牵引车_半挂车汽车列车下坡制动时轴荷转移的计算_刘於昌

牵引车满载时驻车制动计算（单用驱动桥驻车时）
法规要求满载时，单牵引车的驱动桥驻车制动力矩作用时，要能够保证牵引头+半挂车一起能够驻停在12%的坡度上。

实际上直接按整车在12%坡度上沿斜坡面平行的分力，和驻车制动器能够提供的制动力矩所对应的地面制动力，进行比较大小即可判断出是否满足法规。

本计算是我闲来无事，折算下载12%坡度上对应的地面支撑反力具体多少，然后用它能够产生的地面附着力来和真实需求的驻车力进行比较。

同时用制动器驻车能够产生的驻车力矩和需求的驻车力矩进行比较。

计算的目的是方便知道真实的数据情况（了解下其变化趋势）。

本身意义比较小。

另，注意，一般6x4车型的驻车力都是满足需求的，但是当采用4x2车型时，驻车力矩不一定满足要求，所以4x2的一般都必须校核，以确认选择的制动器规格及制动气室规格是否满足使用需求。

受力参考图如下：
第一步需要将满载时，牵引车和鞍座上的力起来，当做上图的前轮，然后折算上坡及下坡时的对应F1值。

第二部在将对应角度下得到的F1值，再带入牵引头中，此时忽略半挂，然后折算上坡及下坡对应的驱动桥与地面法向力（即相当于上图F2）。

然后就可以做比较计算了。

牵引车驻车能力计算-20200406.xlsx。

课题方向
一、挂车制动构造 二、挂车制动原理 三、挂车制动检查目的及方法
挂车概念及分类
挂车：挂车就是本身无动力，依 托其他车辆牵引行驶的车辆
用途：载运人员和/或货物；特 殊用途。 分类：全挂车和半挂车
挂车概念及分类
全挂车
全挂车的荷载由 本身全部承当， 与机车仅用挂钩 衔接。机车不需 求承当挂车荷载， 只是提供动力协 助挂车抑制路面 摩擦阻力。
道路运输挂车车辆 制动性能分析
导 师: 争辩人: 专 业:
车辆工程
论文框架
1 研讨背景及意义 2 挂车概念 3 挂车制动性能分析 4 结论
研讨背景
挂车汽车列车以其装载量大、运输 本钱低及具有甩挂运输、区段运输 、滚装运输等优点，已成为公路运 输的重要车型。但挂车汽车列车制 动性能较差，在制动过程中经常出 现折叠和甩尾以及牵引车和挂车之 间的相互撞击，这些将导致挂车汽 车列车的行驶方向忽然改动，极易 呵斥艰苦交通事故。
1. 第三滚筒2. 传动链条3. 踏板力计量器4. 踏板 力传感器5. 电机
6. 减速器7. 滚筒支承轴承8. 左右滚筒组9. 机架 10. 测力杠杆
11. 制动力传感器12. 受检车轮滑动信号显示器
车轮在滚筒式制动实验台上受力模型 缺乏：(1)检测形状与汽车真实制动形状不一致。
(2)难以科学地检测汽车制动稳定性。 (3)难以检测装有ABS的汽车的制动性能。
驻车制开工况
当汽车列车停驶或半挂车(挂车)摘离后，行车 制动气室不任务。这时驾驶员凡需将直通开关 扳至隔开形状．使蓄能弹簧制动气室中的弹簧 气室内的紧缩空气自直通开关的排气口排人大 气，弹簧气室中的蓄能弹簧伸张，释放能量， 其推杆推进行车制气室内的推杆动作，施娜制 动给车轮，于是完成驻车制开工况。

关于调整半挂车前悬的分析半挂车轴荷计算过程：按均布载荷计算，R1为牵引销支点，R2为悬挂中心支点，T为整车的载质量，L为车总长，L1为前悬，L2为当量轴距，L3为当量后悬。

