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我国船舶EEDI分析研究_刘飞

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RFID与J2EE技术在渔船管理系统中的应用研究

RFID与J2EE技术在渔船管理系统中的应用研究

计算机与现代化2011年第2期JISUANJI YU XIANDAIHUA总第186期文章编号:1006-2475(2011)02-0164-03收稿日期:2010-10-08基金项目:辽宁省海洋与渔业厅项目(200914);辽宁省教育厅计划项目(2009A179)作者简介:孙庚(1979-)，男(回族)，黑龙江齐齐哈尔人，大连海洋大学信息工程学院讲师，硕士，研究方向:信息系统，RFID 应用。

RFID 与J2EE 技术在渔船管理系统中的应用研究孙庚1，赵树平1，冯艳红1，冯雨琴2，姜凤娇1(1．大连海洋大学信息工程学院，辽宁大连116023;2．黑龙江工程学院汽车工程系，黑龙江哈尔滨150050)摘要:为解决现在渔船管理的难题，解决渔船的套牌等非法行为，提出一套解决问题的方案。

从软件和硬件两方面阐述系统的设计思路，采用无线射频身份识别(RFID )技术以及J2EE 技术，研究并构建渔船管理系统，完成渔船的身份识别，渔船基本数据的管理，为渔船相关部门的管理提供方便，为渔业生产提供安全和高效的保障。

关键词:无线射频身份识别;J2EE ;渔船;管理系统中图分类号:TN014;TP311．1文献标识码:Adoi :10．3969/j．issn．1006-2475．2011．02．042Application Research on RFID and J2EE Technologies in Fishing Vessels Management SystemSUN Geng 1，ZHAO Shu-ping 1，FENG Yan-hong 1，FENG Yu-qin 2，JIANG Feng-jiao 1(1．School of Information Engineering ，Dalian Ocean Univ．，Dalian 116023，China ;2．Automotive Engineering Department ，Heilongjiang Institute of Technology ，Harbin 150050，China )Abstract :This paper presents a suit of scheme for solving the problem of fishing vessels management and illegal action of false li-cense plate．It discusses the system design idea from software and hardware aspect．Using Radio Frequency Identification (RFID )and J2EE technologies ，fishing vessels management system is researched and built．It can identify the vessels ’ID and manage basic data of vessels．The system provides convenience for departments related to fishing vessels ，also safety and efficient guarantee for fisheries production．Key words :RFID ;J2EE ;fishing vessels ;management system0引言海洋渔业生产中，渔船的管理一直存在问题，多船一证的“克隆”船、套牌船、船证不符、无船名号、错船名号、假船名号，这些渔船的身份难以识别和确认［1］，扰乱了渔业生产的秩序，也存在一定的安全生产隐患，给国家和人民的财产造成一定的损失。

EEDI简单介绍和综合分析

EEDI简单介绍和综合分析

值 （ ｇ ） ，下标 ＭＥ （ ｉ ）和 ＡＥ 分别代表主机和辅机 ；对于
功率大于 １ ３ ０ Ｋ Ｗ 的柴油机 ， 该 系 数 参 照 机 器 的 ＥＩ Ａ Ｐ Ｐ证 书 。
Ｌ Ｎ Ｇ 燃料主机热值应根据 ２ ０ ０ ６ Ｉ Ｐ ＣＣ导则将热值单位修正
为 ｇ ／ ｋ Ｗ ｈ。 ｆ ｊ ：考 虑 船 舶 特 殊 性 的修 正 系 数 。 １ ｗ ：无 量 纲 系 数 ，表 示 在 典 型 海 况 条 件 下 船 速 降低 的无 量 纲 系 数 。 ＭＥＰ Ｃ 于 ２ ０１ ２ 年 １ ０ 月 出 台 了 通 函
ＭＥ Ｐ Ｃ ６ ０次 会 议 通 过 的 “ Ｅ ＥＤＩ 基 线 计 算 导 则 ”对 样 本 船 型 的 基 线 计 算参 数做 了下 列 假 设 ： （ １ ） 二 氧化 碳排 放 转 换 系 数 对 所 有 的机 器 均 取 ３ ． １ １ ４ ４ ， 即 ＣＦ ＭＥ ＝ Ｃ Ｆ ＡＥ＝ Ｃ Ｆ ＝ ３ ． １ １ ４ ４ ｇ ｃ ｏ２ ／ ｇ ｆ ｕ ｅ ｌ 。 （ ２ ） 对 于 所 有 类 型 船 舶 主 机 单 位 功 率 燃 油 消 耗 值 均 取 １ ９ ０ ｇ ／ Ｋ Ｗ ｈ， Ｐ Ｐ Ｔ Ｏ （ ｉ ） ：每 台轴 带 发 电机 额 定输 出 功 率 值 除 以效 率
１ ４
中 国 水 运
第１ ３卷
Ｐ ＭＥ （ ｉ ） ：每 台 主 机 额 定装 机 功率 （ ＭＣ Ｒ） 的 ７ ５ ％； 对 于主机额定装机功率超过推进 系统限定 （ 所 使 用 的 限定 技 术 手 段 可 被 证 明 有 效 ） 的 所 需 功 率 时 ，Ｐ ＭＥ 取 该 限 定 值 的 ７ ５ ％用 于 确 定 Ｖｒ ｅ ｆ 和 Ｅ Ｅ ＤＩ 参考值 。

