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我国物流成本区域差异的比较引言随着我国经济的快速发展和城市化进程的推进，物流行业在国民经济中的重要性日益突显。
然而，我国的物流成本在不同地区之间存在明显的差异。
本文将对我国物流成本区域差异进行比较，旨在探讨其成因及对我国经济发展的影响。
区域差异的表现我国物流成本的区域差异主要表现在以下几个方面：1. 地理位置影响我国地域辽阔，地理环境各异，不同地区的物流基础设施建设和运输条件存在较大差异。
例如，西部地区地势复杂，交通运输困难，致使物流成本相对较高；而东部沿海地区拥有便利的港口和铁路等交通资源，物流成本相对较低。
2. 经济发展水平差异各个地区的经济发展水平不同，这也导致了物流成本的差异。
发达的东部沿海地区经济发展较为成熟，物流基础设施完善，物流成本较低；相比之下，西部地区经济相对落后，物流设施滞后，物流成本相对较高。
3. 区域竞争力差异不同地区的产业结构和竞争力存在差异，从而导致物流成本的差异。
发达的地区通常拥有更多的生产工业和配套产业，物流需求更大，因此物流成本相对较低；而较为落后的地区产业结构相对单一，物流规模较小，物流成本较高。
影响因素的分析区域差异产生的原因包括但不限于以下几个方面：1. 交通运输成本物流成本的一个重要组成部分就是交通运输成本。
由于地理环境的不同以及交通基础设施的差异，不同地区的交通运输成本存在显著差异。
比如，交通拥堵、道路状况等因素都会影响物流运输的成本，而这些因素在各个地区表现出明显的差异。
2. 基础设施建设水平物流基础设施的建设水平也是影响物流成本的重要因素之一。
地区之间的基础设施建设水平差异较大，例如港口、公路、铁路、机场等交通设施的建设程度不同，影响了交通运输的效率和成本。
基础设施的缺乏或不完善会导致物流过程中的环节延误和成本增加。
3. 物流企业竞争力物流企业的竞争力也影响着物流成本的差异。
在发达地区，物流市场竞争激烈，企业之间的竞争压力更大，为了降低成本、提高效率，物流企业采取了更多的创新和技术手段。
我国西部物流发展问题及对策一、引言我国西部地区由于地理、经济、政策等多方面因素，物流发展存在一些问题。
这些问题制约了西部地区的经济和社会发展。
本文将分析西部地区物流发展的问题，并提出相应的对策。
二、我国西部物流发展的问题1. 基础设施不足西部地区地理位置偏远，地形复杂，交通不便，导致物流基础设施落后。
公路、铁路、航空等交通网络不够完善，影响了物流的效率和成本。
2. 信息化水平低西部地区信息化水平较低，缺乏统一的物流信息平台，导致信息传递不及时、不准确，影响了物流的透明度和效率。
3. 物流成本高西部地区由于地理位置偏远和基础设施不完善，物流成本相对较高。
高昂的运输成本和仓储成本使得企业在西部地区的运营成本增加。
4. 缺乏专业人才西部地区物流专业人才短缺，尤其是高端人才匮乏。
这使得企业在物流管理和技术应用方面存在困难，制约了物流业的发展。
5. 区域合作不足西部地区与外界的区域合作不够紧密，缺乏与其他地区的协同发展。
这使得西部地区在资源、市场等方面难以与外界实现共享，影响了物流的发展。
三、我国西部物流发展的对策1. 加大基础设施建设加强公路、铁路、航空等交通网络的建设，提高西部地区的交通便捷性。
同时，加强物流节点和配送中心的建设，提高物流效率。
2. 提高信息化水平建立统一的物流信息平台，实现信息的实时传递和共享。
通过信息化手段提高物流的透明度和效率，降低运营成本。
3. 降低物流成本优化运输和仓储方案，降低企业在西部地区的运营成本。
同时，通过税收优惠、财政补贴等政策手段，减轻企业的负担，提高企业的竞争力。
4. 加强人才培养加强物流专业人才的培训和引进。
通过高校教育、职业培训等方式培养本土人才，并积极引进国内外优秀人才，提高西部地区物流人才队伍的整体素质。
5. 加强区域合作加强与国内其他地区以及国际社会的合作交流。
通过区域协同发展，实现资源共享和市场共拓，为西部地区物流发展创造更多机遇和条件。
同时，积极参与国际物流合作，提升西部地区在国际物流体系中的地位和影响力。
