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68中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS航空活塞发动机的常见故障及预防措施朱阳正|中航工业直升机设计研究所摘要：飞机是目前我国远距离出行最快捷的方式，越来越多的人们出行都会选择飞机。
而航空活塞发动机属于机械零部件，发生故障是不可预见且存在一定概率性的。
为更好的确保飞机运行安全，本文根据航空活塞发动机故障的特点，主要就发动机活塞堵塞及发动机本体故障进行全面分析，并根据故障特点制定相应措施，旨在进一步降低航空活塞发动机的故障率，有效确保人机安全。
关键词：航空；故障；活塞发动机1 引言发动机是飞机的关键部件，它为飞机提供源源不断的动力，也是飞机必不可缺的部件之一[1]。
随着工业以及航空领域的不断发展，航空发动机经过若干次变革，已经拥有成熟、可靠的技术了。
航空发动机包括活塞发动机、冲压发动机以及燃气涡轮发动机等，在我国航空领域中，活塞发动机的研究和应用最为广泛。
本文在介绍活塞发动机结构、工作原理的基础上，列举活塞发动机的常见故障，并且通过分析其维护保养的方法来探讨这些常见故障的预防措施。
2 航空活塞发动机介绍活塞发动机是一种往复式的内燃机，通常使用汽油作为其燃料，其结构组成主要包括了活塞、连杆、气缸、曲柄、减速器、外壳等[2]。
通过燃烧带动螺旋桨的转动从而产生动力。
活塞发动机的往复运动也就是四个冲程的循环，包括进气、压缩、做功、排气，如图1所示。
第一，进气冲程活塞从上往下运动，进气口开且排气口关，混合气体（雾化汽油和空气）吸入气缸中；第二，压缩冲程活塞从下往上运动，进气口和排气口关闭，混合气体被压缩、点火；第三，做功冲程混合气体被点燃，其他膨胀推动活塞向下运动，也就是燃烧的化学能转换成机械能做功；第四，排气冲程活塞向上运动，排气口开进气口关，排放燃烧废气，从而完成四冲程循环[3]。
（见图1）3 航空活塞发动机常见故障及预防措施3.1 航空活塞发动机常见故障发动机是飞机的关键部件，它为飞机提供源源不断的动力，也是飞机必不可缺的部件之一[4]。
选择活塞航空发动机的理由
选择活塞航空发动机的理由有很多，首先，活塞发动机在小型飞机和私人飞机上广泛使用，因为它们相对较为简单，易于维护和修理。
这使得它们成本较低，适合于个人飞行爱好者和小型飞机运营商。
此外，活塞发动机的燃料效率通常比较高，这对于长途飞行和航空训练来说非常重要。
另外，活塞发动机在低空飞行时性能良好，适合于一些特定的飞行任务，比如农业喷洒、空中摄影和观光飞行等。
活塞发动机也比较适合在短距离起降的场合，因为它们在低速和低高度下的性能较好。
此外，活塞发动机的响应速度较快，对于一些需要快速加速和减速的飞行任务来说，这是非常重要的优势。
总的来说，选择活塞航空发动机的理由包括成本低、燃料效率高、适合特定飞行任务、易于维护和响应速度快等多个方面。
航空活塞发动机的常见故障及预防措施摘要：航空活塞发动机是一种重要的动力装置，常见故障的发生可能导致飞行安全事故。
本论文通过对航空活塞发动机的常见故障进行深入分析和总结，归纳了导致故障的主要原因，并提出了相应的预防措施。
通过本论文的研究，有望帮助航空业界更好地了解航空活塞发动机的故障特点，采取科学有效的预防措施，提高航空活塞发动机的可靠性和安全性。
关键词：航空活塞发动机，故障，预防措施引言：航空活塞发动机作为航空器的主要动力来源，在飞行中扮演着至关重要的角色。
然而，由于其复杂的结构和高度要求的工作环境，航空活塞发动机的故障时有发生。
这些故障不仅可能导致飞机失效，还会对飞行安全造成严重威胁。
因此，对航空活塞发动机的常见故障进行深入研究，探讨其产生的原因，并提出相应的预防措施，对于提高航空活塞发动机的可靠性和安全性具有重要的现实意义。