基于EEDI能效指数的船舶风帆助航效能

基于EEDI能效指数的船舶风帆助航效能
第４ ０卷 第 ３期 ２ ０ １ ７年 ９月
中 国
航
海
Ｖ０ Ｉ ． ４ ０ Ｎｏ ． ３
ＮＡ ＶＩ ＧＡ ＴＩ Ｏ Ｎ ０ Ｆ ＣＨＩ ＮＡ
Ｓ ｅ ｐ．２ ０１ ７
文章编号 ： １ ０ ０ ０—４ ６ ５ ３ （ ２ ０ １ ７ ） ０ ３— ０ １ ２ ５—０ ４
Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ， Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ Ｊ ｉ ａ ｏ Ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ２ ０ ０ ２ ４ ０ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｃ Ｏ２ ｅ ｍｉ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ｓ ｆ ｒ ｏ ｍ ｔ ｈ ｅ ｓ ｈ ｉ ｐ ｐ ｉ ｎ ｇ ｂ ｕ ｓ ｉ ｎ ｅ ｓ ｓ ａ ｒ ｅ ａ ｌ ｗａ ｙ ｓ￣ｌ ｌ ｏ ｗ ｅ ｄ ｂ ｙ ｅ ｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ｌ ａ ｏ ｒ ｇ ａ ｎ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ，ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｆ ｏ ｒ ｅ ，ｒ ｅ ｄ ｕ ｃ —
中图分类号 ： Ｕ ６ ９ ２ ． ３ 文献标志码 ： Ａ
Ｅｎ ｅ ｒ ｇ ｙ Ｓ ａ ｖ ｉ ｎ ｇ ｏ ｆ Ｐｒ ｏ ｐ ｕ ｌ ｓ ｉ ｏ ｎ、 ｔ ｈ Ｓ ａ ｉ ｌ Ａｓ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎ ｃ ｅ ｉ ｎ Ｔｅ ｒ ｍｓ ＥＥＤＩ
Ｙ Ｕ Ｓ ｈ ｅ ｎ ｇ ｉ ￣ ｅ 。 ， Ｘ Ｉ Ｅ Ｙ ｉ ｎ ｇ ｌ ｉ ａ ｎ ｇ ‘ ， Ｚ ＨＯ Ｕ Ｇ ｕ ｉ ｈ ｕ ａ ， Ｐ Ａ Ｎ Ｇ Ｓ ｈ ｉ ｋ ｕ ｎ
摘 要： 航运业的 Ｃ Ｏ ： 排放 量一直倍 受环保组织的关 注 ， 因此降低船 舶能 效设计 指数 （ Ｅ ｎ ｅ ｒ ｇ ｙ Ｅ ｆ ｉ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｙ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ．