促进绿色物流与区域经济协调发展的措施探讨摘要:我国的物流行业尚处在发展阶段,在快速发展的同时,环境保护与资源的合理利用必须得到重视,绿色物流模式能够有效避免资源和环境问题,本文分析了区域经济发展与绿色物流的互动关系,从而优化企业与政府管理部门的绿色物流模式与物流意识,实现可持续的经济发展。
关键词:绿色物流区域经济协调发展物流发展与经济状况关系紧密,社会经济发展程度决定了当地物流发展,而物流发展也会对当地经济发展形成制约或促进作用。
如今,随着生态理念的深入人心,物流发展必须考虑到生态环保的因素。
本文分析了区域经济发展与绿色物流的互动关系,从而优化企业与政府管理部门的绿色物流模式与物流意识,从而对资源利用、区域环保和物流体系本身起到积极的促进作用。
1 区域经济与绿色物流的互动分析1.1 区域经济的发展支撑绿色物流发展一个区域的物流行业发展水平和规模,在很大程度上决定于当地经济发展,具体表现为:(1)绿色物流的发展水平取决于区域经济发展水平。
整体来看,一个区域经济越发达,就能为当地物流业提供坚实的物质技术条件。
如果经济基础和物质条件不具备,则当地的物流业就很难拥有所必需的通讯、交通、仓储等硬件,也就难以具备比较高的发展水平。
此外,区域生产力水平市场和经济发展状况决定了当地客户的具体需求。
在不同经济发展水平的区域,对物流需求的构成和层次也有所不同。
(2)区域物流结构取决于区域经济结构。
区域经济结构对当地的区域物流结构以及物流基础设施有着很大的影响。
举例来讲,在我国中西部地区,产业结构中的主体是农业和原材料工业,因此该区域的物流的主要由大宗货物运输方式为主,如铁路和水运,不具备太多可挖掘的利润空间;而在我国东部地区,制造业高新技术产业及非常发达,多种运输方式的联运模式支持其供应和产品,对运输服务的品质具有比较高的要求,因此该区域的物流的主要由航空运输和公路运输为主。
此外,绿色物流的发展也深受区域经济一体化的推进。
现在随着经济的发展，国际化的程度越来越高，物流的重要性也逐渐凸显出来。
物流行业带动着其他行业，促进了区域经济的发展。
从全世界的角度看，物流对世界各国的经济发展所起到的促进作用已被证实，而物流行业因具有对环境的污染底 、可持续发展、可以长远发展等优点而受到各国的重视。
我国经济发展的现状决定了物流行业在我国国民经济发展中的作用。
我国资源分布不平衡，大部分的资源都集中在东北和西北等地区，而大部分的人口都集中在了东部沿海地区，这样的资源和人口的分布格局就决定了物流业在我国有很大的发展前景。
因此，大力发展物流业不仅是保证满足人们日常生活和生产的必须，而且对平衡区域经济的协调健康的发展也有促进作用。
一、物流发展和区域经济发展现状物流是指根据现代的技术和先进的设备，将货物从供应地准确及时的运送到接收地的一种服务流程。
物流活动支撑着社会经济运行，在国民经济发展中扮演着越来越重要的作用。
目前，中国大致分为东部、西部和中部三个区域。
三个区域的经济发展存在着很大的差别。
东部沿海地区发展迅速，集中了大部分的资本和劳动力，尤其是长江三角洲和珠江三角洲地区。
西部地区自然资源比较丰富但是资本相对比较匮乏，随着“西部大开发”政策的实施和国家对西部的政策倾向、经济扶植，西部的经济也取得了相应发展，“西气东输”既解决了西部经济的发展，也满足了东部地区对于资源的需要。
中部地区一直都在平稳的发展，是沟通东部和西部经济发展的纽带。
二、物流发展和区域经济之间的关系物流的发展和区域经济的发展是相辅相成、互相促进的。
物流的发展为区域经济的发展提供了物质和外在的保障，反过来区域经济的飞速发展又会促进各物流点的快速整合，使整个物流形成一个很好的发展体系。
下面将从几个方面分别说明二者之间的协调发展的关系。
(一)物流发展对区域经济发展的作用物流发展对区域经济的发展有很好的促进作用。
将各种生产要素集合在一起成为区域经济。
区域经济的发展不仅包括总量经济的增长还包括经济结构的转化。
西部地区物流发展现状随着中国经济的快速增长和国家政策的支持，中国物流行业得到了迅猛发展。
作为中国的重要经济区域之一，西部地区在物流发展方面也取得了显著的进展。
本文将从基础设施建设、物流业务发展、政策支持等方面探讨西部地区物流发展现状。
一、基础设施建设在过去的几年里，西部地区加大了对基础设施建设的投入力度。
公路、铁路、机场、港口等交通基础设施得到了大幅改善。
例如，重庆、成都、西安等城市的高速公路网已经初具规模，连接了西部地区与东部地区的物流通道。
