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机载设备金属结构腐蚀机理及防腐设计浅析随着航空工业的不断发展，飞机作为人类最快速的交通工具之一，承载着越来越多的人们的出行需求。
飞行过程中机载设备的金属结构腐蚀问题成为了飞机安全性的一大隐患。
腐蚀不仅会降低机载设备的使用寿命，还会导致飞行事故的发生。
对于机载设备的金属结构腐蚀机理及防腐设计的深入了解和研究具有十分重要的意义。
腐蚀是指金属材料在外界介质的作用下，发生的不可逆的破坏现象。
机载设备处于复杂的大气环境中，长期遭受高温、高湿、盐雾等多种腐蚀环境的影响，容易发生腐蚀。
在了解腐蚀机理的基础上，可以采取相应的措施进行防腐设计，以延长机载设备的使用寿命和保证飞行安全。
了解机载设备金属结构腐蚀的机理至关重要。
腐蚀的主要机理包括化学腐蚀、电化学腐蚀和微生物腐蚀。
化学腐蚀是指金属表面与介质中的化学物质反应，产生金属离子溶解的腐蚀过程。
电化学腐蚀是指金属与其周围的介质形成电化学偶，发生氧化还原反应而导致腐蚀。
微生物腐蚀是指微生物产生的酶或代谢产物对金属表面的腐蚀作用。
了解腐蚀的机理可以有针对性地选择防腐材料和进行防腐处理，从而防止腐蚀的发生。
合理的防腐设计可以有效地延长机载设备的使用寿命。
防腐设计应包括材料选择、表面处理和防护涂层等方面。
在材料选择上，应优先选择具有良好抗腐蚀性能的金属材料，或者采取合金化、表面镀层等技术提高金属材料的抗腐蚀性能。
表面处理包括喷砂、化学除锈、磷化等，可以消除金属表面的氧化层和锈层，提高表面的光洁度和粗糙度，有利于附着防护涂层。
防护涂层是防腐设计中最常用的手段，可以形成一层耐腐蚀的保护膜，防止金属表面直接与介质接触。
防护涂层的选择应考虑介质的种类和腐蚀环境的条件，以提高防护效果。
针对航空工业的特殊环境和使用要求，应加强对机载设备金属结构腐蚀机理及防腐设计的研究和应用。
航空器的使用环境复杂多变，腐蚀的程度和方式也会随之变化。
需要不断对新材料、新技术和新工艺进行研究，改进防腐措施，提高防腐效果。
Civil Aviation University of China毕业设计(论文)专业：航空机电设备维修学号： 091210050学生姓名：赵凯所属学院：继续教育学院指导教师：刘艳红二〇一二年十月中国民航大学专科生毕业设计(论文)飞机结构与金属腐蚀The Aircraft Structure And The Corrosion ofMetal专业：航空机电设备维修学生姓名：赵凯学号：091210050学院：继续教育学院指导教师：刘艳红2012年 10月创见性声明本人声明：所呈交的毕业论文是本人在指导教师的指导下进行的工作和取得的成果，论文中所引用的他人已经发表或撰写过的研究成果，均加以特别标注并在此表示致谢。
与我一同工作的同志对本论文所做的任何贡献也已在论文中作了明确的说明并表示谢意。
毕业论文作者签名：签字日期：年月日本科毕业设计（论文）版权使用授权书本毕业设计（论文）作者完全了解中国民航大学有关保留、使用毕业设计（论文）的规定。
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同意学校向国家有关部门或机构送交毕业设计（论文）的复印件和磁盘。