根据力学平衡关系，对R2取矩R1*L2+(T/L)*L3*(L3/2)=(T/L)*(L1+L2)*(L1+L2)/2经推导，得：R1=T*(L1+L2-L3)/(2*L2)则R2=T-R1单轴载荷R＝R2/n （n为半挂车的轴数）半挂车轴荷比例，即R1的承载比例为：R1/T则R2的承载比例为：1-R1/T以我公司MCW9402Z型自卸半挂车为例：公告尺寸：总长13000mm，前悬1300mm，轴距6950+1310+1310，后悬2140mm则，当量轴距为8260mm，当量后悬为3450mm牵引销的轴荷分配比例为：［T*(1300+8260-3450)/(2*8260)］/T=36.6% 半挂车后轴分配比例为：1-36.6%=63.3%调整前悬后MCW9403Z型自卸半挂车为例：1.保证后悬载重总长13000mm，前悬1400mm，轴距6580+1310+1310，后悬2400mm 则，当量轴距为7890mm，当量后悬为3710mm牵引销的轴荷分配比例为：［T*(1400+7890-3710)/(2*7890)］/T=35.3% 半挂车后轴分配比例为：1-35.3%=64.6%2.保证前悬载重总长13000mm，前悬1400mm，轴距6680+1310+1310，后悬2300mm 则，当量轴距为7990mm，当量后悬为3610mm牵引销的轴荷分配比例为：［T*(1400+7990-3610)/(2*7990)］/T=36.2% 半挂车后轴分配比例为：1-36.2%=63.8%综上看出：半挂车按照正常的分配比例35：65，前悬调为1400mm 比较合理，并且对应2550mm宽的半挂车时，半挂车的前回转半径为1894mm，对应3000mm宽的半挂车时，半挂车前回转半径为2052mm，现根据国内牵引车厂家的参数情况，除柳特的双转向6*2牵引车特殊外，基本所有的双转向6*2牵引车的前间隙半径都超过2300mm。