此外，西部地区还加强了铁路货运能力的提升，新建了一批物流园区和物流中心，为物流企业的发展提供了良好的基础环境。
二、物流业务发展随着基础设施建设的不断完善，西部地区的物流业务发展迅速。
物流企业纷纷涌入西部地区，开展各类物流服务。
从传统的货物运输到仓储管理，再到供应链整合和电子商务物流等新兴业务，西部地区的物流业务呈现多元化发展的态势。
在货物运输方面，西部地区的物流企业积极应对市场需求，提供快捷、安全、高效的运输服务。
公路、铁路和航空运输网络的完善，使得西部地区的货物运输能力大幅提升。
尤其是高铁货运的发展，为西部地区的物流业务带来了新的机遇。
在仓储管理方面，西部地区的物流企业加大了对现代化仓储设施的建设和管理水平的提升。
通过引进先进的仓储技术和设备，以及优化仓储布局和流程，大大提高了仓储效率和服务质量。
同时，随着电子商务的兴起，西部地区的物流企业也积极开展电商仓储和配送服务，满足了电商行业的快速发展需求。
在供应链整合方面，西部地区的物流企业积极拓展业务范围，提供全程物流解决方案。
通过与供应商、生产企业、销售渠道等各个环节的紧密合作，西部地区的物流企业实现了物流资源的整合和优化，提高了整个供应链的运作效率和效益。
三、政策支持为促进西部地区物流发展，中国政府出台了一系列支持政策。
首先，在基础设施建设方面，国家加大了对西部地区交通基础设施的投资力度，提高了西部地区物流的通达性和便捷性。
30成都城市物流与区域经济发展调研赵宇贤李明阳作者简介：赵宇贤（1995－），男，汉族，四川成都人，硕士研究生，成都理工大学，物流与供应链金融。
（成都理工大学四川成都610059）摘要：随着经济的不断发展，人们对生活和工作的各种需要也在不断提高，这种改善也是区域经济发展的一种表现形式。
城市物流是满足城市周边的城市经济中心，城市内部、城市与外界的物流活动，是人们生活和经济活动的需要，是建立在城市之上的一种需求，与区域经济的发展有着密切的关系。
本文研究了城市物流对区域经济的影响，探讨了我国城市物流发展与区域经济的相互关系，以及两者之间的相互影响，具有一定的意义。
关键词：成都经济区；物流；经济发展；城市物流引言成都作为西部重要的中心城市，是中国重要的商贸物流中心和综合交通枢纽。
成都市现代物流行业的发展将与时代接轨。
以后，将持续提升国内外企业合作水平，加大物流环境优化力度，加速建设物流节点和物流体系，从而促进成都市物流行业的发展。
进一步提升双流航空港枢纽地位，增强铁路及空运枢纽功能，不断加强陆运枢纽容纳量，改进航空港口服务水平，使成都成为国家物流战略枢纽城市和国际物流战略枢纽中心。
王小丽［1］首先总结了城市物流能力的研究现状，然后分析了该地区城市物流能力的发展现状。
在此基础上，从7个方面构建了24个具体指标，以衡量该地区各城市的物流能力。
朱长征［2］阐述城市物流的概念、性质和特点的基础上，从管理理念、城市物流基础设施、城市物流配送技术和信息四个方面分析了我国城市物流发展过程中存在的主要问题。
标准化级别。
同时，李振提出城市物流发展的动力机制包括经济利益驱动机制、社会需求拉动机制、技术进步创新机制和政府支持的保障机制［3］。
一、成都城市物流发展现状目前，物流行业的发展逐渐趋于稳定持续增长。
统计至2018年1月，成都A 级物流企业有117家，占全省A 级物流企业总数的52.7%，成都占全国A 级物流企业的2.5%，位居全省第一。
西部地区物流业发展的现状1.1物流总量相对较小一个地区的物流量，可以由该地区的社会商品库存总量、对外贸易量、社会商品零售总额及全社会货物周转量来衡量。
2003年西部地区的上述数据分别为662亿元、219亿美元、7 712亿元和4 915亿吨公里，分别占全国比例为17%、2.57%、16.82%和9.12%，分别相当于东部地区的23.18%、2.77%、21.46%和14.33%。
尽管西部地区经济总量占全国的比重不高，但相对占全国23%的人口和56%的国土面积，西部地区的物流总量仍偏小，与东部地区差距明显。
①1.2物流硬件相对落后物流硬件主要包括交通基础设施、运载工具和信息化基础设施等。
西部地区在这三大主要硬件上仍落后其他地区。