一、活塞环磨损活塞环是活塞发动机中关键的密封部件，它的磨损会导致气缸的压缩性能下降，进而影响发动机的动力输出和燃油效率。
1.活塞环磨损的主要原因1.1 燃油质量不合格低质量的燃油中可能含有不纯物质和过高的硫含量，这些杂质和硫元素在燃烧过程中会形成酸性物质，进而对活塞环和气缸壁产生腐蚀作用。
这些腐蚀性物质会磨损活塞环的表面，导致其失去原有的密封性能，同时增加活塞与气缸之间的摩擦，加速活塞环的磨损。
1.2 润滑油不足良好的润滑油在航空活塞发动机中起着至关重要的作用，它能在活塞环与气缸之间形成均匀的润滑膜，降低活塞环与气缸之间的摩擦和磨损。
然而，当润滑油不足时，润滑膜会变得不稳定，活塞环可能直接与气缸壁接触，造成严重的磨损。
1.3 发动机过热航空活塞发动机工作时，高温是不可避免的，但过度的发动机过热会造成活塞和活塞环材料的膨胀，使其失去原有的匹配间隙，从而增加活塞环与气缸壁之间的摩擦。
这种摩擦不仅导致活塞环表面的磨损加剧，还可能导致气缸壁表面的损伤。
2.预防措施为了有效避免活塞环磨损导致的故障，航空活塞发动机的运营者应当坚持使用高质量的燃油和润滑油。
2023-11-06contents •活塞式发动机概述•活塞式发动机的结构•活塞式发动机的性能•活塞式发动机的设计与分析•活塞式发动机的发展趋势与挑战•活塞式发动机的应用场景与案例分析目录01活塞式发动机概述活塞式发动机是一种往复式内燃机，通过在汽缸中燃烧燃料产生动力，推动活塞往复运动，从而驱动飞机飞行。
定义活塞式发动机具有结构简单、可靠性高、使用维护成本低等优点，但在飞行速度和效率方面相较于涡轮发动机存在局限。
特点定义与特点活塞从汽缸顶部开始运动，吸气口打开，空气被吸入汽缸中。
吸气活塞向下运动，空气被压缩。
压缩燃料在压缩后的空气中燃烧，产生高温高压气体。
燃烧活塞向上运动，高温高压气体推动活塞向上运动，带动曲轴转动，将动力输出。
排气活塞式发动机的工作原理使用汽油作为燃料，适用于低速小型飞机。
活塞式发动机的类型50系列发动机使用航空煤油作为燃料，适用于中速小型飞机。
60系列发动机使用航空汽油作为燃料，适用于高速小型飞机。
70系列发动机02活塞式发动机的结构气缸气缸是活塞式发动机的核心部件，用于封闭气室，并承受气体的压力。
活塞活塞在气缸中来回运动，将气体压力转化为旋转动力。
气缸与活塞气阀控制气体的流入和流出，确保发动机的运转。
燃烧室燃油和空气混合后在此处燃烧，产生高温高压气体推动活塞运动。
气阀与燃烧室燃油系统与点火系统燃油系统提供燃油，并确保燃油在正确的时间和地点进入燃烧室。
点火系统产生电火花，点燃混合气体，产生爆炸推动活塞。
冷却系统与润滑系统冷却系统防止发动机过热，确保其正常运转。
润滑系统提供润滑油，减少活塞和气缸之间的摩擦。
03活塞式发动机的性能活塞式发动机的功率通常以马力（hp）或千瓦（kW）为单位来衡量。
一般来说，活塞式发动机的功率取决于其气缸数量、冲程数和活塞面积等参数。
同时，发动机的转速也会对其功率产生影响。
扭矩扭矩是活塞式发动机产生旋转力量的能力，通常以牛顿米（Nm）为单位来衡量。
活塞式发动机的扭矩取决于其气缸数量、冲程数和活塞面积等参数，以及发动机的转速和油门设置。
航空活塞动力装置知识点整理资料全是所需知道的内容，不分重点绪论发动机定义：发动机是一种将某种能量转化成机械功的动力装置。
（属于热机）航空发动机分为航空活塞发动机和航空喷气发动机航空活塞发动机是由气缸内燃料放出的热能通过曲轴输出扭矩，带动螺旋桨转动，产生推力。
优点：低速经济性好，工作稳定性好。
缺点：重量功率比大，高空性能、速度性能差。
航空喷气发动机是将燃料在燃烧室内连续燃烧释放出的热能转换成气体动能，从发动机高速喷出，产生推进力的动力装置。