船舶动力与推进系统分析

船舶动力与推进系统分析
船舶动力与推进系统在社会经济中的重要性体现在以下几个方面：
1.海上运输：船舶动力与推进系统是海上运输的基础设施，对于保障全球贸易的顺利进行具有重要作用。
2.航海事业：船舶动力与推进系统的发展直接影响到航海事业的进步，包括渔业、海洋勘探、海洋旅游等领域。
3.国防建设：船舶动力与推进系统在海军装备中具有重要地位，对于维护国家安全具有重要作用。
1.提高能源效率和环保性能是船舶动力与推进系统发展的核心议题。通过优化设计、采用清洁能源和实施能效管理，可以显著降低能耗和排放。
2.技术创新和成本控制是推动行业发展的关键因素。自主技术创新能力的提升和规模效应的发挥有助于降低成本，提高市场竞争力。
3.维护可靠性和智能化发展是船舶动力与推进系统面临的挑战，也是未来发展的机遇。通过先进的故障诊断、维护体系建设和智能化运营，可以提高船舶的安全性和运营效率。
-技术创新不断，智能化、自动化技术将成为行业主流。
-国内企业逐步实现技术突破，提升市场份额。
未来展望：
-潜在增长点：新能源船舶、智能船舶、绿色港口等领域。
-新兴领域：深海探测、极地航行等特殊船舶需求增长。
-机遇与挑战：环保要求带来的市场机遇，以及技术创新、成本控制等方面的挑战。
八、结论与后续研究
本文通过对船舶动力与推进系统的深入分析，得出以下核心观点和研究发现：
1.高效率：船舶动力与推进系统需要具备较高的能量转换效率，以满足远洋航行对能源的需求。
2.可靠性：船舶在航行过程中，动力与推进系统的可靠性直接关系到船舶及船员的安全。
3.环保性：随着全球环保意识的提高，船舶动力与推进系统需要降低排放，减少对海洋环境的污染。
4.经济性：船舶动力与推进系统的经济性是影响海上运输成本的关键因素，关系到船舶运输企业的经济效益。

船舶阻力及粘性流场的数值模拟

船舶阻力及粘性流场的数值模拟
4、数值模拟方法：研究适用于喷射器流场的数值模拟方法，如计算流体动力 学（CFD）、有限元法（FEM）等。
方法论
方法论
本研究采用实验测量和数值模拟相结合的方法，首先通过实验测量获取喷射 器流场的实际数据，然后利用数值模拟方法对实验数据进行验证和预测。具体步 骤如下：
方法论
1、实验设计：根据喷射器的实际应用场景，设计实验方案，包括测量位置、 测量仪器、实验操作流程等。
结论与展望
2、加强实际水域环境中船舶操纵性能的研究，开展更多的船模实验和真机实 验，积累更多的实测数据；
结论与展望
3、研究不同类型和尺度的船舶在各种复杂水域环境下的操纵性能，拓展研究 成果的应用范围；
结论与展望
4、结合先进的机器学习和人工智能技术，对船舶操纵性能进行智能评估和预 测，提高航行安全和效率。
引言
究，对提高船舶的操纵性能和航行安全具有重要意义。
背景
背景
船舶操纵运动与流场结构的关系一直是船舶工程领域的研究热点。早期的研 究主要集中在理想流体模型下船舶操纵运动的数学模拟，然而，由于实际船舶操 纵过程中所涉及的流体是复杂的粘性流体，因此，理想流体模型并不能完全反映 船舶操纵的实际
背景
情况。随着计算技术和实验技术的发展，对船舶操纵运动粘性流场和水动力 数值的研究逐渐成为可能。
结论与展望
展望未来，我们建议研究者们可以在以下几个方面进行深入探讨：1）开发更 高效、精确的网格生成技术和湍流模型，以提高模拟精度；2）研究不同船型、 不同水动力性能的船舶阻力及粘性流场，以拓展应用范围；3）结合先进的数据 分析和计算方法，
结论与展望
进行大规模数据处理和复杂模型训练，以提升模拟效率；4）探讨船舶阻力及 粘性流场的优化设计和控制方法，以提高船舶性能和节能减排效果。