1.2.1交通基础设施全国运输线路里程如表1，从运输线路总里程数来看，西部地区差距似乎不大，但如果计算出单位面积线路密度，则西部地区每平方公里运输线路仅为0.123公里，低于中部地区的0.258公里和东部地区的0.521公里，仅相当于中部地区的二分之一，东部地区的四分之一，特别是高等级公路里程远低于东部地区。
“地广路稀”状况一目了然。
1.2.2运载工具从运输载货车辆来看，2003年西部地区拥有的载货汽车数量和吨位仅为228.55万辆和704.26万吨，仅相当于全国的20%和18.88%，相当于东部地区的37.25%和36.13%。
从民用汽车载货车辆拥有量和民用运输船舶拥有量来看，前者西部为162万辆，占全国总量的19%，后者西部为22 372艘，占全国比例仅为11%。
1.2.3信息化基础设施表2为2004年全国各区域信息化基础设施状况数据，从表上看，东、中、西部地区在电话用户、交换机容量等数据也基本呈现倍数关系，由此可见，西部地区的信息化基础设施水平较低，建设任务十分艰巨。
1.3物流成本相对较高由于我国物流业统计工作起步晚，目前，直接反映区域物流成本的数据还没有，所以本文通过其他一些间接指标来衡量西部的物流成本。
西部大开发对区域经济的影响分析中国的西部地区自改革开放以来一直被视作发展不均衡和落后的地区，随着近年来政府加大对西部地区的扶持力度，西部大开发逐渐成为中国发展战略的一个重要方向。
本文将从不同角度分析西部大开发对西部地区和整个国家经济的影响。
1. 促进西部地区的经济发展西部大开发带来的最直接的影响就是促进西部地区的经济发展。
在大开发的推动下，西部地区的基础设施得到了明显改善。
比如，西部地区的高速公路、铁路、机场和港口等交通基础设施建设得到了加强，这从根本上提高了物流效率、降低了物流成本，为西部地区的企业发展提供了更好的条件。
同时，在大开发的推动下，大量的资金投入到了西部地区的环保、能源和教育等方面，这有助于提升西部地区的综合竞争力，吸引更多的外来投资。
2. 有助于实现“三位一体”结构优化西部地区一直以来的发展模式是“重化工、重资源”，相比东部地区的发展模式，西部地区的经济结构存在明显的不足。
而西部大开发的推动，有助于实现“三位一体”结构优化，即工业、农业、服务业的优化发展。
特别是在服务业的发展上，因为西部地区的基础设施建设得到了提升，因此为服务业的发展提供了较好的体制机制和发展环境。
3. 引领中国的经济变革西部大开发对于中国整个经济的发展，也存在着重要的意义。
中国的经济从改革开放以来一直以来都是以东部沿海地区为主要增长极，因此导致了东部地区对于中国整体经济的主导地位。
针对这一现象，西部大开发的推动具有“分权”和“去垄断”之势。
西部地区在经济增长方面的表现逐渐显著，在互联互通、技术进步和资源配置上提供了多种选择，为整个国家的经济发展提供了更多样化的选择。
4. 持续增强国家的内生增长动力在推动整个国家的经济发展过程中，西部大开发会有助于提高中国的经济内生增长能力。
西部地区的基础设施建设，为整个经济体系的互联互通打下坚实的基础；而西部地区的产业结构转型，将促使整个国家的经济发展模式更加多样化。
这将为中国经济的稳定增长和承接外部冲击压力提供重要的支持。
重庆区域物流发展情况随着经济全球化的加速和电子商务的快速发展，物流业成为推动经济增长的重要支撑。
作为中国的重要城市，重庆在物流业发展方面取得了显著的进展。
本文将从物流基础设施建设、物流网络覆盖、物流企业发展和物流服务水平等方面，对重庆区域物流发展情况进行分析。
一、物流基础设施建设重庆作为西部地区的交通枢纽城市，一直以来高度重视物流基础设施建设。
目前，重庆已经建成了以江北国际机场、渝中区火车站和深圳湾港口等为核心的立体交通网络。
此外，重庆还积极推进各类物流园区的建设，如黔江物流园、万州物流园和云阳物流园等。
这些物流园区的建设为重庆的物流业发展提供了良好的场所和设施支持。
二、物流网络覆盖重庆作为西部地区的经济中心，其物流网络覆盖范围广泛。
目前，重庆已经与全国各地建立了密切的物流合作关系，形成了覆盖全国的物流网络。
此外，重庆还积极参与“一带一路”倡议，加强与国际物流大通道的对接，努力打造内陆开放门户。
重庆的物流网络覆盖不仅为本地企业提供了便捷的物流服务，也为外地企业进入西部市场提供了支持。
三、物流企业发展重庆物流企业数量众多，类型多样。
