两港竞争的必然性
1.1.1港口规划建设的竞争
宁波—舟山港从2006年开始一体化运作和大规模建设，目标是建成全国最大的深水港以及具备国际集装箱转运功能的港口，成为国际性能源集疏枢纽港；上海港则在目前全国最大集装箱枢纽港和综合性港口的基础上，致力于打造上海国际航运中心和国际物流中心，建成国际集装箱枢纽港，为此两港都在加快港口项目建设。
港口项目的大规模建设虽可满足未来长三角地区对货物大进大出的运输要求，但因两港基础设施建设存在一定的重复现象，因而，必然形成港口货源的竞争，特别是集装箱货源的竞争。
1.1.2港口地位的竞争
目前，上海港以建设上海国际航运中心及国际物流中心综合性港口为发展方向，宁波—舟山港则在建设国际集装箱中转港口的同时，发展矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转业务，其最终目标是向世界级综合性大港发展。
从某种角度看，宁波—舟山港的地理位置、建港条件、货物流量和流向等适于建设洲际集装箱运输深水码头，其条件优于上海港。
因此，两港对港口地位的争夺将难以避免。
1.1.3港口投资的竞争
宁波—舟山港与上海港的投资绝大部分来自于国家。
目前，两港都在加大项目建设和改造力度，这势必会加剧两港在争取国家投资方面的竞争。
加之两港所需建设资金数额巨大以及融资渠道拓宽，对境内外银行、财团以及企业投资的竞争也将加剧。
1.1.4港口腹地货源和中转货源的竞争
货源是港口竞争的主要内容。
港口船舶到达密度和服务水平是吸引货源的重要条件，因而港口之间的竞争还意味着对船舶的吸引，即对中转货源的竞争。
这种现象往往发生于货源性质相同的邻近港口之间。
宁波—舟山港与上海港腹地重叠，进出港货类存在高
收稿日期：2007-11-29
基金项目：2007年宁波市社会科学院资助项目（宁波市哲学社会科学规划课题“宁波与上海两地港口经济互动研究”）（G07-X16）。
作者简介：王晓萍(1969—)，女，讲师，研究方向为区域经济与港口经济。
两港竞争的必要性
1.2.1竞争有助于港口发展
近年来，宁波—舟山港和上海港之间展开的对集装箱枢纽港地位的竞争非但没有削弱双方力量，反而使两港集装箱业务突飞猛进，集装箱码头建设速度加快，合资合作取得明显成效。
[1]可见，宁波—舟山港与上海港如能开展适度竞争，完全可以在竞争中实现双赢。
此外，港口之间的竞争不仅可促进港口自身的建设发展，还可通过港口间的运价竞争使航运企业获利。
最近两年航运企业获益率大增后，其订购大型船舶和投资码头的能力明显增强，干线港和深水码头建设进一步强化。
大型跨国班轮公司资本的大量介入，将有助于形成分级分类发展的港口体系，宁波—舟山港与上海港间的适度竞争成为其发展的必要条件，可共同促进长三角港口体系的建设和完善。
1.2.2竞争有助于提高集群效益
宁波—舟山港与同属长三角地区的上海港之间的竞争是港口群内部的竞争，而内部竞争是提高集群效益的一个重要因素。
宁波—舟山港与上海港之间的竞争有助于两港认清自身优势，避免过度竞争，减少因盲目竞争带来的重复建设和资源浪费。
此外，宁波—舟山港与上海港具有相似的劳动力市场条件、交易成本和供应商基础，适当的竞争有助于促成两港产品和服务的专业化，从而提升长三角港口集群的竞争力。
2
宁波—舟山港与上海港的合作合作的必要性
2.1.1长三角港口群发展的需要
当前，长三角各港口都加快建设步伐，彼此间的竞争有加剧的趋势。
在此背景下，只有充分发挥宁波—舟山港的天然深水优势以及上海港的规模优势，促进两港的协同发展，才有利于继续保持两港在长三角港口群中的优势地位，促进上海国际航运中心的建设。
两港良好的合作发展态势还有助于提高长三角港口群的整体竞争实力，促进整个长三角港口群持续发展。
2.1.2国际竞争的需要
宁波—舟山港和上海港不仅面临来自国内港口的竞争，还面临来自亚太地区其他主要港口尤其是韩国釜山港的竞争。
随着长三角地区经济的迅速发展，腹地货源量及集装箱生成量增长迅速。
日韩两国港口开始把目光集中到长三角巨大的市场上，加大港口建设力度准备新一轮的货源争夺。
而地处长三角的上海港，在建设上海国际航运中心的同时，也把东北亚国际航运中心地位视为自身发展目标。
1995—2001年东北亚集装箱运输数据显示，近期内上海、釜山和东京最有可能成为东北亚航运中心；未来10年之内光阳和北九州也可能进入东北亚转运中心地位的争夺之中。
[3]上海港面临着如何在保住货源的情况下加强竞争力的问题。