基于结构声强法的某游览船振动能量流向分析

基于结构声强法的某游览船振动能量流向分析

基于结构声强法的某游览船振动能量流向分析游览船是一种常见的旅游交通工具，通常用于游览河流、湖泊或海洋景观。

游览船在航行时会受到水流和风力的影响，导致船体产生振动。

这种振动不仅会影响乘客的舒适度，还可能对船体结构造成损坏。

对游览船的振动特性进行分析，对于改善船舶性能、提高乘客舒适度具有重要意义。

基于结构声强法的能量流向分析是一种常用的船舶振动分析方法。

该方法通过对船体结构振动的声强进行测量和分析，可以揭示振动能量在船体结构中的传播路径和分布情况，为改善船舶振动性能提供重要参考。

本文将基于结构声强法，对某游览船的振动能量流向进行分析，探讨其振动特性及优化方案。

一、某游览船的振动特性分析某游览船作为常见的游览交通工具，其振动特性受到船体结构设计、动力系统以及外部环境等多种因素的影响。

为了深入了解该游览船的振动特性，我们首先需要对其进行全面的振动测试和分析。

1.振动测试振动测试是分析船舶振动性能的重要手段，通过该测试可以获取船体在不同工况下的振动数据，为后续的振动能量流向分析提供基础数据。

在对某游览船进行振动测试时，需要考虑以下几个方面的内容：（1）船体振动测试：通过在不同航行工况下对船体振动进行实时监测和记录，获取船体振动的频率、幅值和相位等参数。

（2）动力系统振动测试：船舶的动力系统在工作时会产生一定的振动，通过对动力系统振动进行测试，可以了解动力系统对船体振动的影响。

（3）外部环境振动测试：水流和风力等外部环境对船体振动的影响也需要进行测试，以便全面了解船舶振动特性。

（1）频率分析：通过对振动数据进行频谱分析，可以获取船体振动的主要频率成分，从而为后续的振动能量流向分析提供基础。

（2）模态分析：模态分析可以了解船体结构的固有振动特性，包括自然频率、振型以及振动模态等信息，为优化船体结构提供参考。

（3）振动响应分析：对船体在不同工况下的振动响应进行分析，以了解振动的传播路径和影响范围。

1.声强测量声强测量是基于结构声强法能量流向分析的关键步骤，通过对船体结构振动的声强进行测量和分析，可以揭示振动能量在结构中的传播路径和分布情况。

拖网渔船能效设计指数(EEDI)研究


文 章 编 号 ： ０７９ ８ （ ０２ ０ ．６ －４ １０ ．５０ ２ １ ） １０４０
我 国是传 统 的渔 业 大 国 ， 同时也 是 世 界 上渔 船 数量最 多 的 国家 。最新 统计显 示 ， 国现 有 我 渔 船 １ ６万 艘 ， ０ 占世 界 渔 船 总数 的 １ ４ 。渔 业 ／
《 渔业 现代 化） ０２年 第 ３ 第 １期 ２１ ９卷
拖 网 渔 船 能 效 设 计 指 数 （ Ｅ Ｉ 研 究 Ｅ Ｄ）
刘 工大学船舶 Ｃ Ｄ工程中心 ， Ａ 大连 １６ ２ ； １０ ４ ２工业装备结构分析 国家重点实验室 ， 大连 １６ ２ ； １０ ４
个指标 ， 表征 船 舶设 计 时每 单 位船 舶 运 输所 是
创 造 的 社 会 效 益 （ 运 量 ） 产 生 的 环 境 成 本 货 而 （ Ｏ 排 放 量 ）６ｊ 目前 ， 际海 事 组 织 （ＭＯ） Ｃ， ｔ７。 － 国 Ｉ 的能效 规 则 适 用 的船 型 不 包 含 渔 业 船 舶 ’ ｊ 。 对 于渔 业船 舶 ， 目前 也 没 有一 个 有 效 的规 则 来评
１ １ 拖 网渔 船技 术特点 ．
渔船 因其 作业 任务 的特殊 性而 不 同于一般 的 运输船 舶 。以拖 网渔船 为 例 ， 般 具有 如 下 主 要 一 特性 ｍ ：
能 减排 也 成 为 渔业 节 能 减 排 的 当务 之 急 。 国 家
《 中长期 渔 业 科 技 发 展 规 划 （０６ ２２ ） 对 于 ２０ － ００ 》 渔 业船舶 提 出 了使 新建 渔船 能 耗 降低 ２ ％ 、 ０ 现有 渔 船改 造后 降低 １％ ～１％ 的节 能减排 目标 Ｊ ０ ５ 。
明显不 同。 由于一 般 采用 中高 速 主机 ， 油 消 耗 燃 率较低 速机 明显增 大 。如 ： 般 中速 机燃 油 消 耗 一