（保密的毕业论文在解密后适用本授权说明）毕业论文作者签名：指导教师签名：签字日期：年月日签字日期：年月日摘要飞行安全是民航永恒的主题,是民航发展的基础,为了避免飞机空中飞行安全的提高,我国各航空公司为了提高飞行安全，我国各航空公司都极为重视飞机的防腐问题,结构腐蚀的故障分析对提高机务人员的排故效率及减小维修成本,具有重要的现实意义,首先阐述了飞机结构腐蚀的重要性,飞机结构的腐蚀氧化问题及具体措施,利用结构腐蚀分析实现了构件防腐的具体措施,在保证维修质量的同时降低了维修成本的并提高了经济效益关键词；飞机结构腐蚀,氧化腐蚀原理,腐蚀种类,腐蚀特征,腐蚀范围及等级定义,防护措施及改进建议。
飞机结构防腐密封与控制技术应用研究摘要飞机腐蚀预防和控制是复杂的系统工程，从飞机设计阶段开始，贯穿于飞机整个制造、使用和维修阶段。
腐蚀对飞机的危害不仅表现在增加使用维护成本，而且危及飞机的安全。
某型飞机淋雨试验多次出现内部进水情况，造成腐蚀隐患。
腐蚀预防和控制已经成为现代飞机主要关注的问题。
关键词腐蚀类型，腐蚀防护、控制,淋雨试验引言飞机使用环境复杂，高湿热、高杂质空气含量、多变气候环境等特点。
温湿环境会导致各种微生物快速生长。
此外，大量的含杂质的水雾进入飞机身体结构中，这些腐蚀性极强的介质会在结构缝隙中流动，因浸润效应和飞机的运动到达机体各个部位，随着腐蚀介质的沉积会诱发机体结构和各系统的腐蚀而导致破坏。
飞机初始设计、制造是腐蚀控制的最关键因素，是腐蚀控制的源头。
大量数据证明，结构初始设计、制造防腐技术处理不好，后期的控制费用远远高于初期投入，且很难达到预期效果。
防护与控制腐蚀要从腐蚀发生的机理及途径入手。
1 腐蚀类型及机理结构常见腐蚀类型有：环境介质腐蚀、生物腐蚀及结构间电偶腐蚀。
按腐蚀机理分析，上述腐蚀可划分为化学腐蚀和电化学腐蚀。
化学腐蚀与腐蚀环境相关，可对零件表面采取保护性修饰，避免受到环境的直接作用。
零件表面修饰包括表面处理、电镀、有机涂层（底漆和面漆）、防腐化合物、或其他保护表面的涂层材料。
电化学腐蚀与材料相容性相关，是电位不同的两种材料连接并与电解液接触时引起低电位材料发生的腐蚀，其防护措施也应从破坏电偶腐蚀发生的三个条件着手。
2 腐蚀防护、控制2.1 化学腐蚀防护根据化学腐蚀发生的情况，防护层次可依照结构制造流程按零件、组件、部件顺序实施表面处理及界面密封的防护操作，如表1、图1示。
表1零件表面、界面防护措施零件材料表面防护界面防护装配后紧固件端头防护铝合金 C＋P＋TC W+I+F P不锈钢 B＋P＋TC W+I+F钛合金打磨＋P＋TC W+I+F碳纤维层板打磨＋针孔腻子＋P＋TC（外表面）边缘树脂密封注：C：阳极化/化学氧化；P：底漆+磁漆；S：密封；W ：接合面挤压密封；I：贴合面胶垫；F：填角密封；TC：面漆；B: 镀镉/钝化。
飞机结构腐蚀管理分析摘要：随着飞机使用范围的持续拓展，飞机种类增多，飞机服役时长以及使用强度日益加大。
在此情况下，飞机结构被腐蚀概率大增，不仅对飞机使用寿命以及飞行安全造成威胁，还加大了飞机运维成本。
故做好飞机结构腐蚀管理至关重要。
基于此，本文从实际出发，对飞机结构腐蚀的种类及其影响因素加以分析，并提出飞机结构腐蚀管理优化措施。
关键词：腐蚀管理；防腐措施；飞机结构；金属腐蚀前言：从现有案例来看，飞机结构腐蚀是引发飞行事故的重要原因。
