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毕业论文文献综述工业工程集装箱码头内集卡车动态调度方法绪论本文通过对相关中外文献资料的收集、整理、综合分析，归纳并提炼出各文献的主要内容，阐述了集装箱码头内集卡车动态调度方法在国内外的研究形状；集装箱码头内集卡车调度方法的一般方法。
并对集装箱码头内集卡车动态调度方法这一课题的研究成果进行了总结和展望。
1集装箱运输的发展集装箱运输起源于英国。
早在1801年，英国的詹姆斯·安德森博士已提出将货物装人集装箱进行运输的构想。
1845年英国铁路曾使用载货车厢互相交换的方式，视车厢为集装箱，使集装箱运输的构想得到初步应用。
19世纪中叶，在英国的兰开夏已出现运输棉纱、棉布的一种带活动框架的载货工具，这是集装箱的雏形。
随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立以及我国加入世贸组织之后国外港航企业的抢滩登陆，集装箱运输市场面临的国内外竞争十分激烈。
研究我国的集装箱运输竞争力，对我国的港航运输企业而言，有着十分重要的意义。
影响集装箱运输竞争力的因数有：1.构建集装箱运输竞争力评价的原因；（1）针对性。
针对性要求选取的评价指标体系应能准确、客观地反映各港口的竞争力现状与差异。
（2）可比性。
可比性要求各指标必须意义明确，测定方法标准，计算方法规范。
通过使用现代数理统计理论结合专项调查和查证、定性定量分析，能够得出合理、真实、客观的评价结果；（3）互斥性；（4）时效性[1]。
集卡车做为集装箱运输的一种重要工具，如何使集卡车的调度更加效率化，是如今集装箱运输中的一个重要课题。
利用排队论对集装箱码头集卡作业模式进行研究，提出突破“作业路”的界限，并从理论和计算机仿真中分析其优越性。
随着我国经济和对外贸易进出口量的迅速增长，中国已经成为世界最大集装箱货源地。
为了适应集装箱运输的发展，集装箱码头迫切需要有与之相匹配的高效率集装箱集疏运体系及流畅的集装箱进出港运输系统。
要在码头生产现场充分利用好集卡资源！必须解决每条作业路按实时作业情况动态就近分配集卡！既要保证作业路的效率！又确保集卡行驶的安全性[2-4]。
集装箱动态跟踪管理改善措施作者：张小丹来源：《集装箱化》2011年第07期1 集装箱管理现状及存在问题随着集装箱运输的不断发展，箱务管理工作越来越重要。
以重庆地区为例，大部分货代企业除外部长期租用集装箱以外，自身也拥有一定数量的集装箱。
随着业务量的增长，近几年货代企业自有集装箱与外部租箱的比例从1∶7提高到4∶5。
此外，货代企业日常运营中需要使用和管理的集装箱还包括向船公司即期租借的外贸集装箱、集装箱运输企业之间流转的集装箱、客户自备箱和物流用箱（主要指上海至重庆方向的单程外贸箱）等。
一中小型货代企业日常管理的集装箱总计～4 000个。
为更好地利用和管理集装箱，大多数货代企业自行开发或购买箱管系统，用以记录集装箱使用情况，通过这些历史记录和实时更新的信息掌握集装箱动态；然而，目前内陆地区货代企业的箱管工作主要依靠简单的箱管系统和重复且效率低下的人工录入，港口数据反馈延迟、操作人员信息录入不及时、箱管系统功能不完善等因素影响货代企业对集装箱动态的及时掌握。
通常，长江沿岸各港口的集装箱使用情况无法通过信息系统及时传递至企业总部，而只能通过在港堆存报文、离港报文等形式传递，这其中往往又存在部分集装箱信息遗漏的问题，导致总部空箱调运、租箱、转箱等一系列集装箱管理决策的效果无法达到最优，使企业遭受不必要的经济损失。
集装箱管理工作可以分为3个层次：（1）企业账上所有集装箱基本信息的存储和更新，包括箱量、箱型、箱号、箱况等；（2）集装箱动态的跟踪管理，集装箱的动态过程指从发货人向货代企业或船公司提出用箱申请并填写委托书，到收货人收到重箱拆空后空箱回场的整个过程[1]，按时间先后顺序通常包括客户提出用箱申请、委托书审核、箱管放箱、空箱出场、重箱回场、重箱装船、重箱卸船、重箱离场、空箱回场等环节；（3）基于集装箱基本信息和动态信息的使用和调度管理，包括集装箱分配、调度、租赁、保险、修理、报失等集装箱业务信息的管理。