内河干散货船EEDI设计分析


其中：
为第 ｉ 种新 能 源 、 新 技 术 的 可 获得 性 ，
第一作者 ： 刘磊 （ １ ９ ８ ２ 一） ， 男， 硕士， 工 程 师
对废 热 回收 系 统取 １ ． ０； 其他新能源 、 新技术 、 如 燃 料 电池 、 太 阳能 发 电等 ， 仃 “ 的选 取 应 经 Ｃ Ｃ Ｓ
２ ０ １ １年 ７月 国 际海 事 组 织 （ Ｉ ＭＯ） 在 伦 敦 举
行 ＭＥ Ｐ Ｃ ６ ２次 会议 。会 议对 ＭＡ Ｒ Ｐ Ｏ Ｌ附则 Ｖ Ｉ 进 行修 订 ， 国际公 约正式 引入 船舶 能效 指 数 （ Ｅ Ｅ Ｄ Ｉ ） 标准 ， 并规 定 白 ２ ０ １ ３年 １ 月１ ３起 强制 实施 。此 １ 次会议 确 定 了总吨位 ４ ０ ０及 以上新 造船 能效 设计
１ Ｅ Ｅ Ｄ Ｉ 计 算公 式
１ ． １ 内河 Ｅ Ｅ ＤＩ 计算公 式 内河船 舶能 效 设 计 指 数 （ Ｅ Ｅ Ｄ Ｉ ） 是 衡 量 船 舶
Ｃ Ｏ ， 排放 的指标 ， 根 据 内河 船 舶 能 效设 计 评 估 指
南， 计算公 式 ｌ ２ 如下 。
Ａｔ ｔ ａｉ ｎ ｅ ｄ ＥＥＤＩ ＝
研 究方 向： 船 舶轮机 、 电气规范研究及应用
第４ ６卷
２ ０ １ ７年 １ １月
船 海 工 程
Ｓ ＨＩ Ｐ ＆ ０ＣＥＡＮ ＥＮＧＩ ＮＥＥＲＩ ＮＧ
Ｖｏ １ ． ４ ６ ＮＯ Ｖ ． ２０１ ７
Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ３ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ １ — ７ ９ ５ ３ ． ２ ０ １ ７ ． ｓ ２ ． ０ ２ ８
体 系 的一 项 强制 要 求 ， 一 旦 达标 给予 至 少 ３ ０ ０万 元 的奖励 。随着 国际 国 内环 保 呼声 的 日益 高 涨 ， 内河 能效 指数 的强制 实施 将 只是 时间 问题 。如 何

基于结构声强法的某游览船振动能量流向分析

基于结构声强法的某游览船振动能量流向分析【摘要】本文基于结构声强法对某游览船的振动能量流向进行分析。

引言部分介绍了研究的背景、目的和意义。

正文部分首先阐述了结构声强法的原理，然后分析了游览船振动特点和能量流向。

接着介绍了实验设计和实验结果分析。

结论部分总结了振动能量流向规律，并提出对游览船设计的启示以及未来研究展望。

通过本研究，可以更深入地理解游览船振动特性，为未来游览船的设计和改进提供参考。

【关键词】游览船、振动能量流向、结构声强法、实验设计、能量流向分析、振动特点分析、实验结果分析、设计启示、研究展望1. 引言1.1 背景介绍游览船是一种常见的旅游工具，为游客提供了舒适的观光体验。