一旦飞机结构发生严重腐蚀，会引发灾难性事故，不仅会危及人们财产安全，更会使人们生命受到威胁。
目前，飞机结构防腐蚀飞机制造过程中最为重要的工序，但仅依靠生产防腐，并不能满足现实需求，因此拓展飞机结构防腐管理范围，提高运维防腐管理水平十分必要。
一、飞机结构腐蚀的种类与影响因素在会不断增大，腐蚀带来的风险性同样会持续增加。
虽然，每一次飞行任务开始使用过程中，飞机一直处于较为恶劣的飞行环境中，在多种因素的共同影响下飞机结构十分容易被腐蚀。
而且，随着飞机服役寿命增加被腐蚀概率也前以及结束后都会开展全面检查和维修，但许多飞机的被腐蚀部位较为隐蔽，存在难发现，修理难度大且空间小的问题，保证修理有效性和及时性，易埋下隐患。
而且，随着飞机结构腐蚀类型增多，防腐压力日渐增大，为防腐管理带来了新的挑战。
为提高飞机结构腐蚀管理质效，相关工作人员需先明确飞机结构腐蚀的常见类型以及影响因素，所以笔者结合实际对这两方面内容进行简单总结。
（一）腐蚀类型按照腐蚀范围可将飞机结构腐蚀划分成全面腐蚀以及局部腐蚀两种类型，前者往往分布在整体结构上，会影响飞机结构的强度和刚度，而后者则主要集中在部分区域。
若按照腐蚀机理来看，飞机结构腐蚀主要可分为电化学腐蚀以及化学腐蚀两种类型。
结合实践可知，应力腐蚀是最为常见的飞机结构腐蚀类型，这种腐蚀现象的形成与拉应力和腐蚀介质的共同作用有关。
应力腐蚀具有极大危害性，常在高接应力区域较为常见，一旦出现就容易导致飞机结构部位的承载力受损，会严重影响飞机结构完整性以及稳固性[1]。
飞机结构腐蚀控制研究【摘要】文章首先简述了飞机结构的腐蚀现象以及腐蚀类型，然后分析了飞机结构上不同的部位所产生的腐蚀形式以及产生的原因，最后重点探讨了飞机腐蚀预防的方法。
【关键词】飞机结构；腐蚀；控制一、前言腐蚀是影响飞机结构寿命的主要损伤之一，严重的腐蚀会造成飞机长时间的停场修理，为了保证飞机结构的完整性和可靠性，降低维护成本，需要尽早发现腐蚀损伤并采取相应的处理措施。
二、飞机结构的腐蚀现象1、飞机结构的腐蚀现象由于中国江淮以南地区雨水多、气候潮湿，受海水盐雾和大量海鲜运输的影响，腐蚀问题比较突出。
一般对飞机的检查发现，损伤一般发生在货舱门槛区域、货舱地板支撑梁区域、地面空调口周围或前后勤务门口周围，它们一般属于较低等级的腐蚀损伤。
随着飞机飞行时间的累计增加，结构受腐蚀环境的影响加重，腐蚀的程度和腐蚀的区域会增加。
在一些老旧飞机检查时发现前后厕所区域下部地板梁、登机门的门槛区域、机身下部蒙皮、龙骨梁、货舱门框下角蒙皮、货舱下部长桁或隔框等结构区域有不同程度的腐蚀损伤。
及时对飞机结构的腐蚀损伤进行检查，正确地确定腐蚀等级，从而采取适当或改进的防腐措施才能提高飞机结构的完整性并降低飞机的维修成本。
2、常见的腐蚀类型腐蚀有许多不同的形式，有的使表面出现污点，有的产生较深的锈斑，有的则产生晶粒间的腐蚀。
飞机上所出现的腐蚀的类型，包括一般的表面腐蚀、锈斑、晶粒间的腐蚀、剥落、应力腐蚀、电池作用腐蚀及摩擦腐蚀等。
2.1、表面腐蚀这一类型腐蚀用肉眼看是均匀的，外观很难看。
表面腐蚀的例子很多，有的使鲜艳光泽的表面暗淡下来，有的使光洁的表面变得粗糙，有的是酸性的清洁剂引起的腐蚀，有的是由于钢的氧化作用褪色。
抗腐蚀钢和不锈钢在腐蚀的环境中也会逐渐失去光泽或受到氧化。
表面腐蚀说明表面保护层受到了损伤，因此，应该仔细检查是否发生了更严重的腐蚀。