挂车轴载重计算公式挂车轴载重是指挂车轴承受的最大荷载能力，是衡量挂车承载能力的重要指标。

在实际使用中，合理计算挂车轴载重对于保障行车安全、延长挂车使用寿命具有重要意义。

本文将介绍挂车轴载重的计算公式，帮助用户合理计算挂车轴载重，确保挂车的安全运行。

挂车轴载重计算公式主要包括静载重计算和动载重计算两种情况。

静载重是指挂车在静止状态下承受的最大荷载能力，动载重是指挂车在运行状态下承受的最大荷载能力。

下面将分别介绍这两种情况下的挂车轴载重计算公式。

一、静载重计算。

静载重计算是指挂车在停车状态下承受的最大荷载能力。

挂车轴载重的计算公式为：F = N g。

其中，F为挂车轴承受的最大荷载能力，单位为牛顿（N）；N为挂车轴的数量；g为重力加速度，取9.8米/秒²。

在实际使用中，挂车轴承受的最大荷载能力需根据挂车轴的材质、结构和工艺进行合理计算。

一般来说，挂车轴的最大荷载能力由生产厂家根据挂车的设计要求进行计算，并在挂车的技术文件中进行标注。

用户在使用挂车时，应严格按照技术文件中的规定来确定挂车轴承受的最大荷载能力，确保挂车的安全运行。

二、动载重计算。

动载重是指挂车在运行状态下承受的最大荷载能力。

挂车轴载重的计算公式为：F = (N P) / L。

其中，F为挂车轴承受的最大荷载能力，单位为牛顿（N）；N为挂车轴的数量；P为挂车的总重量，单位为千克（kg）；L为挂车轴距，单位为米（m）。

在实际使用中，挂车轴承受的最大荷载能力需根据挂车的总重量和轴距进行合理计算。

一般来说，挂车轴承受的最大荷载能力由生产厂家根据挂车的设计要求进行计算，并在挂车的技术文件中进行标注。

用户在使用挂车时，应严格按照技术文件中的规定来确定挂车轴承受的最大荷载能力，确保挂车的安全运行。

在实际使用中，用户还需注意以下几点：1. 合理分配货物重量。

在装载货物时，应合理分配货物重量，确保挂车各轴承受的荷载能力均匀分布，避免因部分轴承受的荷载过大而导致挂车失稳。

空重车混编的距离等效单位基本阻力可将表77查得的数值乘以空重车系数距离等效摩擦系数距离等效基本阻力设某货物列车由55辆重车编组而成换算制动率为030在加算坡度为10的下坡道以60kmh速度下坡运行时施行紧急制动
列车制动
主讲：李占株
2014.5
第六章 列车制动计算
主要内容：
• 列车运行阻力和制动力的计算；
600 Lr wr R Lc
(N/KN)
三、隧道附加空气阻力 1) 隧道内有限制坡道时 ws ＝Ls ·v2／l07 (N/kN) 2)隧道内无限制坡道时 ws ＝0.00013· Ls (N/kN)
四、其他附加阻力
因气候条件引起的阻力
– 大风 – 严寒
五、加算附加阻力
• 定义：用单位加算附加阻力 wj 表示因线路条 件产生的单位附加阻力之和，即： • wj = wi + wr + ws (N/kN) • 加算坡道的坡度千分数为： ij =i + wr + ws 600 i i 0.00013 Ls j • 即 R
1 0.5 Ls i ws Li Li
六、计算加算附加阻力注意的问题 2）设列车为质量带时：加算到列车
A 当曲线长(坡道、隧道)≥列车长
wr 600 R
B 曲线长(坡道、隧道) <列车长
wr
Lc—列车长
600 Lr R Lc
• 通用式：
ij
Li 600 Lr Ls i ws Lc R Lc Lc
(六)举例说明
有一列车长1500米，在坡度为6‰的下坡运行，坡内有一半径 为500米，曲线长600米，求其附加加算阻力和坡度。 600 Lr 解：因为 i i 0.00013 Ls

制动计算公式精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-平板台制动计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×】×100%滚筒制动台计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×】×100%注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；（2）挂车的所有车轴均按后轴计算；（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴整车制动率整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×）×100%驻车制动率驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×）×100%台式检验制动率要求（空载）台式检验制动力要求（加载）台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）。

二、空走时间和空走距离的计算：
➢ 概念：
❖空走时间：从制动开始到假定全列车闸瓦 同时以最大压力压紧车轮的瞬间所经过的 时间，是为了计算方便而假定的一个概念。
❖空走距离：列车在制动空走时间内靠惯性 惰行的距离。
可查阅经验公式，包
S k V 0tk/3 .6 (m )
含坡度修正
➢ 空走时间的计算：
❖理论分析计算： ❖经验公式(以货车为例加以说明)：
✓如算得的值较高，应取较低的初速再算 制动距离；
✓如算得的值比给定的值低得多，则应再 取较高的初速再算。
✓经过如此反复试算，直至算得的制动距 离等于或稍低于给定值为止，此时的初 速，就是该地段的制动限速。
二、必需的最小制动率
➢ 命题：
❖已知制动初速和计算制动距离，求所需的 制动率。
➢ 用等效法计算：
2.在加算坡度为10‰的下坡道上以60km/h 的速度施行紧急制动，试用等效法计算其 制动距离。
解：
1.求减速力
➢ 换算制动率：
h
1000
Kh
(PG)
g
换算闸瓦压力 DF4：
650kN
货车（GK阀重车位）：240 kN
h10(0 P 0G K )hg
h(1 (63 2 5 2 57 02 0 64 )6 09 0 ).8 00.358
可算得在 不同初速下，各个速度
的 h 值，通常列成表，供计算时使
用。
中磷闸瓦换算摩擦系数表
✓ K h 的确定：
▪ 际 也K可h 值计已已算知知得，，到每实（种际为制闸了动瓦计机摩算所擦方对系便应数，的可K实忽
略速度项）。
▪ 则：
Kh
KK h
，通常也将

前言ST9430型鹅颈式半挂车主要是为了装运大中型设备而设计的。

该列车牵引车采用斯太尔1491·280/S29/6×4型半挂牵引车。

支承装置、车轴装置及制动系统等，各承受的负荷基本上与已定型产品的设计相吻合，这几部分不再重新进行计算，本设计计算书只对该列车的动力性有关技术参数，半挂车车架强度进行计算。