优点：重量轻，推力大，高空性能、速度性能好。
缺点：经济性较差。
飞机对航空活塞发动机的基本性能要求：1.发动机重量功率比小2.发动机燃油消耗率低3.发动机尺寸要小4.发动机可靠性要好（空中停车率小于0.01/1000h）5.发动机使用寿命要长6.发动机要便于维护第一章航空动力装置的基础知识热机定义：将热能转化为机械能的机器。
工质：热机工作时，必须以某种物质为媒介，才能将热能转换成机械能，完成这种能量转换的媒介物叫工质。
理想气体：分子本身只有质量而不占有体积，分子间不存在吸引力的气体叫理想气体。
气体的比容的定义：单位质量的气体所占有的容积。
气体比容是描述气体分子疏密程度的物理量。
温度：确定一个系统与其他系统是否处于热平衡的共同特性定义。
气体温度描述了气体的冷热程度，是分子热运动平均移动动能的度量。
气体的压力是垂直作用在壁面单位面积上的力。
百帕（hPa):1hPa=100Pa=1mbar(1bar=10^5Pa)千帕(kPa)：1kPa=1000Pa工程大气压（at):1at=1kgf/cm^2=98066.5Pa 工程大气压广泛用在液体压力的测量仪表中，发动机滑油、燃油压力常用此单位。
标准大气压（atm):温度为15摄氏度时，海平面上空气的平均压力，1atm=1.033atPSI:1PSI=11bf/in^2=0.07kgf/cm^2=6894.8Pa;1kgf/cm^2=14.3PSIPSI用于美、英制发动机中毫米（或英寸）汞柱：1标准大气压=760毫米汞柱（29.92英寸汞柱）=1013hPa气体的热力过程：等容过程、等压过程、等温过程和绝热过程（P9图1.5）气体状态方程：pv=RT在绝热条件下：气体压力和比容满足pv^k=常数K是气体绝热指数。
航空航天概论课后习题及答案第一章3．国内外第一架飞机为何人何时所制造？1903年美国的莱特兄弟制成世界上第一架动力飞机试飞成功。
1909年中国的冯如自行制成第一架飞机试飞成功。
4.我国第一架飞机,第一架喷气飞机，第一架超声速飞机，第一架自行设计飞机是什么飞机？何时制成？第一架飞机: 初教5 1953年制成第一架喷气飞机：歼5 1956第一架超声速飞机：歼6 1958第一架自行设计飞机：歼教1 19586 活塞式飞机为什么不能实现超声速飞行？A．增加功率就要增加发动机的气缸的容积和数量，导致发动机本身的重力和体积成倍增长，这样不仅会使飞机阻力猛增，还会因为发动机重力过重而使机内部结构无法安排。
B．活塞发动机是靠螺旋桨产生拉力的，当飞行速度和螺旋桨转速进一步提高时，桨叶尖端将会产生激波，是螺旋桨效率大大降低，这也限制了飞机速度的提高。
第二章1. 飞机主要组成部件极其名称和功用？①机身主要用来装载人员，货物，燃油和机载设备，还将机翼，尾翼，起落架，动力装置连接在一起形成一个整体。
②机翼主要功用是产生升力；还使飞机具有横侧安定性和操作性；安装发动机，起落架；放置燃油和其他设备。
③尾翼保持纵向平衡；使飞机具有纵向和横向稳定性和操作性。
④起落架在飞机滑跑，停放和滑行过程中起支撑作用，同时吸收飞机在滑行和着陆是的震动和冲击载荷。
⑤动力装置主要用来产生拉力或推力使飞机前进；3 喷雾器的液体是怎样喷出来的？对于装有液体的喷雾器，其前端喷口是横截面积很小的孔，当向前活塞时，液体被向喷口压缩，根据连续性定理可知：在相同的时间内，流进任意截面的流体质量等于流出另一截面的流体质量，而喷雾器喷口处流体通道较喷雾器主筒小很多，故而液体必然以较大的速度向外喷出。
5 熟记机翼几何参数的符号及意义。
试比较两个翼型的几何平均弦长C G 和翼展长b.（p36）翼展长b 表征机翼左右翼稍之间的最大距离。
外露根弦c0和翼稍弦长c1几何平均弦长（c0 + c1）/ 26 升力是怎样产生的？它和迎角有何关系？产生原理：空气流到机翼前缘时分成流经沿机翼上下表面的两股气流，而在机翼后缘重新汇合后流去。