.6th加山灯址山山门/2019年第12期总第341期9裝备技术上海海勃物流软件有限公司赵龙上海海事大学沈一帆随着智能制造时代的来临，国内传统集装箱码头掀起智能化转型的浪潮,从而对码头生产作业提出全新要求。
集装箱码头堆场空间资源分配决定集装箱的堆存状态，并且直接影响码头作业效率，是码头生产作业组织和管理的核心问题之一，也是传统集装箱码头在智能化转型过程中的关键技术环节。
本文针对传统集装箱码头堆场空间资源两阶段分配法存在的不足之处,提出应用集装箱码头堆场智能选位系统（以下简称“智能选位系统”）实现集装箱码头堆场空间资源智能分配，并以上海国际港务（集团）股份有限公司振东集装箱码头分公司（以下简称“上港集团振东分公司”）为例，介绍智能选位系统实施方案及效果，以期为传统集装箱码头探索智能化转型提供参考。
1传统集装箱码头堆场空间资源两阶段分配法1.1主要研究成果集装箱码头堆场空间资源分配需要考虑堆场容量、集装箱和船舶抵港时间以及堆场装卸设备作业能力等多重因素,属于典型的大规模复杂决策问题。
［1-21KIM等旳将出口箱堆场选位问题划分为堆场计划和单个集装箱选位两个阶段：在堆场计划阶段，需要确定每个箱区为每艘船舶所规划的出口箱堆存容量；在单个集装箱选位阶段，需要为到达码头的出口箱分配具体的堆存位置。
刘婵娟等関考虑出口箱进场时间的随机性，将集装箱堆场出口箱堆存位置分配问题划分为两个阶段：第一阶段，以滚动计划为基础并以场内集卡运输距离最短为目标建立整数规划模型,为出口箱分配箱区;第二阶段，以取箱装船过程中翻箱数量最少和各堆栈箱量均衡为目标，建立堆场出口箱堆存位置分配的多目标优化模型。
1.2应用实践目前国内大多数集装箱码头仍然采用两阶段分配法为进口箱和出口箱分配堆场空间资源,具体方法如下。
（1）进口箱堆场空间资源分配:第一阶段，根据进口船图、泊位计划等制订进口箱卸船堆存计划；10©匕山丈心门刿丸丿八/Vol.30No.12General Serial No.341EQUIPMENTT E C H N O L O G Y 第二阶段，卸船时由码头操作系统根据进口箱卸船堆存计划为进口箱选位。
全自动集装箱码头集中式锁站动态分配与管理方案摘要：在科学技术快速发展的背景下，集装箱码头经营管理者为提升码头作业效率，不断优化业务流程，逐渐提高码头自动化水平。
例如，鹿特丹港、釜山港、汉堡港等港口成功实现集装箱码头堆场全自动化作业。
集装箱码头作为集装箱运输体系的重要节点和综合枢纽，应加大技术创新力度，发展作业效率及环保能力更优的自动化码头，寻求优化设备布局及管理策略，提高港口作业效率。
基于此，本文主要对全自动集装箱码头集中式锁站动态分配与管理方案进行分析探讨。
关键词：全自动集装箱码头；集中式锁站；动态分配；管理方案1、前言现有文献对自动化集装箱码头的研究主要集中在码头总体布局及水平运输设备的调度上，缺少对自动化码头锁站分配及管理方法的研究。
因此，本文在分析解挂锁流程及工艺特点的基础上，提出一种集中式锁站动态布置方法，考虑前后缓冲区的设置，介绍缓冲区管理策略及锁站动态分配策略。
2、地面锁站布置方法集装箱解挂锁是确保集装箱能够被安全运输至目的地的重要环节，锁站是集装箱解挂锁作业的主要设备。
在解锁作业中，岸桥将进口集装箱放置于ＡＲＴ（ＡｒｔｉｆｉｃｉａｌＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅＲｏｂｏｔｏｆＴｒａｎｓ⁃ｐｏｒｔａｔｉｏｎ，智能运输机器人）上，ＡＲＴ载箱前往锁站进行解锁作业，解锁完成后进入堆场区域；在挂锁作业中，场桥将出口集装箱放置于ＡＲＴ上，ＡＲＴ载箱前往锁站进行挂锁作业，挂锁完成后进入岸桥区域。
在此作业流程中，锁站布置形式是影响解挂锁作业效率的重要因素。
２．１传统布置方法传统人工锁站布置方法是将锁站布置在岸桥作业区车道上，锁站均匀分布在岸桥作业区域。
在该策略下，锁站位于岸桥作业区域，人员与岸桥及拖车交叉作业，安全风险高。
升级版上一代全自动化集装箱码头采用双小车岸桥平台解锁，成功解决了效率及人员安全问题，但同时带来了能耗高、投资大的新问题。