一、列车的基本技术参数（一）汽车列车1、外形尺寸(长×宽×高)(空载)(mm) 16500×3200×29552、整备质量(Kg) 21840前桥载质量(Kg) 4560中桥载质量(Kg) 8130后桥载质量(Kg) 91503、装载质量(Kg) 300004、最大总质量(包括驾乘2人)(Kg) 51970前桥载质量(Kg) 5440中桥载质量(Kg) 16680 后桥载质量(Kg) 29850 （二）半挂车1、外形尺寸(长×宽×高)(空载)(mm) 12830×3200×17702、平台尺寸(长×宽)(mm) 9000×32003、整备质量(Kg) 12980牵引销(Kg) 3830后轴(Kg) 91504、装载质量(Kg) 300005、满载质量(Kg) 42980牵引销(Kg) 13130后轴(Kg) 298506、轴距(mm) 9890+12207、轮距(mm) 1680/9158、前悬(mm) 4509、承载面高度(空载)(mm) 86010、前回转半径(mm) 98411、间隙半径(mm) 2356（三）牵引车1、车型斯太尔1491·280/S29/6×42、整备质量(Kg) 88603、轴距(Kg) 2925+13504、轮距(mm)前轮 1939后轮 18005、牵引座前置距(mm) 3006、牵引座接合面高度(mm) 14907、牵引座 90#8、最大功率(马力/转/分) 280/2400 9、最大扭距(公斤·米/转/分) 109/1400二、列车的动力性计算㈠、列车动力性参数及计算公式 1.发动机扭距M eM e =M emax － (n M －n e )2N ·m式中M emax ——发动机最大扭距，1068N ·M ； M ——发动机最大功率时对应的扭距，M p =9550 =9550× =820N ·M ；n M －发动机最大扭距时对应的转速，1400r/min ； n P －发动机最大功率时对应的转速，2400r/min ； n e －发动机转速。

轴荷分配轴荷分配（Distribution of Axle Load）是指汽车的质量分配到前后轴上的比例，一般以百分比表示，它分为空载和满载两组数据。

它分为空载和满载两组数据。

轴荷分配在汽车定型后就已经确定，一般可在说明书上找到其数值。

轴荷分配在汽车设计的过程中一般要考虑到以下三个方面：力使轮胎均匀磨损、满足汽车主要性能的需要，还要顾及汽车的布置形式。

理论上理想的轴荷分配比例50:50，这个轴荷分配比例有利于轮胎的均匀磨损，保证汽车拥有较好的过弯特性和行驶稳定性。

前置后驱（FR）车型因发动机和驱动装置分别位于汽车前部和后部，更容易做到50:50的轴荷分配。

前置前驱（FF）的轿车，前轴轴荷最好占55%以上，以保证上坡时有足够的驱动力。

后轴为双胎的4x2载货汽车，共有六个轮胎，前后轴轴荷应分别为总质量的1/3和2/3。

后置后驱（RR）的轿车，满载时后轴轴荷不应超过59%，以免轮胎超载和上坡向后倾翻。

按我国规定，座位数小于或等于9的载客汽车，不论空载、满载，其转向轴的轴荷不得小于30%，以保证转向轮具有足够的附着重量，使汽车保持转向的稳定性。

L: ”轴距”, G: 整备(上装加底盘)质量,G2:货物质量W1:前轴轴荷, W2:后轴轴荷A:整备质心(上装加底盘)至前轴距离H1: 整备质心(上装加底盘)至地面高度A2:货物至前轴距离H1: 货物至地面高度计算:1.平地:对前轮按地点取矩:-G×A-G2×A2+W2×L=0 ①W1+W2=G+G2 ②联立①、②可解得W1、W22.上坡对前轮按地点取矩-G×sin(a)×H1-G×cos(a)×A-G2×sin(a)×H2-G2×cos(a)×A2+W2×L=0 ③(G+G2)×cos(a)-W2=W1 ④联立③、④可解得W1、W2F1=W1×tan(a),F2= W2×tan(a);F1前轮沿地面切向力， F2后轮沿地面切向力3．下坡与上坡基本相同：对前轮按地点取矩G×sin(a)×H1-G×cos(a)×A+G2×sin(a)×H2-G2×cos(a)×A2+W2×L=0(G+G2)×cos(a)-W2=W1。