航空活塞发动机回火原因分析及维护使用建议摘要：本文介绍了航空活塞发动机回火的原因及危害，结合具体案例进行分析，并给出了航空活塞发动机使用及维护建议。
关键词：回火；危害中图分类号：V234.1 文献标识码：A一、引言某航校近期短时间内发生了两起发动机回火故障，对于活塞发动机来说，回火的危害是巨大的。
有可能造成发动机无法启动、发动机功率下降、发动机停车并损坏发动机的节气门等部件。
一旦发生发动机回火，会给飞行训练带来很大的安全隐患，本文将通过对这两起的故障进行深度分析，总结出发动机回火故障的排故措施并提出使用及维护建议，从而避免发动机回火故障的发生。
二、汽化器式燃油系统与燃调式燃油系统的工作和比较当燃油选择开关选择好供油油箱后，主燃油泵将燃油从对应油箱中抽出并加压，经过主油滤的过滤后送到燃油调节器，燃油调节器再根据外界条件和发动机的工作状态计量出合适的燃油量。
若是汽化器式燃油系统，燃油和空气在文氏管中形成油气混合气，经过节气门后进入进气总管，进气总管均匀分配油气混合气去各个汽缸的进气门；若是直接喷射式燃油系统，计量后燃油由燃油流量分配器平均分配送到喷油嘴并喷到汽缸进气门处，空气经过节气门进入进气总管，在各汽缸进气门外和燃油混合后进入汽缸。
与汽化器式燃油系统相比较，喷射式燃油系统的主要优点有：进气系统中结冰的可能性较小；各气缸的燃油分配更均匀；油气比控制较精确，因而发动机的燃油经济性较好；在寒冷的天气中更容易启动；油门响应快，改善了加速性能。
但是缺点也较为突出，热发状态下发动机启动比较困难，在炎热天气地面运转时容易形成气塞。
三、汽化器式活塞发动机回火原因发动机过贫油工作时，一般都表现为发动机抖动；排气管发出短促而尖锐的放炮声；在小转速时，还会产生汽化器回火现象。
发生过贫油的基本原因是喷油量过小，因此，影响流量减少的原因都会引起混合气过贫油。
此外，混合比操纵杆后收过量、进气管裂纹或连接处不密封导致外界空气进入、发动机驱动泵故障时（如调压活门弹簧疲劳折断等）使供油量下降，导致发动机过贫油。
在通用航空领域，特别是低（空）、慢（速）、小（型）的飞行器，活塞式发动机依然占据主导地位，其中的绝大部分（>95%）是以航空汽油为燃料的火花塞点燃活塞式发动机。
但从2000年左右开始，航空界又重新掀起了以航空重油为燃料的活塞式发动机的研发和生产的热潮。
顾名思义，航空重油活塞式发动机是指采用航空重油作为燃料的活塞式发动机，其中重油专指煤油和柴油燃料，与重油相对应的是汽油燃料。
与汽油相比，重油的闪点更高、更不易蒸发，因此安全性更高且易于存储和油料统一管理，并且其单位体积热值更高，更易于节省飞机油箱的空间。
同时，重油更高的黏度使其在汽缸中能起到润滑的作用，大大降低润滑油的损耗。
航空重油活塞式发动机的特点与使用航空汽油燃料的传统活塞式发动机、使用航空煤油燃料的燃气涡轮发动机相比，航空重油发动机的基本特点可以通过分析其理想热力学循环参数来做出基本的判断。
理论上，不同的燃油类型和热力学循环可以任意组合。
现代燃气涡轮发动机，特别是输出轴功率的涡轴/涡桨发动机，采用的是布雷顿循环（Brayton Cycle），其显著特点就是单次点火后连续做功，压缩部件与燃烧、做功部件分离，因此其单体功率质量比高，燃料适应性强，且高空高速性能好。
同时，提高燃气涡轮发动机的压比可以增加其循环效率。
但对于输出功率500kW以下的小型涡轴/涡桨发动机，由于尺寸效应的存在，以及产品成本的限制，其压比普遍在8∶1以下，要求的尺寸越小，输出功率越小、转速越高（>30000r/min），并且压比越低，其热效率也就越低，普遍在20%以下。
同时，为了保证输出轴转速，所需的变速箱结构就越复杂，逐渐抵消燃气涡轮发动机本体功率质量比高的优势。