有学者指出，这个问题的解决需要上海港加强与长三角各港口的合作，尤其要处理好与拥有天然深水优势的宁波—舟山港的关系，否则，既影响上海港实现东北亚国际航运中心的目标，也影响上海港的竞争实力乃至整个长三角港口群竞争力的提升。
2.1.3上海国际航运中心建设的需要
建设上海国际航运中心是发挥长三角港口群最佳效益的必然途径，从经济技术实力和地理位置看，上海能建成上海国际航运中心。
国际航运中心需要拥有现代化的深水良港、完善的集疏运网络、自由港的政策支持、规范化的航运交易、高效率的航运服务以及充沛的国际中转量，即航运中心地位的确立主要以航运服务、信息等相关行业的软实力地位决定，而不是以港口设施、吞吐量等硬实力来决定。
对上海港而言，硬实力的存在是软实力发展的基础和必要条件，软实力的具备是上海国际航运中心确立的标志。
[4]从以上国际航运中心建设的标准和要求看，当前上海还存在着一定的不足，如港口整体软环境建设力度需要进一步加大，港口服务环境以及服务效率需要进一步改善和提高，资源尚需更有效地加以整合等。
因而，上海应把发展重心和资源配置逐步转移到促进和推动航运服务、信息等可持续发展的软实力建设上来，尽快建成一个真正的国际航运中心，提升国际竞争力。
[4]而这需要上海港周边港口的配合支持，也需要上海港加强与宁波—舟山港的合作。
合作的可能性
2.2.1港口功能互补
港口功能定位决定港口未来的发展方向。
上海国际航运中心的核心在于集装箱深水枢纽港的建设，洋山港区的目标定位是承接境外国际集装箱中转业务，其重要功能在于“水水转运”。
近几年宁波—舟山港与上海港的吞吐量实现同步增长说明，两港合作有很大可能性。
2.2.2港口自然条件互补
拥有深水航道的宁波—舟山港能接纳第6代以上集装箱船和30万t级散货船舶靠泊和接卸，其水深条件优于上海洋山港区，并具有适应未来船舶大型化要求的后备码头资源。
洋山港区如因台风等特殊气候影响无法作业时，宁波—舟山港是其首选的备用港。
宁波—舟山港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，若将宁波—舟山港建设成为大型中转、集疏枢纽港，可以弥补上海港自然条件的缺陷，也可以为其节约大量航道治理成本。
两港自然条件的互补性为其将来的合作奠定基础。
2.2.3产业发展互补
宁波—舟山港主要承接长三角地区以及发达国家的重化工产业转移，以建立港口物流、钢铁、石化等制造产业为主导，形成进口矿石、原油仓储物流中心和煤炭中转枢纽，重点发展具有先进技术特点的循环经济型重化工业。
上海港则致力于大型综合性港口的建设，重点发展高附加值的电子信息、生物技术、新能源等产业，发展以集装箱运输为主的国际物流、国际贸易等现代服务业。
两港产业发展方向各有侧重，具有较强的互补性。
2.2.4航运服务互补
上海港有着优越的航运环境。
凭借悠久的航运产业历史、丰富的航运产业文化和坚实的航运产业基础，上海已成为我国航运服务产业要素最为集中的区域，集聚大批航运企业以及与航运相关的功能性机构和行业协会，而且还汇聚大量的航运信息，如上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数已成为世界3大航运价格指数之一。
宁波—舟山港也有着悠久的航运历史，2007年6月在宁波举行的APEC港口服务网络研讨会，充分表明宁波以航运、物流、贸易等行业为纽带的国际港口服务功能的进一步增强。
2007年年底宁波国际航运服务中心建成后，将进一步增强宁波口岸的集聚和辐射力。
宁波口岸集海港通关、服务、物流、信息等于一体的国际航运服务平台将提供优质的综合服务，提升港口的综合竞争力，为港口发展提供有力的软件支持，因而两港在航运服务方面也存在合作的可能性。
3宁波—舟山港与上海港竞争和合作建议
宁波—舟山港与上海港所在的长三角港口群效应明显，竞争激烈，同时两港又有着共同的利益，即提高两港吞吐总量的同时完善以上海港为核心的长三角港口群体系以及加快上海国际航运中心建设。
因此，为增强本地区的港口整体竞争力，达到双赢目的，宁波—舟山港与上海港在港口发展上不能单纯地采取竞争或合作方式，而应当采用竞争与合作的战略，在竞争的同时
积极开展合作。
全面规划，整合资源，协调发展
宁波—舟山港与上海港虽同处长三角地区，但由于行政区域分割，加之体制和机制不同，两港的互动发展进程受到一定影响。
