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轨道结构及其部件轨道组成及作用钢轨轨枕道床路基?轨道加强设备（主要有防爬设备、轨距杆、如防爬设备――枕轨间，在钢轨相对于轨枕爬行时，阻止轨爬行设备，现使用较少，扣件性能较好原因。
（爬行一般指钢轨相对轨枕的爬行）。
在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。
有碴轨道：弹性好，维修方便，但易于变无碴轨道（日本板式、德国雷达2000轨道；路基上差些，隧道、桥上好些）：造价高，维修难、弹性差、噪声大。
－－我国：城市轨道交通有时要求采用无碴轨道（如大连公铁混行），美观、污染少、结构－－客运专线拟部分或全部采用无碴轨道。
轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、（一）承受列车荷载――重复性、随机性很大的有关，与轴重有关，机车车辆状态、1.0m弦），P变为3P。
Interaction between动力关系、接触力学、蠕滑力胶新线路基沉陷严重靠增道碴来保证运营－不－－维修的经常性和周期性。
）。
钢轨一般2～3系数。
（四）引导、支承列车，要求轨道有精确的几设计速度）：焊接接头，不（弦）（凸出点要求）。
所有的高速铁路必须以轨道状态保障为前提发展。
－－高速铁路使得轨道结构更为复杂了。
点－－自学（前已叙述）属于同一等级的铁路，近期运量与远期的发展也有很大差别，所以应采用由轻到重，逐步加强的原则。
轨道类型的选择还应考虑经济性。
轨道类型标准愈高，一次投资和大修费用愈大，但经常维修和养护费用较少，使用寿命较长，也就是说，分摊至每单位运量的运营费用愈低。
因此，各种类型轨道的适应范围是以它的使用期限内大修投资成本和维修养护费用合计为最小作为依已颁布的新《铁路线路设计规范》，对旧的《线规》进行了修改，反映了铁路现代技术的需要，适应了市场的需求。
正线轨道类型见P4表1。
选型应按照由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查的运量及旅客最高行车速度等运营条件《线规》指出，改建既有线时，特重型、重型轨道应采用无缝线路，有条件时宜采用跨区间无缝线路；次重型轨道采用无缝线路。
5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型5.1 何谓无砟轨道所谓无砟轨道，就是用刚性混凝土道床替代弹性碎石道床，并且通过扣件系统直接的或支承体的与钢轨弹性联结起来的轨道结构。
5.2 世界有代表性的无砟轨道类型及其特征（表5.2.1）表5.2.1 无砟轨道类型及其特征注：相对比较〇－良好，□—一般，⨯－不良5.3 选型基本原则根据国内外对无砟轨道建造及运营的实践经验，无砟轨道的选型应符合施工性、维护性、动力性、适应性、经济性五大基本原则。
5.3.1 关于施工性（1）核心是施工速度。
（2）施工速度与轨道结构的复杂程度，怎样的高精度才能达到轨道少维修，土木工程完工后能否随时可铺设轨道，机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。
（3）一般要求施工方法比较简单，施工速度现浇混凝土式无砟轨道不低于120m/d，预制板式无砟轨道不低于200m/d。
5.3.2 关于维护性（1）无砟轨道是否具有可维护性是非常重要的一件事。
（2）无维修的概念是不合情理的，少维修的理念是符合无砟轨道工程实际的。
（3）国内外的经验一再表明，无砟轨道的下部结构一旦发生严重变形，整治非常困难。
（4）因此，在选型时必须考虑随着线下工程变形所引起的轨道变形，但变形在一定程度上用扣件也是可以整正的，例如上下±30mm，左右±10mm。
5.3.3 关于动力性（1）国内外的研究表明，在高速动力荷载反复作用下，无砟轨道的强度是充分的、足够的。
（2）关键技术是轨道弹性，而轨道弹性又主要来自扣件系统。
（3）从抑制因轮载变动、钢轨波磨、高频振动等方面来考虑，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。
（4）作为高速客运专线无砟轨道合理弹性的目标值，应以轮载下钢轨挠曲变形1.3~1.7mm为衡量标准，亦即要求轨道垂向合理刚度以55~80kN/mm为准绳。
5.3.4 关于适应性主要是指轨道工程与其它工程的接口和接口相互适应的问题。
（1）与路基、桥梁、隧道等下部结构连接的良好适应性。
简述轨道结构的组成部分轨道结构是一个由多个组成部分构成的系统，它是支撑和维持列车正常运行的重要组成部分。
通常，轨道结构可分为轨道线路、轨枕、轨道板、道床、扣件以及其他设施等几个主要组成部分。
首先，轨道线路是轨道结构的骨架，负责承受列车的重量和运行引起的动荷载。
它通常由两条平行的轨道构成，分别为供行车的上行线和下行线。
这两条轨道间的距离被称为轨距，通常为1435毫米。
轨道线路的材料常用钢轨，其选择根据列车的类型和运行速度来确定。
其次，轨枕作为轨道线路上的支持结构，起到固定和支撑钢轨的作用。
轨枕通常由混凝土或木材制成，用于将轨道线路固定在道床上。
它能够减缓列车运行时的振动，保持轨道线路的稳定性。
轨道板则是连接轨道线路和轨枕的主要部分。
它是铁路轨道的承载面，通过安装在轨枕上，确保钢轨安全、稳定地固定。
轨道板通常由不锈钢或者镀锌钢板制成，具有耐磨、耐腐蚀和耐候性能。
道床是轨道结构的基础层，用于承受列车的重量并分散轨道上的荷载。
它通常由石木等材料构成，经过密实后形成一个坚固的支撑平台，确保轨道线路的稳定性和安全性。
扣件则起到固定轨道线路的作用，防止其在行车过程中移动或松动。
扣件通常由钢材或其他合金材料制成，通过螺栓或者特殊连接方式将轨道、轨枕、轨道板等固定在一起。
除了以上几个主要组成部分外，轨道结构还包括其他一些设施，如信号系统、绝缘节、轨道衬垫等。
信号系统用于指示列车运行情况，绝缘节用于隔离轨道的电流，轨道衬垫则可减少列车运行时的噪音和振动。
总的来说，轨道结构的各个组成部分共同协作，确保铁路的正常运行和旅客的安全。
同时，它们也在铁路发展中起到重要的引导作用，为轨道交通的现代化和高速化提供了技术保障。
轨道结构类型及扣件系统第一节客运专线扣件系统简介一、分类及适用范围无砟轨道扣件系统，具体分类及适用范围见表4-1。
表4-1二、结构特征（一）WJ-7B型扣件WJ-7B型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕轨道板不带混凝土挡肩的分开式扣件。
其主要结构特征如下：1．铁垫板上设置轨底坡，轨枕/轨道板承轨面为平坡。
2．铁垫板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条。
3．铁垫板上挡肩与钢轨间设有绝缘块，起绝缘作用。
通过锚固螺栓与轨枕/轨道板中预埋的绝缘套管配合紧固铁垫板。
轨向和轨距的调整通过移动铁垫板来实现，为连续无级调整。
图4.2 WJ-8B型扣件4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
（二）WJ-8B、WJ-8C型扣件WJ-8B、WJ-8C型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。