因此，在输出功率200 kW以下的航空发动机市场，活塞式依然占绝对主导地位。
活塞式发动机的近似理想热力学循环主要有奥托循环（Otto Cycle）和狄塞尔循环（Diesel Cycle）。
在奥托循环发动机的进气过程中，同时喷入燃料，形成油气混合物，接着再进入压缩过程。
浅析航空活塞发动机功率的影响因素【摘要】本文主要从几个方面分析了对航空活塞发动机的功率有影响的几个因素，对我们在日常的使用和维护颇有裨益。
关键词：活塞发动机功率
对于航空活塞发动机而言，在不同的飞行状态下，要求发动机有不同的功率。
理论上讲，飞行员可以根据自己的需要设置发动机的功率，但是如果要充分发挥发动机的各项性能，使发动机工作稳定、可靠，保证飞行安全，飞行员除了应该按照飞行手册的要求设置发动机功率外，还应该了解影响航空活塞发动机功率的因素。
不同的飞机，不同类型的螺旋桨、发动机、燃油系统和显示系统有不同的功率设置方法。
现以装恒速螺旋桨的活塞动力装置为例说明发动机的功率设置。
发动机用于设置功率的主要操纵装置是油门杆和变距杆，其次是混合比杆。
油门杆主要控制进气压力，前推油门进气压力增加，后收油门进气压力下降。
变距杆主要控制发动机转速，前推变距转速增加，后收变距转速下降。
前推混合比杆，混合气变富油，后收混合比杆，混合气变贫油。
由于功率等于扭矩乘以转速，改变进气压力或混合气的油气比就是改变了发动机输出到螺旋桨的扭矩，因此发动机的这三个控制杆均可以改变发动机的功率。
但主要的功率控制手柄还是油门杆。
设置发动机功率时，应该参考相应的仪表。
除主要的发动机仪表，如：进气压力表、转速表、燃油流量表、滑油温度／滑油压力
表和汽缸头温度／排气温度表以外，还可以参考空速表或垂直速度表。
一、冷天起飞时防止功率损失
在寒冷的天气条件下，发动机在起动后，滑油温度未上升之前，滑油粘度很大，对于液压挺杆式气门作动机构的发动机，滑油粘度太大会影响挺杆正常工作，直接影响气门的打开和关闭时刻，造成发动机振动，发动机功率严重损失。
如果此时起飞，势必会造成在起飞的关键时刻发动机功率丢失，引起危险。
所以在冷天飞行时，起飞前必须严格按照暖机程序，使滑油温度、汽缸头温度都上升到规定范围，滑油压力也应在规定限制范围内，并进行功率校验，之后，方可按正常程序起飞。
二、汽化器加温或进气加温引起的功率损失
因加温引起的功率损失。
这里从两个方面来进行分析：如果飞机在飞行期间，使用全进气加温，或全汽化器加温，一方面，冲压冷空气进入加温系统，势必其冲压效果丧失，进气冲压效果的丧失会造成发动机功率损失在3%左右；另一方面，进气加温后，随着进气密度降低，发动机功率随之降低，实验表明：在标准温度下（59℉），每加温10℉，功率会损失1%，如果按平均加温100℉计，功率损失会达到10%，两项相加，总功率损失会达到13%左右。
另外，发动机进热空气后，本身会造成混合气变富油，飞行高度越高，情况就越严重，甚至引起发动机运转不稳定，造成功率进一步损失，
超过13%，这些都是不容忽视的。
三、高温高原机场对发动机功率的影响
高温高原机场本身会使螺旋桨和飞机气动力损失，另外对发动机功率也有影响。
高温高原机场，其场温高，场压低，进入发动机的燃气混合气量减少，而使得发动机输出功率下降，螺旋桨产生的拉力减少；空气密度小，作用在机翼上的气动力减少，机翼产生的升力减少，导致飞机起飞距离增长，爬升性能下降。
例如：机场标高1500米，场温80℉情况下，查气压曲线表，可知此时精确的密度高度为2250米，这样的密度高度下，起飞距离为海平面起飞距离的2.5倍。
此时，如不充分考虑环境条件的影响，计算好起飞距离，势必会导致危险。
四、空气湿度对发动机功率的影响
单就气动力分析，空气的湿度是不会影响机翼升力和螺旋桨拉力的，但由于空气中水蒸气的存在，减少了进入发动机的空气中氧气的量，而在燃油量保持不变的前提下，会造成发动机富油；此外，水蒸气减缓了混合气燃烧的速度，对功率也有轻微影响。