如果任由表面腐蚀继续发展，表面就会变得更加粗糙不堪，并导致出现更为严重的腐蚀。
材料的腐蚀遍及国民经济的各个部门，给人类带来的损失是巨大的。
据工业发达国家的调查，每年因腐蚀造成的经济损失约占国民生产总值的2%～4%，我国每年因腐蚀造成的经济损失至少也要高达200亿元人民币。
腐蚀给民用航空领域带来的损失也是相当惊人的。
发达国家的航空公司对飞机腐蚀问题早已相当重视，总结出了很多经验和教训。
为了保证飞机结构的完整性、可靠性、安全性，为了提高我国民航的经济效益、社会效益，我们必须也腐蚀作斗争，强化民机腐蚀的防护工作，逐步实现这一工作的科学化、规范化、系统化，使我国民机腐蚀的防护与控制工作尽快与世界民航接轨，本文总结阐述了分析飞机结构腐蚀的重要性和造成飞机结构腐蚀的因素，并提出了飞机结构防腐的方法。
1 分析飞机结构腐蚀的重要性航空产品使用的特殊性在于要确保飞机的可靠性、安全性和经济性。
平时若对飞机结构腐蚀没有了解，弄不清腐蚀的种类及特征就不能发现腐蚀的征兆并进行及时的检查和采取积极的维修措施，“防患于未然”，轻者返厂停工待修，重者由于突发事故还会带来惨痛的损失甚至造成机毁人亡，这种损失是难以用经济损失来估量的。
如：1971年一架Va n gua r d型飞机，由于厕所污水外溢引起接头腐蚀损坏，造成载有63名乘客的飞机坠毁的恶性事故。
1981年一架波音737-200飞机，由于机身腐蚀引起结构破坏导致机毁人亡。
在我国，随着老龄飞机的日益增多，随着国外先进客机的不断引入，研究飞机腐蚀的种类和行之有效的腐蚀控制技术就显得越发重要了。
2 造成飞机结构腐蚀的因素飞机在加工（包括冷、热加工，防护处理等整个加工过程）、装配、运输、飞行、停飞和修理中的任何一个环节都可能发生腐蚀。
不利的因素可以加快飞机的腐蚀，例如：选材不当、采取了不恰当的生产工艺、不恰当的保护涂层（或涂层由于本身的老化和外界条件的侵蚀而变质）、不恰当的装配及维修、缺乏腐蚀控制措施、运输过程中发生的腐蚀性化学制剂的偶然外溢造成的污染等，将会给腐蚀的产生创造条件。
飞机结构腐蚀及维护研究摘要：在飞机使用时，难免会由于内在因素的影响而导致腐蚀问题的发生，对飞机结构的完整性以及日常使用造成较为严重的影响，因此在实际工作中相关单位需要认真地分析分析结构腐蚀问题的发生原因，按照实际情况采取科学的维护策略，将预防意识贯穿于不同的工作环境，有效地降低飞机腐蚀问题的发生，为飞机的安全和稳定运行提供重要的保障。
关键词：飞机结构；腐蚀；维护在飞机日常维护的过程中，防腐蚀为必不可少的组成部分，同时也和维护效率有着密切的关系，特别是在近年来飞机中的各种仪器设备朝着更加精密化的方向不断地发展，如果产生腐蚀的问题，会对飞机的安全飞行造成较为严重的干扰。
因此需要逐渐地上升飞机结构腐蚀管理的在维护管理中的地位，凸显现代化的维护管理思路。
一、飞机结构腐蚀的原因以及影响（一）原因为了有效地解决飞机的腐蚀问题，在实际工作中需要相关管理人员按照实际情况认真地分析结构腐蚀的主要原因，按照实际情况创新当前的维护管理方案，使各项维护工作能够具备较强的科学性。
如果在空气中含水量高于65%时，在飞机表面会产生一定水分，这些水膜会随着含水量的增加和时间推移逐渐地增厚，当湿度到达100%时，飞机表面会出现冷凝水的现象，这部分水分会渗透到飞机的各个零部件中，若无法得到有效的排除，会产生较为严重的腐蚀，对结构的完整性造成较为严重的影响[1]。