制动计算公式Document number【AA80KGB-AA98YT-AAT8CB-2A6UT-A18GG】平板台制动计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×0.98】×100%滚筒制动台计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×0.98】×100%注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；（2）挂车的所有车轴均按后轴计算；（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴整车制动率整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%驻车制动率驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%台式检验制动率要求（空载）台式检验制动力要求（加载）台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）。

剪 切 应 力
名称
危险截面名称
截面剪力（N)
剪力承载面积(m2)
数值
截面一
32410.33372
0.00096
数值
截面二
22341.70428
0.00156
数值
截面三
0
0.00189
许 用 应 力 纵梁材料屈服极限 (MPa) 动载系数（n2)//1.82.2
名称
疲劳系数（n1)//1.2-1.4
输入数值
截面处剪切应力(MPa)
33.7608
14.3216
0.0000
许用应力(MPa)
132.69
1.67
2.24
3.45
9.05
13.95
面 强 度 校 核
工字钢内高h（m) 工字钢宽B（m) 工字钢内宽b（m) 工字钢筋t(m)
0.192 0.312 0.378
0.146 0.146 0.146
0.141 0.141 0.141
0.005 0.005 0.005
截面处弯曲应力(MPa)
81.1974 96.3090 95.4192
半 挂 车 轴 荷 及 强 度 校 核 计 算 表 （
名称 底盘有效长度（m） 前端到牵引销距离（m) 二轴大轴距（m）
输入数值
9.85
均载荷（空载N/m）
0.78
均载荷（满载N/m）
6.75
牵引销到后桥中心距 离（m)
名称
数值
5661.12
22883.25
7.4
名称 空载状态 数值
FA(牵引销处承载公吨力 FB(后桥中心承载公吨 tf） 力 tf）
2.50
3.19

最后一辆车的制动缸压力上升到预定值
开始至列车停下为止。
列车制动
为方便计算所作的假设： 原因：第二阶段在计算上很难处理。 假设：省略第二阶段，假定全列车的闸瓦都 是在某一瞬间同时压上车轮。 结论：制动距离等于空走距离与有效制动距 离之和。
sb sk se
假设能否成立，关键在于空走时间的选取。
列车制动
二、空走时间和空走距离的计算： 概念：
空走时间：从制动开始到假定全列车闸瓦
同时以最大压力压紧车轮的瞬间所经过的 时间，是为了计算方便而假定的一个概念。 空走距离：列车在制动空走时间内靠惯性 惰行的距离。
Sk V0 tk / 3.6 (m)
列车制动
可查阅经验公式， 包含坡度修正
六、常用制动限速: 制动减速力与列车速度有关。 在一定的速度下，如果制动减速力为0， 则这个速度称为均衡速度。 均衡速度实质上是一种受列车制动能力 和常用制动减压量制约的一种限制速度， 称为“常用制动限速”，其值取决于坡 道的加算坡度、列车制动能力和常用制 动时的减压量r。
列车制动
第二节
要变求制动率为求制动距离，经过不断
试凑，才能解算出所需的换算制动率。
例题讲解（略）
列车制动
三、制动限速表和百吨重闸瓦压力表
为应用方便，用电子计算机将平道和各种下
坡道并对应各种换算制动率的制动限速求出 来，列成表格形式。 作用：可查取限速、最小制动率。 紧急制动限速和常用制动限速：
表中的制动限速是从紧急制动限速和常用制动限