空气湿度越大，对发动机功率的影响就越大。
科研人员指出飞行中我们可以不考虑空气湿度对机翼升力和螺旋桨拉力的效率的任何影响。
但是他们指出水蒸汽和大湿度对发动机功率输出的影响是值得注意的，并且在闷热或大湿度天气里计划起飞时应考虑这种影响。
这种功率损失是由于水蒸汽的存在减少了进入发动机的空气量，同时，燃油量又保持不变，造成了过富油。
此外，水蒸汽减缓了燃烧速度，将对功率有轻微的影响，且对发动机提供的冷却作用不大。
维修人员的粗略经验是对大湿度保持清醒认识，起飞距离建议飞行员查阅他的飞行用户手册。
在闷热天气里水蒸汽可能造成发动机功率损失，所以起飞距离应加长10%。
飞行员能够通过闷热发粘的感觉很容易地辨别出这种天气就是大湿度条件。
环境温度越高，空气中所含水蒸汽量就越多；例如96°f时，水蒸汽含量将是42°f时的八倍。
飞行员要留心于湿空气对发动机性能的影响，除了上述的闷热天气外，活塞发动机在雨中飞行更应提高警惕。
雨中飞行时进入发动机的空气中水汽的含量更高，同时大量雨水附着在发动机进气口的进气滤上使进气通道变小，进入发动机的空气量减少，发动机的功率损失更大。
例如，对于安装定距螺旋桨的cessna172r飞机，其发动机转速的大小直接反应了发动机输出功率的大小，当进气滤网存在大量水的时候（如雨中飞行后），地面试车时发动机最大转速曾经出现过不足1900rpm（该发动机的最大转速正常应为2065～2165rpm）。
因此，我们应该尽量避免让活塞发动机在雨中飞行。
五、因点火系统造成的功率损失
点火系统为活塞式发动机主要附件系统之一，其故障率也较高，
因点火系统故障而影响发动机功率一般包括下列几个方面：
1、电咀烧蚀或污染。
因电咀烧蚀或污染，导致火花减弱，或根本不跳火，引起发动机功率下降。
2、选装电咀长度不合适。
电咀长度过长，伸进气缸过多，会在气缸内形成热点，导致发动机早然或爆震；电咀长度过短，电咀火花头部因燃气废气淤积而影响点火的进行。
都会导致发动机功率下降或大量损失。
3、单磁失效引起发动机功率下降。
一般情况下，发动机因单磁失效损失功率在3%左右。
4、磁电机性能变差（例如：断电器电容线断，高压线包绝缘性变差），高压导线破损等原因，也会引起发动机工作性能变差，导致发动机功率损失。
5、磁电机定时不准。
磁电机未按工厂规定进行定时，使点火提前或滞后，也是造成发动机功率下降的原因之一。
六、发动机进气系统泄漏而引发发动机功率下降
发动机进气管两端松动等原因，引起进气系统泄漏。
对于正常吸气式发动机，外界空气会进入进气管。
冲淡混合气，引起混合气贫油；对于增压式发动机，进气系统泄漏会引起进气压力降低，从而造成发动机功率下降。
七、因气缸活塞组不密封而导致功率损失
活塞涨圈过度磨损、折断或汽缸壁划伤等，会导致滑油进入气
缸，造成电咀变脏，燃油辛烷值降低而引起功率损失。
另外，因进排气门或气门座损伤，进排气门不密封，引起气缸压缩性变差，也是导致发动机功率损失的原因之一。
八、混合比调节不当引起的功率损失
一般航空活塞发动机都设有混合比调节操纵杆，用于停车操作和飞行中发动机油气混合比的调节。
为了起飞时运转稳定，航空活塞发动机的燃油调节系统一般设定发动机工作在稍富油状态，因此随着高度的升高，空气密度减少，有必要对发动机进行贫油调节。
不正确的贫富油调节，势必造成发动机工作过贫油或过富油，造成汽缸内燃油燃烧不充分，导致发动机功率损失。
八、结论
综上所述，我们可以看出引发发动机功率损失的原因多种多样，包括外界环境因素、机件工作性能、人为操作因素等方面。
我们在日常操作和维护中，应保持清醒的头脑，注意方方面面的情况，留心许多不是特别明显的表征，避免因发动机功率过度损失而造成危险。