２．２锁站动态布置方法为解决采用单小车岸桥的新一代全自动化集装箱码头地面解锁问题，提出一种新型锁站布置方法。
空间和设备资源限制条件下集装箱码头堆场空间分配两阶段优化方法作者：檀财茂黄有方严伟于航来源：《上海海事大学学报》2016年第03期摘要：针对集装箱码头堆场空间及龙门吊设备资源紧缺时的堆场空间资源分配问题，利用整数规划方法建立集装箱堆场空间分配两阶段优化模型.第一阶段模型（M1）对同一箱区内的航线进行组合配对，目标是最大化堆场共享箱区的数量；第二阶段模型（M2）对M1中生成的航线组合进行堆场空间位置分配，目标是周期内总运输成本最小.结合港口实际数据设计数值实验，验证模型的正确性和有效性.结果显示，通过对堆场空间的分配，出口箱区和中转箱区的利用率平均可增加18%，能较好地解决堆场资源紧张问题.关键词：堆场空间分配；资源限制；整数规划；共享箱区中图分类号： U691.31文献标志码： A收稿日期： 20151027修回日期： 20151222基金项目：国家自然科学基金（51409157，71602114）；高等学校博士学科点专项科研基金（20133121110001）；上海市晨光计划（14CG48）；上海市扬帆计划（14YF1411200）；上海市教育委员会科研创新项目（13YZ080，14YZ112）；上海海事大学研究生创新基金（2015ycx063）；上海海事大学优秀博士论文培育项目（2015bxlp006）作者简介：檀财茂（1989—），男，安徽安庆人，博士研究生，研究方向为港航物流系统规划与管理，（Email） caimaotan@；黄有方（1959—），男，浙江新昌人，教授，博导，博士，研究方向为物流系统优化，（Email） yhuang@A twostage optimization method of container yard space allocationwith space and equipment resource constraintsTAN Caimaoa， HUANG Youfanga， YAN Weib， YU Hangc（a. Institute of Logistics Science & Engineering； b. Logistics Engineering College； c. School of Economics &Management， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）Abstract：Considering the yard space allocation issue with the resource constraints of yard space and cranes in container terminals， a twostage optimization model is formulated for container yard space allocation using integer programming method. The first stage model （M1） aims at maximizing the number of sharing blocks by pairing routes in the same yard block. The second stage model （M2）is for the yard block allocation for the pairs of routes created by M1 and its objective is to minimize the total transportation cost in a cycle. The numerical experiments are designed with the actual port data to verify the correctness and effectiveness of the model. The results