同时在飞机长期使用的过程中，飞机的结构表面涂层也会受到一定的破坏，导致飞机的防腐蚀能力在逐渐地下降。
另外在腐蚀问题原因中，还和阳极化膜破坏有着密切的关系，飞机的外膜在经过阳极化之后，抗腐蚀能力虽然得到有效提高，但是作用效果有一定的限度，如果超出这一限度会导致腐蚀问题持续的发生。
再加上在飞机运行过程中一部分机械加工和钻孔会对阳膜造成较为严重的影响，例如在水溶液中氯离子会由于阳极化膜的破坏直接腐蚀金属部分，并且还会在内部产生电解现象所产生的后果较为突出，随着时间的推移导致腐蚀问题越来越严重。
（作者单位：哈尔滨飞机工业集团有限责任公司）飞机结构主体材料腐蚀损伤特点研究◎孙志丹自二十世纪九十年代以来，现役飞机的服役时间不断延长，且在飞机使用中因腐蚀所导致的损伤问题持续增加，除了螺钉锈蚀以及蒙皮脱漆等简单腐蚀损伤外，翼梁缘条也会出现剥蚀现象，重要承力构件会因腐蚀而出现裂纹，海军飞机服役中此类问题更为显著，这是由于海水、盐雾等腐蚀性环境影响使飞机防腐蚀保护层失去效用、抗疲劳能力下降所致。
一、飞机结构主体材料的腐蚀失效形式分析1.腐蚀破坏。
在海洋大气环境下，由于空气潮湿且霉菌及工业废气的影响，会使飞机结构材料出现电化学腐蚀，这种腐蚀性破坏主要有两种，一是液膜下的电化学腐蚀，二是局部浸泡在电解质溶液中的电化学腐蚀。
2.腐蚀失效的类型。
相较于民用飞机而言，军用飞机的空中使用时间少，大多时间均停放于地面之下，因而环境因素对其所产生的影响更为严重，且具备随机性特征。
因此，飞机各个部位所产生的腐蚀失效类型并不一致，常见的腐蚀失效类型有五种，一为均匀腐蚀，二为缝隙腐蚀，三为点蚀，四是晶间腐蚀，四是应力腐蚀开裂，五是腐蚀疲劳。
3.腐蚀失效的成因。
通常而言，飞机结构件的腐蚀形式与材料的成分有较大关联，也与构件的构造形式密切相关，同时，外在环境及受力状况也是重要的决定性因素。
在这些因素的共同作用下，会使应力腐蚀的敏感性有所提升，降低飞机结构的抗腐蚀疲劳能力。
据统计，铝、镁合金材料及高强度钢均属于易受到腐蚀的材料，而铝合金的腐蚀问题最为严重。
二、不同飞机结构件制作材料的腐蚀损伤外观特征分析1.铝合金件的外观损伤特征。
在飞机制造当中，常利用铝合金材料作为承力构件的制作材料或用于蒙皮，蒙皮常会发生漆面大面积脱落现象，或是出现点蚀。
紧固孔周边、接缝处以及各部件的连接结合面均属于易发生腐蚀的部位，蒙皮内表面与隔框等处接触部位的腐蚀问题也较为显著，并且机身或机翼等处，蒙皮腐蚀常是下表面比上表面更为严重。
铝合金材料制成的承力构件会出现后缘条鼓起等损伤特征，或是出现层状剥离现象，有灰白色或灰暗色的磷状腐蚀产物出现。
2011—2012 学年第二学期实验（实习）报告课程名称：飞机结构防腐授课班级：授课教师：姓名：学号：实验一超声波检测法一、实验目的1.了解超声波检测法的基本原理、优点和应用局限性。
2.熟悉超声波检测设备的基本使用方法；熟悉使用垂直探头和斜探头探测试件内部缺陷的操作过程。
二、实验仪器设备（只需写明实验设备的重要组成部分，无需写具体型号）数字式超声波探伤仪、被测试块和耦合剂三、实验原理主要是基于超声波在试件中的传播特性。
