虽然有着较强的现实意义．但开　征燃油税后将会产生怎样的影响．为什么燃油税迟　迟不能出台．燃油税的开征将面临着哪些障碍。是　不得不考虑的问题　２．１燃油税税率难以确定影响着燃油税的出台　燃油税的征税对象主要是汽油、柴油、乙醇汽　油等汽车使用的燃油（有些国家将煤油、航空燃油、　

液化石油气、压缩天然气和其他燃料也纳入了燃油　维普资讯 http://www.cqvip.com ６４．．．——　湖北汽车工业学院学报　２００８年３月　税的征税范围）．关于汽车燃油税的税率各国有着　不同的规定：英国是７３％，油价约为每升１２。２元人　民币；美国是３０％，油价约为每升４．３元人民币；日　本约为１２０％．油价约为每升７．５元人民币：德国是　２６０％，油价约为每升１１元人民币：法国为３００％，　油价约为每升ｌ０元人民币　燃油税税率的确定既　要考虑到其对汽车工业的影响：又考虑到税收收入　的多少．从而满足道路建设和维护的需求．协调好　中央和地方以及各部门间的利益关系　我国海南省　于１９９４年１月１日起在全国率先试点实行“燃油　费”．对汽油车不计标号，收取每吨１５００元的“燃油　费”，对柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管　理费四费合一收取的方式．每辆车３００元。按照汽　油吨和升之间的转换．每升汽油约征收１．０８元的　燃油费．每升柴油则只征收０．２６元燃油费　以９３＃　汽油为例，如果将其零售价格界定为５．１元／升．燃　油税的税率则为２１％　这一税率处于世界各国的　较低水平。开征燃油税，其税率为多少，值得研究。　笔者认为．可通过统计出近几年平均每年汽车消耗　多少汽油，每年征收多少养路费、过路（桥）费、管理　性收费、建设性收费，大致测算出汽油燃油税的税　率。由于以上数据的获得工作量较大．且真实性有　待检验．因而税率的确定是燃油税出台的主要障碍　之一。　２－２油价的上涨延缓了燃油税的出台　国际油价的上涨．对我国燃油税的开征也有着　影响　２０世纪９０年代国际石油最低价格曾接近每　桶９．８美元．２００１年已是每桶２８～３０美元，２００５年　超过了每桶７０美元．目前每桶在９０美元以上　我　国是世界上第三大石油进口国．国际石油价格的上　涨．毫无疑问会提高国内汽油、柴油的零售价格，增　加汽车使用者的负担　当前，全国各地汽油的零售　价是：９３＃汽油为５．１～５．３元／升．９７＃汽油则达到了　５．５元／升左右．９０＃汽油也接近５．０元／升；而２００３　年９０＃汽油价格在２．９５～３．１８元／升之间．９３＃汽油　价格则为３．１５～３．２９元／升．５年之间汽油的零售价　格增长了近一倍　在油价大幅上涨之时开征燃油　税．会进一步提高燃油的消费价格．显然会强烈地　影响到汽车使用者的消费心理．不利于广大消费者　接受．因而延缓了燃油税的出台　２．３中央与地方之间、相关部门之间利益的协调阻　碍燃油税出台的进程　燃油税出台的同时，养路费、过路（桥）费、运输　管理费、建设性收费、管理性收费、摊派性收费等均　会取消或大幅度减少．而这些费用通常是由地方政　府或部门征收．用于地方道路建设和养护。这些收　费项目的取消会带来以下几个问题：一是人员安置　问题　燃油税的开征并非将全部收费站撤销．比如　有些道路和桥梁是私人投资建设的．其约定或规定　的收费期限尚未届满：有些收费站卡还依据通行车　辆的载重收取通行费用等　但随着大量收费站卡的　撤销．会有相当数量的收费人员面临转岗和重新安　置的问题　据统计，全国养路费征收人员约有３０万　人．其中依赖收费供养的人员比例相当高，编内与　编外人员倒挂现象较为普遍　：二是部门利益的协　调。这主要涉及到公路养护、交通运管、税务等多个　部门间的关系　开征燃油税后．交通和公路部门将　不再有收取养路费、过路费的职权，原有的利益割　据被打破，部门之间的责、权、利将会重新调整；三　是中央与地方之间的利益分配问题。目前，养路费、　过路（桥）费属于地方政府的收入．改为燃油税后．　该税种应为中央与地方共享税．中央与地方的分配　比例如何．关系到燃油税能否顺利征收　以上３个　问题得不到妥善解决．燃油税的开征就只能是纸上　谈兵。　２．４非公路运输车辆用油的处理．阻碍燃油税出台　对农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电等非　公路运输车辆用油毕竟与公路运输车辆用油不同．　其不涉及到养路费、过路（桥）费的收取，尤其是农　业机械化使用燃油又在国家政策鼓励之列。对以上　原因或用途使用燃油是否也同样缴纳燃油税？还是　减免燃油税？抑或给予相应的补贴？如何操作？均　存在着争议　此外．城市出租车用油是否征收燃油　税也是个难题．如果不征收则会扰乱燃油供应市　场，易诱发和导致偷税漏税；如果征收，则出租车多　支出的费用由谁承担，承担后会产生怎样的后果　此外．对燃油税的纳税环节也有着不同的观　点．有的主张在生产环节征收．有的主张在零售环　节征收。无论采用哪种主张．均会涉及到具体操作　问题。比如在零售环节征收就得要求加油站配备税　控机．在生产环节征收就会涉及到石油的产量和销　量的计算、企业纳税申报等。　３开征燃油税对我国汽车工业的影响