K h h K K
B 1000 ( K h1 h K h 2 h K hn h ) 1000 h K h

６］ ， 关［ 还受鞍座 传 递 的 作 用 力 和 力 矩 影 响 。 相 关
研究表明 ， 鞍座的 结 构 和 性 能 参 数 会 对 半 挂 汽 车
７］ 。 因 此， 侧向稳定性 产 生 影 响 ［ 为了准确地估计
图 ２ 半挂汽车侧倾运动示意图 Ｆ ｉ ． ２ Ｓ ｃ ｈ ｅ ｍ ａ ｔ ｉ ｃ ｄ ｉ ａ ｒ ａ ｍ ｏ ｆ ｒ ｏ ｌ ｌ ｍ ｏ ｖ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｇ ｇ
［ ２］ ５］ ； 其次 ， 由于牵引车和挂车之间通 计载荷转移量 ［
适用于单车的动态垂直载荷转 过鞍座相互作用 ， 移量算法并不能 完 全 适 用 于 半 挂 汽 车 ， 其结果也 会导致载荷 转 移 量 预 估 值 偏 低 。 因 此 ， 考虑到鞍 座等相关因素对 半 挂 汽 车 侧 倾 稳 定 性 的 影 响 ， 本 文提出了适用于半挂汽车的动态垂直载荷转移量 计算方法 ， 在建立 九 自 由 度 半 挂 汽 车 动 力 学 模 型
引车侧倾 转 动 惯 量 和 侧 倾 横 摆 惯 姓 积 ； ｖ １ 和ｕ １ 分别为牵引车侧向和纵 向 行 驶 速 度 ； １ 为牵引车 φ 横摆角 ； Фｓ １和 Ф ｓ ２分 别 为 牵 引 车 和 挂 车 簧 载 质 量 侧倾角 ； Фｕ ｆ和 Ф ｕ ｒ １ 分别 为 牵 引 车 转 向 轴 和 驱 动 轴 侧倾角 ； ＭФ１ 为 牵 引 车 悬 架 侧 倾 力 矩 ； ＭФｆ和 ＭФｒ １ 分别为牵引车转向轴和驱动轴悬架侧倾 力 矩 ； Ｍｘ
图 １ 半挂汽车平面运动示意图 Ｆ ｉ ． １ Ｓ ｃ ｈ ｅ ｍ ａ ｔ ｉ ｃ ｄ ｉ ａ ｒ ａ ｍ ｏ ｆ ｂ ｏ ｄ ｌ ａ ｎ ｅ ｍ ｏ ｖ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｇ ｇ ｙ ｐ
为鞍座侧倾 力 矩 ； Ｆ ｈ １为鞍座对牵引车侧向作用 ｙ 力； Ｈ１ 为鞍 座 作 用 点 至 牵 引 车 侧 倾 轴 的 垂 直 距 离； ｈ ｓ １ 为牵引车簧载 质 量 质 心 至 牵 引 车 侧 倾 轴 的 垂直距离 ； Ｋｆ 和 Ｄｆ 分 别 为 牵 引 车 转 向 轴 悬 架 侧 倾刚度和阻尼 ； Ｋｒ １和 Ｄ ｒ １分 别 为 牵 引 车 驱 动 轴 悬 架侧倾刚度和阻尼 ； ＫФ 和 ＤФ 分别为鞍座侧倾刚 度和阻尼 。 牵引车转向轴侧倾力矩平衡方程式为

1000 0.145 0.118 17.11(N / kN)
单位减速力：
c (b 0 i j )
(17.111.99 (10)) 9.1(N / kN)
2.求制动距离
空走距离：
经验公式 （查阅牵规）
tk (1.3 0.045n)(1 0.05i) (1.3 0.045 60)(1 0.05 (10))
第三节
紧急制动限速和必需的 最小制动率
一、紧急制动限速的解算：
命题：
已知制动地点的坡度和制动距离（计算制 动距离），求紧急制动限速，即最大制动 初速。
求解方法：
制动距离公式的闸瓦摩擦系数和单位基本 阻力都与列车运行速度有关，在制动初速 未知的情况下无法计算。
试凑法：
先假定一个制动初速，变“求制动初速” 为“求制动距离”，并将算得的制动距 离与给定的制动距离相比较；
是在某一瞬间同时压上车轮。 结论：制动距离等于空走距离与有效制动距
离之和。
sb sk se
假设能否成立，关键在于空走时间的选取。
二、空走时间和空走距离的计算：
概念：
空走时间：从制动开始到假定全列车闸瓦 同时以最大压力压紧车轮的瞬间所经过的 时间，是为了计算方便而假定的一个概念。
空走距离：列车在制动空走时间内靠惯性 惰行的距离。
1.列车运行速度为80km/h，在加算坡度为 10‰的下坡道上施行常用制动，列车管减 压量为60kPa，试计算列车速度降为 55km/h时的单位减速力。
2.在加算坡度为10‰的下坡道上以60km/h 的速度施行紧急制动，试用等效法计算其 制动距离。
解：
1.求减速力
换算制动率：
h
1000

