铁路运输与城市轨道交通的换乘研究

城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。

关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。

许磊
（ 铁道第三勘察设计 院集 团有 限公司 ， 天津 ３ ０ ０ ２ ５ １ ）
ＸＵ Ｌｅｉ
（ Ｔ ｈ ｅ Ｔ ｈ ｉ ｒ ｄ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙＳ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅቤተ መጻሕፍቲ ባይዱＧｒ ｏ ｕ ｐＣ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｉ ｔ ｏ ｎ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ３ ０ ０ ２ ５ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
同站 台平行换乘车站几种方案 中， 不 同的同 台 换 乘形式各有优缺 点和适 用条件 。通过比较分析 ， 对一般 同站 台换乘车站 ， 建议采用 ３ 层 叠岛同站台换乘； 对换乘客 流量较 大的线路 ， 在条件允许 的情况下， 建议采用双站 双向 同站 台换乘 方案， 让 两条地铁线路 同方向和反方向的换乘客 流在相 邻的两个车站完成 ， 使 不同方向的换乘客流都得到照顾 。
【 摘 要 】 通过对城 市轨道 交通 中几种常用的 同站 台换 乘形 式与一般的节点换乘方 式进行 分析 比较 ， 重点对 两层 双岛四
线换乘 、 ３ 层叠 岛同向换乘 、 ３ 层叠岛反 向换 乘、 双站双向同站台换乘 的优缺 点及其适用性进行研 究， 并为抉 乘站设 计提供 借鉴 。 同站 台平行换乘车站是地铁车站设 计中换 乘最为便 捷的方式， 两条 线的换 乘客 流在同 １ 个 站台层可以 实现换乘 在
ｉ ｎｕ ｒ ｂ ａ ｎｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ， ｎ ｄｆ ａ ｏ ｃ ｕｓ ｅ ｓ ｏ ｎｔ ｈ ｅａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ａ ｎ ｄｄ ｉ ｓ ａ ｄ ｖ ｎｔ ａ ａｇ ｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗｏ — ｉ ｓ ｌ ａ ｎ ｄｆ ｏ ｕ ｒ — ｌ ｉ ｎ ｅｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ， ｔ ｈ ｒ ｅ ｅ － ｌ ａ ｙ ｅ ｒ ｓ ｕ ｐｅ ｒ ｉ ｍｐ ｏ ｓ ｅ ｄｉ ｓ ｌ ｎｄ ａ

第19卷第2期2021年06月交通运输工程与信息学报Journal of Transportation Engineering and InformationVol.19No.2Jun.2021文章编号：1672-4747(2021)02-0096-06市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究冯榆涵，吕红霞，黄建辛，吕苗苗(1.西南交通大学，交通运输与物流学院，成都611756；2.综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，成都611756；3.综合交通大数据应用技术国家工程实验室，成都611756)摘要：城市范围的不断扩大，市域到城市中心的出行需求不断增加，既有的换乘模式在换乘站产生了大量的换乘客流，给换乘站带来了更大的换乘压力，导致出行效率降低，尤其是早晚高峰时期更加难以满足人们的出行需求。

以市域铁路和城市轨道交通过轨运输为背景，本文研究了过轨运输中单向过轨的运输特点，以乘客的旅行时间最小和市域铁路与地铁运营商的总成本增加最小为目标函数，建立双目标规划模型，确定市域铁路向城市地铁单向过轨的过轨区间以及发车频率。

研究结果表明，在所取研究时段内，过轨区间为12-21，过轨列车的发车频率为13对/h,乘客节省的总旅行时间为2009h o 市域铁路与地铁之间采用过轨运输的运行模式，可以有效节省乘客的总旅行时长，同时，过轨区间的长度越长，乘客节省的总时间越多。