从传统的物流公司到电商物流平台，重庆的物流企业涵盖了各个领域。
重庆还鼓励物流企业创新发展，推动物流业与信息技术的深度融合。
目前，重庆已经涌现出一批具有竞争力的物流企业，如百世快递、顺丰速运和菜鸟网络等。
这些物流企业的发展不仅推动了重庆物流业的发展，也为重庆经济注入了活力。
四、物流服务水平重庆的物流服务水平在不断提高。
政府部门加大力度推动物流服务标准化和信息化，提高物流服务的质量和效率。
此外，重庆还引进了一系列物流科技和设备，如无人机配送、智能仓储和物流大数据分析等，提升了物流服务的水平。
重庆的物流服务水平的提升不仅受到本地企业的肯定，也得到了外地企业和消费者的认可。
总体来看，重庆区域物流发展取得了较大的成就。
重庆在物流基础设施建设、物流网络覆盖、物流企业发展和物流服务水平等方面都取得了显著进展。
西部物流与区域经济进展
鞠颂东李伊松徐杰
内容摘要：本文通过对西部物流总量、物流政策与制度、投资、人力资源、物流企业、物流技术及设施、治理水平等的分析，进行比较研究，确认西部物流的现状。
研究西部物流与西部区域经济进展的关联度，确认真正阻碍西部物流乃至通过物流阻碍经济进展的因素。
提出了促进西部物流健康、持续进展的政策体系，关键词物流区域经济政策
物流产业是国民经济进展的动脉和基础产业，其进展程度是衡量
一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为经济进展的加速器。
西部经济进展状况与西部物流的进展有着重要的内在联系。
西部物流的现状
近年来西部的现代物流尽管有一些进展，但仍然处于起步时期。
要紧表现在：西部企业对物流服务需求的认识不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及；物流服务水平低，提供物流服务的企业，绝大多数只能提供单项或分段的物流服务，不能利用运输网络优势，不能形成完整的物流供应链；市场机制不健全。
(一)西部地区的物流数量
一个地区的物流数量，能够由该地区的社会商品库存总量、对外贸易量、社会商品零售总额、全社会物资周转量分不描述。
西部地区的上述统计数据如下表所示：
表1 1998年西部地区物流量统计
开发指南-统计信息专辑》
由上表所见，西部地区的物流量占全国物流量的比例小于20%，这与西部地区矿产资源丰富，已成为中国重要的能源、原材料工业基地的地位及不适应，因此，大力进展现代物流，是西部开发中应首要考虑的。
（二）西部地区有关物流的投资状况
西部地区的物流投资状况，能够由该地区的交通运输仓储业、批发零售贸易业的差不多建设投资情况以及更新改造投资情况从侧面反映。
西部地区的上述统计数据如下表所示：
表2 1998全国基建资产投资
开发指南-统计信息专辑》
表3 1998全国更新改造投资
开发指南-统计信息专辑》
从表中看出，西部地区的物流业投资远远小于中部、东部的相应的投资。
（三）西部地区的物流设施
仅从交通线路里程以及民用货车拥有量看，西部地区的物流设施相对较少，尤其在高速公路的建设上，远远落后于东、中部地区。
表4 1998年交通线路里程公里
开发指南-统计信息专辑》
表5 1998民用货车统计
数据来源：《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南-统计信息专辑》
通过多年的进展，西部地区的物流，不管从各方面都已达到一定的水平，但与应提供的物流服务相比，与我国东部、中部相比，还有专门大差距，尤其在营运治理上，有专门大的不足。
（四）物流节点
西部地区的干线公路路边有大大小小许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也专门多，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，治理水平也专门难进行提升，处于散、乱、小的局面。
总体上,除了在省府所在地的航空货运枢纽、铁路路网编组枢纽外专门少有成规模的称得上现代化水平的结点。
广泛建立的铁路小站和专用线尽管使铁路能够更贴近货主，然而同时也增加了大量的车辆凑整、列车编组等工作，这些工作减缓
了铁路运输速度，增加了运费，同时和有灵活、到户、机动等优点的公路运输形成了激烈的竞争。