a声源产生超声波，采用一定的方式使超声波进入试件；b超声波在试件中传播并与试件材料以及其中的缺陷相互作用，使其传播方向或特征被改变；c改变后的超声波通过检测设备被接收，并可对其进行处理和分析；d根据接收的超声波的特征，评估试件本身及其内部是否存在缺陷及缺陷的特性。
四、实验步骤1.探头连接：将直探头、斜探头或其它类型探头与超声波探伤仪相连接。
2.超声波探伤仪基本参数的设定：根据探伤构件的材料、外形尺寸及选用的探头类型，调节、设定超声波探伤仪的声速、声程等检测参数。
3.仪器校准：利用标准校准试块，校准仪器，设定仪器零点。
4.涂耦合剂：在探伤区域内涂抹耦合剂。
5.进行探伤操作。
五、实验结果描述1.在纵波检测法中：工件无缺陷时，只显示始波和底波，当工件有缺陷时，在始波和底波之间出现一个伤波，当缺陷横截面积很大时，将无底波，声束被缺陷全反射。
2.在横波检测法中：横波辅助纵波进行检测，在缺陷的地方出现伤波，一般无底部回波。
六、回答思考题1.简述超声波检测法的特点及适用性。
答：超声波检测的特点：优点：a适用于金属、非金属和复合材料等多种制件的无损检测；b穿透能力强，可对较大厚度范围内的试件内部缺陷进行检测。
如对金属材料，可检测厚度为1~2mm的薄壁管材和板材，也可检测几米长的钢锻件；c缺陷定位较准确；d对面积型缺陷的检出率较高；e灵敏度高，可检测试件内部尺寸很小的缺陷；f检测成本低、速度快，设备轻便，对人体及环境无害，现场使用较方便。
缺点：a对试件中的缺陷进行精确的定性、定量仍需作深入研究；b对具有复杂形状或不规则外形的试件进行超声检测有困难；c缺陷的位置、取向和形状对检测结果有一定影响；d材质晶粒度等对检测有较大影响；e以常用的手工A型脉冲反射法检测时结果显示不直观，且检测结果无直接见证记录。
超声波检测的适用性：a.从检测对象的材料来说，可用于金属、非金属和复合材料；b.从检测对象的制造工艺来说，可用于锻件、铸件、焊接件、胶结件等；c.从检测对象的形状来说，可用于板材、棒材、管材等；d.从检测对象的尺寸来说，厚度可小至1mm，也可大至几米；e.从缺陷部位来说，既可以是表面缺陷，也可以是内部缺陷。
2.说明纵波探测法根据什么确定缺陷的位置和大小。
答：设探测面到缺陷的距离为x，材料厚度为t，从示波器始波T到伤波F的长度为LF ，从始波到底波的长度为LB，可得x=（LF/LB）t。
由此，可求出缺陷的位置。
另外伤波高度随缺陷或损伤增大而增高，所以可由伤波高度估计缺陷或损伤的大小。
当缺陷或损伤很大时，可以移动探头，按显示缺陷或损伤的范围球出缺陷或损伤的延伸尺寸。
3.分析超声波探测法中使用斜探头产生横波的特点，说明为什么在超声波检测中使用横波探测来辅助纵波探测。
答：横波检测法通过选择探头角度，使声束与缺陷走向垂直，从而使反射回波最大，达到检测目的。
因此，横波检测可发现与工件表面成一定角度的缺陷或损伤。
而纵波检测无法发现工件中垂直于探测面的缺陷或损伤。
因此在超声波检测中使用横波探测来辅助纵波探测。
实验二涡流检测法一、实验目的1.了解涡流检测法的基本原理、涡流检测深度的影响因素。
2.了解涡流检测法的优缺点和应用局限性。
3.熟悉涡流检测的基本步骤和涡流检测设备的基本使用方法。
二、实验仪器设备（只需写明实验设备的重要组成部分，无需写具体型号）涡流探伤仪、带三条不同深度划痕的试样三、实验原理将通有交流电的线圈置于待测的金属板上或套在待测的金属管外。