关键词：市域铁路；过轨运输；过轨区间；发车频率中图分类号：U292文献标志码：A DOI:10.3969/j.issn.1672-4747.2021.02.011 Train Planning for Through Operation between Subway and Suburban RailwayFENG Yu-han,EV Hong-xia,HUANG Jian-xin,EV Miao-miao(1.School of Transportation and Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu611756,China;2.National United Engineering Laboratory of Integrated and Intelligent Transportation,Chengdu611756,China;3.National Engineering Laboratory of Integrated Transportation Big Data Application Technology,Chengdu611756,China)Abstract:With the continuous expansion of cities,travel demand from the city environs to the city center is increasing.The existing transfer mode generates a large number of transfer passengers at the transfer station, causing greater transfer pressure on the transfer station and reducing travel efficiency.Especially during the morning and evening peak hours,it is thus more difficult to satisfy travel demand.This paper studies the transportation characteristics of one-way rail transit in the context of through operation between subways收稿日期：2020-07-27基金项目：国家重点研发计划资助(2017YFB1200702)；国家自然基金项目(52072314,61703351)；四川省科技计划项目(2020YFH0035, 2020YJ0268,2020YJ0256,2020JDRC0032)；成都市科技项目(2019-YF05-01493-SN,2020-RK00-00036-ZF,2020-RK00-00035-ZF)；中国铁路总公司科技研究计划项目(P2018T001,2019KY10)作者简介：冯榆涵(1995—),女，四川达州人，硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理，E-mail：*******************通信作者：吕苗苗(1986—),女，山西太原人，博士，研究方向：交通运输规划与管理，E-mail：*******************引文格式：冯榆涵，吕红霞，黄建辛，等.市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究[〕]•交通运输工程与信息学报，2021,19(2):96-100,135.FENG Yu-han,LV Hong-xia,HUANG Jian-xin,et al.Train Planning for Through Operation between Subway and Suburban Railway[J].Journal of Transportation Engineering and Information,2021,19(2):96-100,135.第2期冯榆涵等：市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究97and suburban railways.Taking the minimum travel time of passengers and the minimum increase in the total cost of urban railway and subway operators as the objective function,a dual-objective planning model is established that determines the rail-crossing section and the frequency of trains for the one-way rail-crossing from the municipal railway to the subway.The research results show that for the selected study period,the optimum crossing interval is12〜21,the departure frequency of the crossing train is13pairs/h,and the total travel time saved by passengers is2009h.The operation mode of through operation between the urban railway and the subway can thus effectively reduce passengers5total travel time.At the same time,the longer the length of the transit section,the greater total time saved by passengers.Key words:suburban railway;through operation;transit section;frequency of trains0引言随着我国城市规模的不断扩展，城市轨道交通类型也出现了各种各样的形式，例如，干线铁路、市域铁路以及地铁等，各种类型的轨道交通运输服务满足了乘客不同的出行需要。