因而，中央与地方政府必须在两港布局规划和投资规模等方面予以统筹安排，从区域经济一体化角度整合两港资源，创造更好的产业发展条件，拓展更大的产业发展空间，促使两港协调发展并实现共赢。
通过建立科学合理的港口建设审批途径切断地方政府对港口的不必要投资，使各港在市场经济的运作机制下，
合理安排自身的投资规模。
加快基础设施建设，加强融资合作
长三角地区目前缺乏大型专业化深水码头，集装箱码头吞吐能力不足，包括宁波—舟山港与上海港在内的沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求。
因而两港今后应重点加强大型专业化泊位建设，使两港向专业化、大型化、集约化方向发展。
首先要完善后方集疏运系统，积极构建长三角地区区域性交通体系，促进基础设施一体化建设；其次，两港应把握上海国际金融中心与宁波国际金融服务中心建设的有利时机，共同拓宽融资渠道或者相互投资以解决各自资金短缺问题，并通过共同投资降低经营风险，避免盲目投资和
重复建设。
明确港口定位，错位发展
两港可考虑构建组合港，建设上海集装箱枢纽港
加快信息化建设，促进港口物流业联动发展目前，两港均把港口物流业作为提升港口综合竞争力的战略支撑点之一，两港应建立统一的物流平台，以信息化带动两港物流业发展。
可建立适应两港运作特点的信息传输和交换系统，并将其逐步发展为两港物流信息系统。
重点发展和完善航运信息系统和航运交易系统，形成两港公共管理平台，拓展信息网络，加速电子数据传输（EDI ）平台和物流信息技术平台的联网运作，使其成为长三角物流的调控中心，为国内外货物运输提供优质的中介服务和信息服务。
鉴于两港存在共同的物流建设目标，建议成立两港物流信息化协调工作小组，并定时召开联席工作会议，共同开展技术合作，
推动两港所在区域物流体系的完善。
加快推进航运服务业发展与合作，推动航运软环境建设
两港应借鉴国外先进港口如新加坡港、伦敦港、鹿特丹港等建设国际航运中心的经验，在建设上海国际航运中心这一共同目标下，加强在软环境建设上的合作。
两港应加强在航运服务企业（包括金融服务）、航运
研究机构、航运咨询、航运专业人才、航运教育等方面的合作，积极开拓航运、物流、港航信息服务，加快航运要素市场集聚，为港口客户提供增值服务，进一步提升港口的综合竞争力，创造一个更好的发展环境和政策环境，进一步提升上海国际航运中心的软实力。
各航运相关部门应着力推进两港充分利用现有航运要素发展软环境，如上海航运交易所可公布航运及其辅助企业资质信用评估报告，以提高航运服务业的公信力，提高航运服务水平，这是软环境建设的一个必备条件。
提高本土航运服务企业的国际化程度，加大航运服务功能开发力度，增强技术含量和附加值高的现代航运服务功能，加强金融中心或金融服务中心建设；加强两地高校与科研机构在航运研究与航运专业人才培养方面的合作，改善两地航运人才总量不足、素质不高、结构不
合理状况，加快培养能够参与国际竞争的高素质人才以满足上海国际航运中心建设需求。
在港口经营、船舶服务、
金融服务、税收等方面制定相关政策法规，进行有效的政策监管，提供良好的税收环境，加快形成区域性航运交易中心、航运信息中心，积极培育船舶管理、航运咨询、融资保险、海事仲裁和公证等产业链，不断缩小两港在航运服务与航运研究等领域与国际先进水平之间的差距，尽快使航运融资和海事法律体系与国际接轨，并建立相关的行业指导和规范，建立健全航运服务高端产业的配套服务体系。
参考文献：
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[5]茅伯科.长三角港口一体化模式的比选[J ].水运管理，2007，29（11）.
手续，提高工作效率，逐步实现全天候通
关和一站式通关。
（4）集装箱运输需要良好的发展环境，建议政府出台相应的政策措施，减免长江以北地区到芜湖港中转的集卡过桥费；减免本地区从事集卡运输的车辆养路费等；积极争取安徽省政府支持合肥市等地集卡到芜湖港中转给予减免高速公路费收，并在全省港口集装箱运输发展中重点支持芜湖港。
参考文献：
[1]张春贤.合力建设长江黄金水道，促进沿江经济全面协调发展[J ].长江航运研究，2006（1）.
[2]陶训兵.芜湖港建设再上新台阶[N ].现代物流报，2007-05-10（8）.
[3]芜湖港航局港口科集装箱课题研究组.关于芜湖港集装箱运输业现状与亟待解决问题的调研报告[R ].2007-08.[4]章雁.我国国际航运企业发展环境的SWOT 分析[J ].港口与航运，2005（9）.
（上接第。