show that the space utilization of the blocks for outbound and transit containers can increase about 18% through the yard space allocation， and the allocation plan is good at solving the yard resource shortage problem.Key words：yard space allocation； resource constraint； integer programming； sharing space0引言近几年随着桥吊作业工艺及设备本身性能的不断提高，港口作业瓶颈已经由海侧逐渐向堆场发生转移.[1]很多集装箱码头经常出现海侧岸桥空闲，而其作业任务序列中的集装箱仍堵在堆场中的现象.如何在场地和龙门吊资源有限的条件下解决码头作业的瓶颈问题值得深入研究.现有的港口相关文献中不乏对港口码头各种作业设备的作业调度问题的研究（有单独一种设备的作业调度[24]或者整合几种设备的联合调度[57]），而将堆场空间分配作为解决码头作业问题的重点的研究则相对有限.文献[811]将码头的集装箱堆场作为研究的重点对码头堆场的空间进行分配，通过为堆场的各箱区划分子箱区的方式，将各航线分配到对应的子箱区.研究的目标一般为最小龙门吊分配数量[9]、最小运输成本[10]和最小时段内箱区集卡数量[11].文献[12]和[13]对堆场出口箱区的集装箱分配策略进行研究，提出了基础的堆场出口箱空间分配问题.文献[1416]提出在箱区航线分配时使用“共享箱区”这一理念，通过利用不同航线的进箱规律，增加堆场箱区的利用率.文献[14]提出两阶段分配模型，但其主要目标不是最大化共享箱区的量.文献[15]利用共享箱区来解决码头航线箱量的波动问题.文献[16]联合考虑码头泊位分配与堆场空间分配，建立了泊位和堆场分配混合整数规划模型，并设计算法求解.相对于欧洲一些港口，亚洲很多港口的岸线资源紧缺，堆场资源非常紧张.随着吞吐量的逐年增加，很多码头的实际吞吐量已经超过设计吞吐量的两倍，码头堆场区域的拥挤程度可想而知.很多学者在研究了在堆场堆放的航线的出口箱进箱规律后，针对进口箱区提出了“共享箱区”这一概念，较好地缓解了堆场空间不足的问题.“共享箱区”是可供不同航线的集装箱共用堆存的箱区，共用的大小和位置可以根据实际情况情形设置.“共享箱区”利用不同航线船期的不同，根据航线各自的集装箱进箱规律，实现箱区的共享.1堆场空间分配模型1.1问题描述本文将堆场空间分配问题分解成两个连续的问题：第一个问题模型为航线组合配对，即确定箱区的航线配对组合情况，目标是最大化箱区的空间利用率（此时箱区只有一个大小概念并无堆场空间地理位置信息）；第二个问题模型为箱区航线指派，即将第一阶段已经配对好的航线组合指派到堆场中的具体箱区.1.2第一阶段模型M11.2.1集合、参数与变量1.2.2目标函数和约束条件进行航线配对组合时，主要目标是实现箱区共享，尽量增加共享箱区数量，提高堆场的空间利用率.因此，模型的目标函数是最大化所有实际箱区共享箱区的数量.式（2）和（3）为子箱区配对航线唯一性约束.对每个子箱区有且只能分配1条固定的航线，不能分配多条航线.同时，虚拟子箱区只能分配虚拟航线.式（4）为航线子箱区数量约束.给每条航线分配的子箱区数量不能小于航线所需的最小子箱区的数量，以满足其堆存需要.式（5）为箱区龙门吊作业限制.依照相邻的龙门吊作业时的安全作业距离限制，同时结合码头作业经验，箱区对同时作业的龙门吊数量有限制.式（6）为相邻箱区作业限制.同一箱区内的相邻子箱区如果同时进行装船作业，很可能会造成龙门吊冲突和集卡拥堵情况的发生.式（7）和（8）为航线发箱点数量约束.对航线进行子箱区分配遵循“分散且集中”的原则.式（9）～（12）为变量逻辑关系约束.建立各种变量相互之间的逻辑关系，主要体现为Sri，Sli，bqm，xim之间的数学关系.