游览船在航行过程中会受到各种外部力的作用，导致船体产生振动。

这种振动不仅会影响到游客的乘坐感受，还会对船体结构产生一定的影响，甚至可能影响到船舶的安全性能。

研究游览船的振动特性对于提高船舶的航行稳定性和乘坐舒适性具有重要意义。

为了深入了解游览船的振动特性，我们可以运用结构声强法对游览船的振动能量流向进行分析。

结构声强法是一种通过监测结构表面声音来分析结构振动特性的方法，通过该方法可以有效地揭示船体结构在振动过程中能量的传递和流向规律。

通过对游览船振动能量流向进行分析，不仅可以加深对船体结构振动特性的理解，还可以为游览船的设计和改进提供理论支持。

本研究旨在基于结构声强法分析游览船的振动能量流向，探讨其振动特性及影响因素，为游览船的设计和改进提供科学依据。

1.2 研究目的：本研究旨在通过基于结构声强法的分析，探究游览船在振动能量流向中的规律与特点。

具体目的包括：分析游览船振动特点，了解其振动模式、频率及振幅；通过能量流向分析，揭示振动能量在不同结构部位的传递路径及传递规律；设计实验方案，验证理论分析，获取真实的振动能量流向数据；通过实验结果分析，总结游览船振动能量流向的规律，并提出对游览船设计的启示，为未来相关研究提供参考。

基于EEDI的49000DWT散货船主机功率及螺旋桨的研究的开题报告

基于EEDI的49000DWT散货船主机功率及螺旋桨的研究的开题报告一、课题背景和意义我国作为一个拥有丰富散货资源和大量海运需求的大国，船舶交通运输是我国海洋战略的核心。

随着近年来国际社会对海洋环保的关注度不断提高，全球船舶碳排放已成为一个重要的环保问题。

因此，国际海事组织(IMO)制定了能源效率设计指数(EEDI)以减少船舶碳排放。

本研究旨在通过对EEDI的应用，研究49000DWT散货船主机功率及螺旋桨设计的合理性和优化方案，提高船舶的能效水平，降低船舶碳排放，符合国际环保要求，具有良好的经济和社会效益。

二、主要研究内容1.了解EEDI的相关知识及其应用范围。

2.了解49000DWT散货船的船型及其运行特点。

3.构建49000DWT散货船的动力学模型，包括主机功率和螺旋桨参数等。

4.通过对动力学模型的仿真计算，获得船舶的EEDI与运行情况的相关数据。

5.对模型进行优化设计，提出优化方案。

6.对优化方案进行仿真计算，获得船舶的EEDI与运行情况的相关数据。

7.对两种方案的数据进行比较分析，并提出结论。

三、研究方法和技术路线本研究主要采用理论研究和数值计算相结合的方法，具体分为以下步骤：1.理论研究：深入了解EEDI指数，了解49000DWT散货船的主机动力和螺旋桨设计。