近几年来，西部各铁路分局在运输市场中所占份额逐渐减少，公路已在短途运输上占明显优势，公路的长途运输也进展迅速。
各物流领域各自规划自己的进展，公路系统在1998年就规划了全国的一、二级货运枢纽，铁路部门也规划了自认的要紧货站。
就位置而言，规划中的一些公路枢纽对都市物资的集散要越过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没能专门好的系统化、一体化，不能适应二十一世纪的经济进展。
西部物流与区域经济进展的关联度
本部分要紧研究西部物流与西部区域经济进展，确认真正的阻碍西部物流乃至通过物流阻碍经济进展的因素。
为了定量地讲明物流对西部地区经济进展的趋势性作用，我们用1997、1998两年的GDP数据和相应年度西部地区的物流总量做一个简要的对比，同时与全国水平的指标做一个比较，以期发觉
交通运输对西部经济进展的推动作用。
表 6 西部国内生产总值亿
元
表7 西部物资周转量亿吨公
里
表8 西部社会零售总额
表9 西部进出口总额
数据来源：，《西部大开发指南-统计信息专辑》
西部地区的物流量与同期全国的物流量差不多同比变化，而国内生产总值确已高于全国的水平增加，讲明目前，西部的物流还未起到促进西部地区经济增长的作用，这与西部地区的的物流设施水平较低（运输网络密度、仓储设施水平、物流信息设备、运输设备等）、运营效果不高有关，要紧缘故为：西部地区的物流系统尚不健全，形成的对经济的促进作用较弱，同时西部地区的物流治理还受到物流系统的协调性、物流制度的合理性、物流的治理水平、技术水平、物流人才等的阻碍。
加快西部地区的交通基础设施建设，为西部大开发大下了良好的基础，但在进行交通基础设施建设时，应该不仅注重交通线路的建设，更应注重交通节点的建设。
因为多年以来，我国在西部交通运输线路的建设上已花费了大量的人力物力，尽管交通线路的建设仍是制约我国西部经济社会进展的一个“瓶颈”，但更缺乏交通节点的建设，只有依照物流和西部经济进展的关系入手，依据经济进展对物流供给的要求动身，对物流和经济之间的相互关系做出定性和定量的解释，我们才能适度进展西部物流，并制定相应的物流进展政策。
西部地区物流的结构和功能对经济区域的结构和功能都会发生阻碍。
物流涉及到交通运输、仓储、批发零售、对外贸易等行业，既有经济区域内的各个物流“点”的问题，又有经济区域内的各物流点的连接“线”的问题，还有经济区域内整体物流的“面”的问题，物流的空间结构即指那个“点”-“线”-“面”的结构，其构成及其运营直接阻碍着对物流依靠性强的部门或企业，同时
也阻碍着区域经济的进展。
三、西部物流进展的对策与建议
物流系统中，存在着线（LINK）和结点（NODE）的关系，长期以来，由于我国打算经济体制的阻碍，物流系统中的各职能分不被不同机构和行政部门所治理。
因此，纵向分割使得对“线”的研究更深入、更细致，而“结点”则需要各部门的协调和配合，在现有体制下，还难以进行，使得我国对结点的建设、治理和研究滞后于其他领域。
可喜的是，近几年，政府部门、专家学者和一些企业已意识到结点问题在物流系统中的作用，已开始系统研究和实践。
由于物流系统涉及专门多职能部门，以至于到目前为止，还没有出台一部物流中心建设、治理法规，但政府已意识到政策对物流中心进展的推动作用，正在与各有关部门制定相关政策、法规、标准等。
如国内贸易局正在拟定流通基础设施的划分标准，以及国家工商局正在进行物流行业的划分标准等。
尽管政策还没有完全到位，但各地政府差不多意识到综合物流中心的建设问题对整个经济的阻碍。
我们相信随着经济的进一步进展，物流中心的建设将会兴起新的高潮。
西部在制定面向二十一世纪进展规划时，应从以下几个方面予以考虑。
（一）政策措施
(1)破除行业、地区分割，对物流进行系统规划
尽管几经改革，但在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要缘故。
我国重要的大都市在制定下一个世纪的进展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而专门少有统筹几个方面的综合规划。
值得重视的是，假如交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就。