式（13）～（15）为决策变量范围约束及其他逻辑关系.1.2.3模型线性化1.3第二阶段模型M21.3.1集合、参数与变量1.3.2目标函数和约束条件航线组合分配模型目标是周期内将航线组合分配到堆场各个箱区的总运输费用最小，假设运输费率一定，即实现总运输距离最小.式（22）为箱区分配唯一性约束.对于堆场中的每个箱区，其分配的航线组合有且只能有1个，不能有多个航线组合.式（23）为航线组合分配唯一性约束.对于每个配对的航线组合，其必须分配且只能分配至堆场的某一个箱，不能分配至多个箱区.式（24）和（25）为龙门吊资源约束.由于不能在每个箱区放置固定的龙门吊，一般为每一道安排一定数量的龙门吊.式（26）～（28）为作业量均衡约束.在进行箱区分配时必须考虑堆场每个道的作业量均衡，一方面是为了避免资源过度使用而导致故障发生率提高，另一方面也是为了平衡龙门吊司机的作业量，减少员工工资差额.式（29）和（30）为变量范围约束.2数值实验2.1基础信息本文结合某港口的实际运营数据进行数值实验设计，用以测试和评价本文所建模型的正确性和有效性.实验对某集装箱码头的进口箱区、出口箱区以及中转箱区的龙门吊进行分配.堆场出口箱和中转箱分开堆存，且不同公司集装箱在箱区内也不混合堆放.进口箱区则按货主、箱主混合堆放，不区分公司和航线.实验中所使用的信息见表1，码头堆场部分箱区数量、位置等基本信息见图1.因为码头服务的主要对象为集装箱班轮，其航线周期为一个星期，因此本文选取正常时期内某一周的航班数据进行计算.实验计算中每个子箱区可与相邻箱区共享的最大空间为20 TEU，单位共享箱区量为10 TEU，每天各道最小工作量与平均工作量之差与最大工作量之比控制在0.25以内，实验中的其他主要参数见表2.2.2模型求解使用IBM ILOG CPLEX优化软件对模型进行编程，调用相关数据计算，在处理器为Intel Xeron，RAM 32G的服务器上进行计算，计算约5 min可得计算结果，具体分配方案（方案A）见图2.直观地看，方案A有如下几个特点：（1）MSK航线的箱区集中在堆场左侧，而CMA航线的箱区集中在堆场右侧；（2）中转箱区集中在堆场的离岸线较近的优势位置，出口箱区相对靠后；（3）不同于传统操作方案（方案B）在某几道集中堆放进口箱，方案A中进口箱区分配在堆场的每一道.2.3结果分析2.3.1箱区利用率分析2.3.2作业均衡分析因码头龙门吊资源紧缺，码头不能在每个箱区都安排至少1台龙门吊，只能在每一道安排一定数量的龙门吊.因此，各时段堆场每道作业点总数小于安排的龙门吊数量，尽量减少龙门吊的“跨场”次数.方案A各时段每道的作业点数见图4.在满足各道作业点数约束的基础上，堆场管理还需要均衡各道龙门吊每天的作业量，一方面可以减轻某些道的作业冲突，另一方面也可以均衡龙门吊司机的工资收入.方案A中堆场每道每天作业量见图5.方案A将进口箱区拆分在不同的作业道中，这与传统方案（方案B）将进口箱在某几道整道集中堆放不同.这是因为进口箱区在周期内的作业量相对于出口箱区和中转箱区而言小，且作业时段分布相对平均，所以在各个时段内的作业量“小而均”.如将进口箱整道集中堆放，则堆场各道的作业量均衡性相对较差，各道的作业点数差别也会相对明显.方案A与方案B相关结果对比见表3.2.3.3运输成本分析通过限制各道的龙门吊数量同时尽量使各道的作业量均衡，码头方面虽然可以减少龙门吊的频繁“跨场”以及实现龙门吊司机工资待遇的相对均衡，但可能会引起总运输作业成本的增加.因此，有必要对堆场每道龙门吊数量和作业量均衡要求与堆场总运输成本间的关系进行讨论.两种因素对码头堆场作业总成本的影响分别见表4和5.从表4和5可知，每道固定配置的龙门吊数量减少会引起周期内运输成本的增加，而且随着每道固定安排的龙门吊数量的减少，总成本呈显著上升趋势，边际成本迅速增加.堆场各道之间作业量均衡的要求越高虽然也会使总成本越高，但是其影响相对于龙门吊数量的影响较弱.因此，对于码头管理者而言，当码头龙门吊资源紧缺时，需综合考虑新增龙门吊的成本与现有资源条件下调配总成本之间的关系，作出合理的决策.3结论本文分别通过两个阶段优化来解决码头资源紧缺问题：第一阶段箱区航线配对利用“共享箱区”理念，解决堆场空间不足问题，增加堆场的箱区利用率；第二阶段通过对堆场所有箱区的空间位置布局，应对龙门吊资源限制问题，同时还考虑了不同类型集装箱中转周期问题和各道作业量均衡问题.