这时线圈内及其附近将产生交变磁场，使试件中产生呈旋涡状的感应交变电流，称为涡流。
涡流的分布和大小，除与线圈的形状和尺寸、交流电流的大小和频率等有关外，还取决于试件的电导率、磁导率、形状和尺寸、与线圈的距离以及表面有无裂纹缺陷等。
因而，在保持其他因素相对不变的条件下，用一探测线圈测量涡流所引起的磁场变化，可推知试件中涡流的大小和相位变化，进而获得有关电导率、缺陷、材质状况和其他物理量(如形状、尺寸等)的变化或缺陷存在等信息。
但由于涡流是交变电流，具有集肤效应，所检测到的信息仅能反映试件表面或近表面处的情况。
四、实验步骤1.首先应对试件表面进行清洗，去除试样表面对探伤有影响的附着物。
2.连接探头和涡流探伤仪。
3.仪器使用前，应先通电一定时间，使之稳定，然后才可选定试验规范和进行探伤。
4.操作仪器菜单，设置合理的检测参数。
5.必须在保证适当和正确的探伤性能的情况下来选定探伤规范。
要把探伤仪器调整到能充分探测出所定的缺陷，而将缺陷以外的杂乱信号排除掉。
a)探伤频率的选定。
通常选择能把指定的对比试块上的人工缺陷检测出来的频率作为探伤频率。
b)选择线圈。
首先要使所选线圈能适合于试件的形状和尺寸，同时要使之能探测出指定的对比试块中的人工缺陷。
c)探伤灵敏度的选择。
它是在其他调整步骤完成之后进行的，要把指定试块上的人工缺陷的显示图像调整在探伤仪显示器的正常动作范围之内。
d)探伤仪有平衡电桥时，应让试件在实际探伤状态下，放在无缺陷的部位进行电桥的平衡调整。
e)对装有移相器的探伤议，要调整相位角，使指定的对比试块中的人工缺陷能最明显地探测出来，并将缺陷以外的杂乱信号排除掉。
6.用选定的规范进行探伤时，如发现探伤规范发生变化时，要立即停止探伤，此时应重新调整并在稳定一段时间后再继续进行探伤。
五、实验结果描述对试件的检查，在涡流仪的显示屏上显示的电流信号出现了三个畸变信号, 试件上的裂纹深度越深,涡流仪显示屏上显示的畸变的高度越高。
试件上的裂纹深度是依次加深的，显示屏上的三个畸变信号也是依次对应增高的。
六、回答思考题1.观察探头形状，说明低频探头和高频探头的适用条件。
答：高频探头用于检测表面或近表面裂纹（缺陷），低频探头用于检测隐蔽面或紧固件孔壁上的裂纹（缺陷）。
2.分析涡流检测法的适用性。
答：适用于非磁性导电材料——各种金属（铝合金、铜合金等）及导电非金属（石墨、石墨复合材料、导电橡胶等）；适用于表面或近表面缺陷——对宽深比较小的线形缺陷检测灵敏度较高，适合飞机使用中产生的疲劳裂纹；适用于对材料电磁参数、涂层和板材厚度进行检测——涡流受各种参数影响会发生变化，可测量电导率、磁导率、涂层厚度等。
3.搜集有关资料，论述涡流检测法在飞机结构维修中的应用。
答：涡流检测法是飞机结构维修检查中的重要的无损探伤方法之一。
如机翼大梁、桁条和机身框架连接的紧固件周边产生的疲劳裂纹；起落架、轮毂等的疲劳裂纹；发动机叶片的疲劳裂纹；铝蒙皮的腐蚀等。
一般情况下，采用高频涡流仪可以检测表面的裂纹、凹痕、蚀坑，可以灵敏地检查出构件表层的晶间腐蚀、应力腐蚀和小的蚀坑。
采用低频涡流仪可以检测表面下一定深度的裂纹和内侧面的腐蚀，可以检查出构件隐藏面的腐蚀损伤，它是一种检查铝合金构件隐藏面腐蚀损伤的优先选用的方法。
通过把试件的测试读数与标准参考试件的测试读数作对比，就能估计出腐蚀损伤的程度。