列车制动一、什么是制动二、制动力是如何产生的？三、影响制动力的因素有那些？四、列车制动问题解算列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。

列车制动问题解算通常有三种类型：(1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度，计算制动距离。

(2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。

(3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。

其中，制动距离计算是关键。

第一节制动距离及其计算在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程，参看图5-1。

图中t。

和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。

的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。

为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。

为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。

所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图5-2中实线所示。

为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值，如图5-2中虚线所示。

图5-2空走距离的原始概念Sb=Sk＋S, (5-1)这样，列车制动过程就明显地被分成两段：前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。

表示；后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。

时间内、在全部制动力和运行阻力的作用下急剧减速所运行的距离，称为有效制动距离或实制动距离，以S表示一、空走时间与空走距离的计算通常假定在空走时间内列车速度不变，坡度对列车速度和空走距离的影响采取修正空走时间值的办法来解决，于是空走距离就可以简单地按下式计算：t K =(1.5+0.18n) ×(1-0.05i)或tk=3－0.07iSK = tKV /3.6例1：某列车以30km/h速度在2‰的下坡道上运行，求施行紧急制动后的空走距离？空走时间公式：tk=3－0.07i空走距离公式：sk =vtk/3.6则tk=3－0.07×(—2)=3.14秒Sk=30×3.14/3.6=26.16m答：空走距离为26.16m。

列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b h h ∙+=∙+∙=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=∙+∑，则h h bϕϑ∙=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=∙=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170旅客列车 kPap 6001=0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物列车kPap 6001=0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.963,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。

即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=∙∙∙+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。

挂车转弯半径的计算从“汽车设计”介绍得知，当牵引主车与挂车组成列车转弯时，为使所有车轮都作纯滚动，就必须使所有车轮的轴线都相交于一点，该点称为瞬时滚动中心，在给定的低速行驶条件下，前轮转向的三轴汽车的转向中心总是相对双后轴中心往后移，后移量，式中，l 为中，后桥之间中心距离，L 为前桥至中后桥中心距离。

东风EQ2082E6D 汽车： l=1100 L=3740则后移量1．拖车底盘计算： 附图一牵引杆转角θ=38°主销中心距 EF=1678轴 距 HG=3800前 轮 距 l(轮)=1800DH=1050代入计算：OG=DG ·ctg θ=(1050+3800) ·ctg38°=6207α=arctg ［3800÷(6207+1678÷2)］=28.33°β=arctg ［3800÷(6207-1678÷2)］=35.29°OF=3800÷sin α=8107拖车底盘转弯半径R ′=OF+(l-EF)÷2=8107+（1800-1727）÷2=8143.51． 主车计算：对应主车EQ2082E6D 应达到的转弯半径：尾悬CK=895 L=3740 a=81前轮距 l(主)=1774 l （中后轴距）=1100代入计算：L4l a 2=81374041100422=⨯==L l aOD=（HG+DH）÷sinθ=(3850+1050)÷sin38°=7959OC2=OD2+CD2=79592+15302OC=8104OB2=OC2-CB2=81042-(895+1100÷2-81)2OB=7988R(主)2≈ON2≈［OB+l(轮)÷2］2+［L+a］2=［7988+1774÷2］2+［3740+81］2R(主) ≈9662mm＞8200拖车底盘转弯半径和主车EQ2082E6D转弯半径不可匹配，需调整主车转弯半径与之匹配。