其主要结构特征如下：1.铁垫板上设挡肩，挡肩与钢轨之间设有绝缘块。
2.通过螺旋道钉与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。
3.铁垫板与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整。
可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
（三）300型扣件300型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。
有300-1a型和300-1U型两种，主要结构特征如下：图4.3 300-1a型扣件图4.4 300-1U型扣件图4.1 WJ-7B型扣件1.通过轨枕螺栓与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。
2.钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整。
3.可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
（四）VosslohSKL-12型扣件VosslohSKL-12型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕轨道板不带混凝土挡肩的分开式扣件。
其主要结构特征如下：1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。
2．肋形基板上设有T 型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T 型螺栓的螺母紧固弹条。
3．使用不同尺寸的偏心形锥销来完成水平侧向的调整。
4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
图4.5 VosslohSKL-12型扣件组图（五）弹条Ⅱ型分开式扣件1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。
2．肋形基板上设有T 型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T 型螺栓的螺母紧固弹条。
3．使用不同尺寸的轨块和缓冲调距块来完成水平侧向的调整。
4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
第二节 轨道结构高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。
但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
一、一般规定（一）正线轨道1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后图4.6 分开式弹条Ⅱ型扣件合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。
同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。
4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。
6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
7．轨道结构应设置性能良好排水系统。
（二）站线轨道1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。
2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：(l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨。
(2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。
其他站线每千米铺设1440根．(3)站线应采用一级碎石道砟。
到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。
，(4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。
二、有砟轨道l钢轨正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。
2．轨枕正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。
道岔区段铺设混凝上岔枕．3配件(1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。
(2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。
4．道床(1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。
道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。
(2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕中部顶面。
（3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。
双线道床顶面宽度分别按单线设计。
，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层(4)桥上道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。
砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。
(5)隧道内道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。
砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平。
(6)线路开通前，道床密度不应小于1.75g/cm，轨枕支承刚度不应小于120kN/mm，纵向阻力不应小于14kN/枕，横向阻力不应小于12kN/枕。
三、无砟轨道无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式。
与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下优点：(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持，横向阻力较高，轨道稳定性好，增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小，平顺性高；无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配，提高乘坐舒适性，尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性。