2.建立模型：根据散货船主机的传统设计方法、EEDI评价规则以及船型特征等因素，建立散货船主机-推进系统动力学模型，获取模型参数。

3.数值计算：使用MATLAB、ANSYS CFX等计算分析软件，模拟船舶在设计航速、荷载条件下的运行状态，并计算其EEDI值。

4.优化设计：通过数据分析和模拟计算，对散货船主机和螺旋桨的设计进行优化，提高EEDI值。

5.性能评估：对优化后的散货船主机-推进系统模型进行仿真计算，评估其运行性能和环保效益。

6.结果分析：对比两种设计方案，分析其优缺点，并提出建议和改进措施。

四、预期成果和研究价值本研究的预期成果包括：1.建立了49000DWT散货船主机-推进系统动力学模型，获取了散货船的EEDI值。

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包含船数 293 85 208 53 120 173 120
剔除船数 62 16 46 33 19 52 10
RLV 1464.51 Capacity RLV 1491.79 Capacity RLV 1030.63 Capacity
RLV 1668.79 Capacity 0.5323
0.1768
R2 0.7984 0.6698 0.8984 0.3566 0.0338 0.2733 0.1829
包含船数 152 75 77 61 17 78 74
剔除船数 87 75 12 35 10 45 42
RLV 139.62 Capacity RLV 185.02 Capacity
下，获得主、辅机的相关参数，依据公式（1）对船舶的能效水平进行评估。
表1 计算船型 油船 散货船 集装箱船 杂货船 EEDI 计算导则适用的船型[1-3] 包含船型 化学品船、化学品船/成品油船、沥青船等单、双壳船等 散货船（含双壳、CSR 船）、矿砂船、散货/矿砂船、运煤船、散货/运木船等 集装箱船、敞口集装箱船、货船/集装箱船等 普通干货船、木材制品船、运木船、原木运输船、专用木屑船、水产品运输船/鲜销船、多 用途船等 液化天然气 （LNG） 运输船、 液化石油气 （LPG） 运输船、 液化气驳 （Liquefied Gas Barge） 、 液化气运输船（Liquefied Gas Carrier）、CNG 运输船等 客船、A 类客船、客渡船、双体渡船、双体客船、双体高速客船、双体高速船等 客滚船、火车渡船、滚装客渡轮等 滚装货船等 冷藏货船等
131
2.2.2
散货船 EEDI 值计算及参考线公式
479 艘散货船样本船中，EEDI 值满足要求，即 EEDI 计算值/EEDI 要求值≤1.00 的船有 334 艘，不 满足的有 145 艘，合格率为 69.73%。统计回归结果如图 6～图 10 所示。 基于以上的散货船 EEDI 计算结果，得出我国散货船 EEDI 参考线公式如表 3 所示。
1 样本船选取
本文研究的样本船来自 CCS 中国船舶录 2009 和部分 2010 年的船舶信息，统计数据包括 479 艘散 货船、355 艘油船、239 艘集装箱船、374 艘杂货船、64 艘气体运输船、84 艘客船、42 艘客滚船、14 艘滚装货船和 29 艘冷藏运输船，总计 9 型 1680 艘船舶，基本涵盖从 1980 年到 2010 年 30 年时间段的 现役船舶。 按照“EEDI 计算导则”及相关文件对 EEDI 公式适用船型的要求[1-3]，导则适用的船型如表 1 所示。
图 4
油船 EEDI 计算结果（DWT＜20000t）
图 5 油船 EEDI 计算结果（DWT≥20000t）
注：图中纵坐标 EEDI 值为对应船的 EEDI 计算结果，以达到单位运输里程、单位运力所排放的 CO2 量来衡量，如式（1）所示，以下同。 基于以上的油船 EEDI 计算结果，得出我国油船 EEDI 参考线公式如表 2 所示。
（1.大连理工大学 船舶 CAD 工程中心，大连 116024；2.大连理工大学 工业装备结构分析国家重点实验室，大连 116024；3. 中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所，上海 200092；4. 上海外高桥造船有限公司，上海 200137）
摘
要
IMO 通过 EEDI 公式，我国船舶工业将面临严峻考验，为有效应对这场考验，需对我国船舶能效水平进 行深入研究。 本文通过对我国 9 型 1680 艘船舶的能效水平进行研究分析， 得出了适用于我国不同船型的 EEDI 参考线公式，并与 IMO 通过的参考线公式进行了比较，分析了不同点。研究结果可以为国内船舶设计者在进 行相关船舶的 EEDI 计算时提供参考和指导，具有较好的实用性。
130
中
国
造
船
学术论文
对所有样本船进行整体分析，得出如图 1 所示的计算结果，然后按照时间、吨位进行划分，计算结果 如图 2～图 5 所示。
图1