值得注意的是，能否将两个阶段融合并建立一个互相反馈的机制用以解决堆场空间分配问题是今后需要进一步研究的方向.参考文献：[1]CHANG Daofang， JIANG Zuhua， YAN Wei， et al. 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集装箱码头的运营管理概述集装箱码头是现代物流行业中不可或缺的重要环节，它是货物的集散中心，也是物流运输网络中的枢纽。
通过合理的运营管理，可以提高码头的效率和服务质量，进一步推动物流行业的发展。
本文将重点介绍集装箱码头的运营管理，并探讨其中的关键因素及其对码头运营的影响。
码头布局与设计码头布局与设计是影响集装箱码头运营管理的关键因素之一。
合理的布局设计能够有效提高码头的操作效率和吞吐量。
在码头布局上，应该考虑到不同类型的货物和运输工具的需求，并合理划分不同的区域，以便于货物存储、装卸和运输。
此外，码头设计还包括通道设置、堆场规划、设备布置等方面，这些都需要考虑到码头的日常运营需求以及未来的发展空间。
装卸设备与技术装卸设备与技术是集装箱码头运营管理中的关键环节之一。
当今，自动化装卸设备的出现为码头运营带来了很大的改变。
自动化装卸设备能够提高装卸作业的效率和安全性，减少人力资源的运用，降低人为因素对码头运营的影响。
此外，还有一些辅助技术，如无人机巡检、物联网技术等，能够帮助码头运营管理人员实时了解运营情况并进行监控和调度。
人员管理与培训人员管理与培训对于集装箱码头运营管理的效果至关重要。
码头运营管理人员需要具备相关专业知识和管理能力，以便有效地管理和协调各项工作。
此外，码头作业人员也需要接受相关培训，提高其专业技能和安全意识。
通过合理的人员管理和培训，可以保证码头运营的连续性和高效性。
安全管理与环保措施安全管理与环保措施是集装箱码头运营管理的重要方面。
由于集装箱码头的运营涉及到大量的货物装卸和运输，安全问题成为不可忽视的风险。
码头运营管理人员应该建立健全的安全管理体系，确保所有操作符合相关规定和标准，最大程度地避免事故的发生。
同时，应该加强环保意识，采取相应措施，减少对环境的影响，为可持续发展做出贡献。
数据管理与信息系统集装箱码头的运营管理需要大量的数据分析和信息交流。
建立完善的数据管理系统和信息系统可以帮助管理人员实时获取运营数据，进行决策分析和调度安排。
浅谈集装箱码头泊位系统资源配置与调度优化摘要：由于世界范围内的经济高速发展和国际航运市场的不断发展，集装箱的运输数量不断增加，集装箱船舶也呈现出越来越庞大的发展态势。
随着对集装箱运输量的需求日益增加，以及船舶对提升集装箱码头服务能力的日益迫切，各港口的管理人员都在积极地进行着相应的应对。
其中最重要的一点就是优化现有泊位的资源，即为到达码头的船只提供适当的泊位，选择适当的停靠次序，以达到最大限度地降低到达码头船舶的总成本，以增加港口营运的效益，进而让更多的船舶可以停靠。
关键词：集装箱；码头；泊位系统；资源配置；调度优化在常规的集装箱码头调度工作中，往往将岸桥调度和泊位调度分开，并将其视为两个单独的作业过程。
然而，在实际中，当船只抵达码头并停靠完毕后，必须配备一定的岸桥进行装卸作业，如果停靠后，再分配岸桥，就会造成大量的时间被浪费。
所以，在船舶抵达码头之前，码头的调度人员要结合目前的泊位情况，结合船舶的有关情况，对岸桥和泊位进行合理的联合调度，以缩短停靠的时间，并增加资源的使用情况。
1、泊位在集装箱码头中的功能和地位1.1集装箱码头的一般布局集装箱码头是海陆联运的重要组成部分，它是集装箱货物在转运过程中的缓冲区域和转运中心，是货物交接的重要组成部分。
做好集装箱装卸作业是加快集装箱运输、节省运输费用、增加集装箱的运输效率的一个非常关键的环节。
集装箱码头所需设备有：泊位、码头前沿、集装箱堆场、货运站、控制室、行政楼、检查站、维修车间等。
1.2泊位的作用泊位可以使船舶和港口的陆地设备能够高效地连接，从而确保船舶在港口的装卸作业的连续性。