采用低频涡流检测法可以估计出腐蚀损伤造成厚度减少的近似值。
实验三渗透检测法一、实验目的1.了解渗透检测法的应用范围。
2.了解渗透检测法的基本原理和操作步骤。
3.熟悉渗透检测法的基本步骤。
4.熟悉渗透检测设备的使用方法。
5.了解缺陷评定方法二、实验仪器设备（只需写明实验设备的重要组成部分，无需写具体型号）渗透剂、清洗剂、显像剂、带开口裂纹和疲劳裂纹的试样和干布三、实验原理零件表面被施涂含有荧光染料或着色染料的渗透剂后，在毛细管作用下，经过一段时间，渗透液可以渗透进表面开口缺陷中；经去除零件表面多余的渗透液后，再在零件表面施涂显像剂，同样，在毛细管的作用下，显像剂将吸引缺陷中保留的渗透液，渗透液回渗到显像剂中，在一定的光源下（紫外线光或白光），缺陷处的渗透液痕迹被现实，（黄绿色荧光或鲜艳红色），从而探测出缺陷的形貌及分布状态。
四、实验步骤1.表面预处理：去除油污、涂层、腐蚀产物、氧化皮、金属污物、焊剂、化学残留物等。
2.涂渗透剂：施加渗透剂方法有浸涂、喷涂、刷涂和流涂。
受检表面应被渗透剂覆盖，渗透时间内保持湿润状态。
3.清除多余渗透剂：保证缺陷中的渗透剂不被清除。
4.涂显像剂：作为吸出剂，将渗透液从开口吸出，呈现放大的缺陷显示。
观察显示。
五、实验结果描述1.试件之一用荧光渗透法，实验观测到缺陷（裂纹）处将呈现黄绿色的显示痕迹，试件上的裂纹密集，大致平行成同一走向，裂纹很少有分叉；2.试件之二用着色渗透法，缺陷处将呈现红色的显示痕迹，试件上又三个明显的红色斑点，是三个缺陷坑。
六、回答思考题1.渗透剂、清洗剂和显像剂的作用分别是什么?答：渗透剂的作用是充分渗透到表面开口的缺陷（裂纹）中；清洗剂的作用一是表面预处理时清除表面的杂物，二是清除表面多余的渗透剂；显像剂的作用是便于观察表面的缺陷（裂纹）。
2.如何进行显像缺陷的评定?1)答：渗透显示的图像，一般情况下是确定缺陷的依据，但并不是所有的显示图像都是由缺陷引起的，有时也会由于多种原因出现假显示或无关显示。
2)真实缺陷显示：即确因实际存在的缺陷，如裂纹、气孔、夹杂物、疏松、折叠、分层等形成的图像显示。
3)连续线状显示：该显示主要是由裂纹、冷隔、锻造折叠等缺陷产生；4)断续线状显示：该种显示是工件进行磨削、喷丸、锻造以及其他机加工时，原来表面上的线性缺陷被堵塞，而显示出断断续续的线状显示；5)圆形显示：该显示通常是有铸造表面的气孔、针孔或疏松产生；6)小点状显示：该显示是由气孔、显微疏松产生。
7)假显示和无关显示：假显示是由于操作不规范和程序控制不严及浮化洗涤不彻底等，使多余渗透液清除不净而造成的。
无关显示主要是加工工艺原因造成的。
假显示和无关显示主要表现在如下几个方面：8)水渍和水流产生的假显示；9)印痕或指纹产生的假显示；10)粗糙表面产生的无关显示；11)机加工刀痕或划伤而引起的无关显示；12)装配压痕引起的无关显示。
3.渗透检测操作过程中应该注意哪些问题?答：应该注意的问题：13)一定要进行预处理，在涂渗透剂之前，任何妨碍渗透剂进入表面开口缺陷（裂纹）、影响渗透剂性能或产生不良本底的表面附着物均应清除；14)渗透时间不少于10 分钟，除非另有规定，渗透时间不应超过渗透剂制造商推荐的最长时间；15)在清除多余的渗透剂时不要使渗透到缺陷中的渗透剂也被清除；16)如果认为检测的结果不可靠，想进行第二次复检，最好使用第一次使用的渗透剂。