油船 EEDI 计算结果（>=400(GT)，1979-2010）
图 2 油船 EEDI 计算结果（>=400(GT)，1979-1998）
图3
油船 EEDI 计算结果（>=400(GT)，1999-2010）
图6
散货船 EEDI 计算结果（>=400(GT)，1976-2010）
图7
散货船 EEDI 计算结果（>=400(GT)，1976-1998）
图8
散货船 EEDI 计算结果（>=400(GT)，1999-2010）
图9
散货船 EEDI 计算结果（DWT＜20000t）
图 10
散货船 EEDI 计算结果（DWT≥20000t）
0.2087 0.1721 0.1998 0.2692 0.1541
RLV 134.81 Capacity RLV 169.47 Capacity
RLV 353.04 Capacity RLV 114.89 Capacity RLV 54.03 Capacity
RLV 251.56 Capacity
RLV 1079.37 Capacity
132
中
国
造
船
学术论文
2.2.3
集装箱船 EEDI 值计算及参考线公式
239 艘集装箱船样本船中，EEDI 值满足要求，即 EEDI 计算值/EEDI 要求值≤1.00 的船有 197 艘， 不满足的有 42 艘，合格率为 82.43%。统计回归结果如图 11～图 15 所示。
图 11
集装箱船 EEDI 计算结果 （>=400(GT)， 1975-2010）
图 12
集装箱船 EEDI 计算结果 （>=400(GT)， 1975-1998）
图 13
集装箱船 EEDI 计算结果（>=400(GT)，1999-2010）
图 14
集装箱船 EEDI 计算结果（DWT＜15000t）
（1）
fi Capacity Vref f w
1
式中各参数定义详见文献[1]和文献[4]。 其中，CF 为无量纲碳转换系数，基于含碳量将燃油消耗量转换为 CO2 排放量，用 t-CO2/t-Fuel 表 示，因燃油的不同值也不同，例如重燃油（HFO）的 CF=3.1144；P 表示主机和辅机的功率；Capacity 为载重吨或总吨；kW；Vref 为特定功率和装载条件下的船舶航速，kn；SFC 指柴油机经核定的特定燃 油消耗量，g/kWh；fi，对 Capacity 的修正系数；fj，冰区加强修正系数；fw，波高、波倾和风速等不利 海况下船舶航速降低的影响因数，也可以理解为耐波性失速；feff，反映了创新能效技术的可用因数， 对于废热回收系统该值为 1.0。 MEPC 第 62 次会议后，EEDI 最新的参考线公式以文献[2]中规定的为准，本文引用的 IMO 参考 线公式即是引自文献[2]、[5]和[6]。 2.2 2.2.1 我国船舶 EEDI 值计算及参考线回归 以油船、散货船和集装箱船等三大主力船型为例，来说明我国船舶 EEDI 值计算流程及相关结果。 油船 EEDI 值计算及参考线公式 355 艘油船样本船中，EEDI 值满足要求，即 EEDI 计算值/EEDI 要求值≤1.00 的船有 227 艘，不满 足的有 128 艘，合格率为 63.94%。运用统计回归的数学方法，对计算的 EEDI 值进行回归分析，首先
RLV 726.15 Capacity 0.4582
RLV 1457.31 Capacity
0.5235
RLV 579.35 Capacity
RLV 49.04 Capacity
0.4355
0.1305 0.1268 0.3335 0.4944
RLV 32.96 Capacity
表3 细 分 整体分析 1976-1998 1999-2010 DWT＜10000t 10000t≤DWT＜20000t DWT＜20000t DWT≥20000t
散货船 EEDI 参考线公式 公 式 R2 0.9425 0.8912 0.9745 0.2425 0.0805 0.8485 0.8516 包含船数 433 259 174 44 14 58 375 剔除船数 46 45 1 2 1 3 43
2012-01-06 项 20100041110014 专项 2012-11-30 201003024 连 费资 计 项 2011B12NC052 专项
53 卷 第 4 期 （总第 203 期）
刘
飞，等：我国船舶 EEDI 分析研究
129
2
2.1
EEDI 值计算及参考线回归
EEDI 计算公式及参考线公式简介 目前国际通用的 EEDI 计算公式以文献[1]中的公式为准，如公式（1）所示。在一定的简化和假设
0.5126 0.4642
RLV 1359.48 Capacity 0.5059 RLV 1609.00 Capacity 0.5240 RLV 1394.02 Capacity
0.5081
53 卷 第 4 期 （总第 203 期）
刘
飞，等：我国船舶 EEDI 分析研究
53 卷 第 4 期 （总第 203 期） 2012 年 12 月
中
国
造
船
Vol.53 No.4（Serial No. 203） Dec. 2012
SHIPBUILDING OF CHINA
文章编号：1000-4882（2012）04-0128-09
我国船舶 EEDI 分析研究
刘 飞 1，林 焰 1,2，李 纳 3，王运龙 1，纪卓尚 1，吴坤亮 4
关