通常，集装箱船舶抵达港口后，首先要在泊位停泊，然后由港口前端的装卸设备将集装箱运输到堆放点，然后进行堆存、拆箱和简单的处理。
1.3泊位资源管理中存在的问题当前，多数情况下，港口的泊位布置主要依靠规划人员的经验，缺乏准确的模型来进行引导。
通常情况下，他们会按照两个原则进行分配：1）参考船舶和港口的实际情况，即应确保指定的泊位的吃水量比船舶的吃水量更多，泊位的距离比船舶的长度更长；2）首先到达港口的船将会根据先到先服务的原则来优先安排泊位。
集装箱码头堆场资源优化配置与调度研究的开题报
告
题目：集装箱码头堆场资源优化配置与调度研究
一、选题背景及意义
随着全球经济的快速发展，集装箱码头堆场作为国际间贸易的重要
枢纽，承担着越来越重要的作用。
在码头堆场中，集装箱的存储、分拣、转换等工作是相当繁琐、复杂的。
如何合理配置堆场资源并进行有效调度，对于提高码头堆场的运转效率，降低物流成本，增强代码市场竞争
力具有重要意义。
二、研究目的
本研究旨在通过对码头堆场资源的优化配置和调度方法的研究，提
高码头堆场的运转效率、减少资源浪费，降低物流成本，提高整体竞争力。
三、研究内容
1.集装箱码头堆场的功能和分类
2.基于优化配置的堆场资源使用方案
3.基于调度的运作管理方案
4.基于信息化的堆场管理系统的建立
四、研究方法与技术路线
1.理论研究法：通过查阅文献、请教专家等方法，对码头堆场的优
化配置和调度方法进行研究。
2.实证研究法：选取某一集装箱码头堆场进行实地调研，收集相关
数据，建立模型，验证结果。
3.计算机仿真技术：利用仿真软件建立集装箱堆场仿真模型，进行资源配置和调度的仿真实验，得出实验结果。
五、预期成果
本研究将形成一份详尽的集装箱码头堆场资源优化配置与调度研究报告，并提出相应的研究结论、建议和管理方案。
同时将开发具有实际应用价值的堆场管理系统，提升码头堆场的运转效率和服务质量。
集装箱码头成本控制与资源管理第一篇：集装箱码头成本控制与资源管理集装箱码头成本控制与资源管理无论一个集装箱码头的战略定位是什么，也无论其优势定位是什么，企业的成本优势是企业永恒的优势。
集装箱码头是资本密集性与资源运营型企业，随着信息化水平的不断提升，码头对人的依赖其实无论是从数量上还是经验上都在逐渐降低，但对管理人员的知识水平要求却在不断提升，因为管理决策将直接影响码头的经营效益。
作为一个集装箱码头，要做到每年单位TEU经营成本每年下降4%其实是不难的，除非这个码头一直以来都在抓成本管理已经到了非常低的成本水平。
即使扣除箱量成长因素带来的规模效应，只从直接运营成本角度来看至少就有以下几个领域可以帮助码头公司有效降低经营成本。
一、科学地配置大型设备，保证已有的设备使用率达到比较“充分”的水平，如果能够少用1-2台设备完成同样的作业量，那么每年的折旧节省就已经非常可观。
在本人以前工作过的美商海陆的集装箱码头（香港的与内陆的），基本上都可以做到岸桥使用率在70%以上，场桥使用率在60%以上，而这样严格的设备使用标准每年为公司带来数以千万元计的经济效益，但国内很多没有合资的集装箱码头的设备使用率连这一半都还达不到。
二、科学地对设备进行维修养护，通过科学的预防性保养计划，将设备故障率逐步降低到0.5%以下的国际水平，坚决根除等到设备坏了再修的观念。
科学地储备零配件，经常清点一下仓库，有多少配件在过去两年内连动都没有动过？占多少百分比？一些关键的、可以通用的大型配件是否能和兄弟公司合作储备库存？不要每家都花几百万摆放几个不知道哪年才能用上的大件。
三、生产部门科学的调配设备，不是设备越多对生产越有保证，从8小时分配一次设备逐渐改善到4小时分配一次，最终做到每小时跟踪设备的使用情况，因为这里边蕴涵着大量的能耗节省机会。
为了找到这些机会，码头的质量改进小组可以随机选取一个月的运行数据作为样本，将当月所有场桥的吊箱量按每8小时间隔（或本码头场桥司机的班制时间）做一下统计分析，如果你发现有很多天，很多场桥在上工的时间段只完成了几个作业量，平均一个小时下来还不到5个自然箱的话，这说明有上百万的成本机会有待去挖掘。