(2)养护维修工作量少，使用寿命长随着列车运行速度的不断提高，有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快，为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求，必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持轨道的几何状态，与有砟轨道相比，无砟轨道养护维修工作量小，结构耐久性好，轨道使用寿命长。
(3)初期土建工程投资相对较小，节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较小的曲线半径，同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡，提高线路平纵断面对地形、地物的适应性，减少对景观的破坏，可缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少投资；结构高度低，自重轻，可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空，从而降低工程总造价。
(4)整洁美观，利于环保无砟轨道道床整洁美观，解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题，利于环保。
但无砟轨道也有其不足之处：①初期建设投资相对较大。
②基础变形要求高，必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统），一旦下部基础变形下沉超出其调整范围，或导致上部轨道结构裂损，其修复困难。
③道床面相对平滑，轮轨产生的辐射噪音较大。
基于无砟轨道的特点，其适于铺设的范围和条件主要有：①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。
②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。
③减振降噪与环境要求高的区段。
④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区。
由于无砟轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路上获得了广泛应用，日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福，全长177km，线路最大纵坡达40‰，其中在运营速度不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全长约345km，全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道，其中区间采用框架式板式轨道，道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道，台湾高铁路线最大坡度25‰。
我圉已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。
(一)、CRTS I型板式无砟轨道1．轨道板组成：轨道板是由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周同填充树脂等组成。
如图LB2-1所示。
2.轨道班的结构及形式尺寸（1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力钢筋混凝土框架板和钢筋混凝土板。
轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。
如图LB2-2图LB2-3、图LB2-4所示。
(2)标准轨道板长度为4962mm，轨道板宽度为2400mm，厚度不宜小于190mm。
轨道板两端设半园形缺口，半径为300mm。
扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时，应进行设计检算，且不宜连续设置。
(3)水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚度为40mm。
水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。
(4)底座结构成满足列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用下强度和裂缝宽度检算，同时府满足下部基础变形的影响，结构强度检算。
底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。
底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定，曲线地段底座内侧厚度不应小于1OOmm。
(s)凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半圆形，混凝土强度等级为C40。
凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设计厚度为40mm。
填允树脂应采用袋装灌注法施工，其性能应符合相关规定。
(6)曲线超高在底座上设置。
超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围内线性过渡。
(7)轨道板外侧的底座顶面设置横向排水坡。
3路基地段CRTS l型板式无砟轨道（如图LB2-5所示）图LB2-5路基地段CRTS I型板式无砟轨道标准横断面示意图(单位：mm)(1)底座在路基基床表层上设置。
，(2)底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境具体设计。
采用集水井方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件设计确定。
严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。
（4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。
4.桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道（如图LB2-6所示）⑴底座板在桥梁上设置，通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接。
轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理。
⑵底座板对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置设置横向伸缩缝。