Ｙｃ（ ｘ， ｎ）＝ ｙ，
２ 换乘模式影响因素分析
城市轨道交通 系 统 在 方 向 、 时 间、 可 达 性、 费 用等方面均呈现 出 不 均 衡 性 ， 存在着单一或综合 性能的梯度变化 ， 与此对应 ， 换乘节点存在方向梯 度、 时 间 梯 度、 可达性梯度与费用梯度， 换乘节点 的梯度效应是决定换乘模式的关键影响因素 ． ２． １ 节点方向梯度 城市用地布局 的 多 种 性 、 错位分布以及开发 强度决定了城市客运交通需求量的大小及其空间 距离分布 ， 即构建节点方向梯度 ． 为保证出行时耗 在可接受的范围 内 ， 居民势必要根据不同交通方 式所能提供的运 送 速 度 和 舒 适 度 进 行 选 择 ． 为了 最大限度且最有 效 率 地 吸 引 周 边 地 区 客 流 ， 单节 点换乘站位置的确定显得尤为重要 ． 为此 ， 将交通 基础信息利用图 论 进 行 抽 象 ， 把单节点换乘站的 位置抽象为节点 网 络 图 形 中 的 形 心 ． 确定单节点 共站模型形心从 以 下 ３ 个 方 面 分 析 ： （ １）确 定 单 节点换乘站所能 覆 盖 的 范 围 ， 即明确交通网络图 面积及 范 围 边 缘 站 点 等 基 本 特 征 ； （ 形的形态 、 ２） 确定方向客流 ， 一旦线路走向确定 ， 其客流流向可 以通过调查得出 ； （ ）确定客流密度 ， 单节点换乘 ３ 站应设置在客流密度较大的地区和集散点 ． ２． １． １ 由范围边 缘 站 确 定 交 通 网 络 形 心 假 设 交通网络图形为凸 ｎ 边 形 （ 先不考虑方向客流及
Ｖ ｏ ｌ ． ３ ５ Ｎ ｏ ． ５ Ｏ ｃ ｔ ． ２ ０ １ １
市域铁路与城市地铁共站换乘模式分析
金 键 杨德明 明士军
（ 西南交通大学交通运输学院 成都 ６ ） １ ０ ０ ３ １ 摘要 ： 依据换乘站点的规模与客流之 间 的 相 互 影 响 关 系 ， 将市域铁路与城市地铁共站换乘方式分 为单点 、 两点和多点三种类型 ． 重点对各共站换乘方式的 方 向 梯 度 、 时间梯度、 可达性梯度、 费用梯 度等进行抽象分析 ， 构建共站节点需求双对数模型并进行回归分析 ， 并引用实例对模型进行验证 ． 关键词 ： 共站换乘 ； 市域铁路 ； 城市地铁 ； 需求模型分析 中图法分类号 ： Ｕ １ ２ ： ／ Ｄ Ｏ Ｉ １ ０． ３ ９ ６ ３ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６ ２ ８ ２ ３． ２ ０ １ １． ０ ５． ０ ２ ３ ｊ

需要 ；
收 稿 日期 ：０ １ ７ １ ２ １－ —５ ０
作者简介 ： 和（９ ５ ） 男 ， 杨成 １６ ． ， 高级工程 师。
第 ６期
杨成 和 ， ： 市轨 道综 合交通换 乘分析 等 城
２１年 １ ０１ ２月
表２ 成灌铁路高峰小时列车接驳能力匹配分析表
项目 列车定员（ ／ ） 人 列 （ 牛一犀浦） 金 断面 客 流 量 （ 车 ） 人／ 列 车 载 客 量 分 析 下车 客 流 （ 车 ） 人／ 本地上车客流（ 人／车 ） 高峰小时换乘客流（ ／ ） 人 车 列车载客量（ ／ ） 人 车 近 期 ｌ６２ ８ ７１ ２ ３ ０ ９ ６ ７７ ０ ｌ４４ ９ 远 期 】 ８ ６２ ７３ ７ ３ ２ Ｊ８ Ｏ ７６ ０ ｌ５５ ５
比例 ， 这就要求尽量开行直达列车并降低旅行时间 ， 同 时提 高 车辆座 席 比 ， 加舒 适度 。 增 ３ １ 成灌铁 路 犀浦站 客流 分析 ．
犀浦 站为 成灌铁 路 和 地 铁 ２号线 的换 乘 站 ， 车 － 该 站需 满足 ２条不 同制 式线 路 的运 营要 求 ， 其功 能如 下 ： （ ） 际铁路 普 通 中间站 ， 越行 配线 ； １城 无 （ ） 际铁路 与地 铁 ２号线换 乘 功能 ； ２城 （ ） 铁 ２号 线 终 点 站 ， 足 终 点 运 营 折 返 的 ３地 满
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８６ １ ８９ ３
由表 ４分析 可 以看 出 ：

综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究近年来，中国城市交通快速发展，高速铁路和城市轨道交通成为城市内外出行的重要交通方式，而有效地连接两者，建立起综合交通枢纽，既能提高出行效率，又能促进城市发展。

本文将从高速铁路与城市轨道交通的发展现状、换乘衔接的优势和困境以及解决方案等方面进行综合交通枢纽的研究。

一、发展现状随着中国高速铁路和城市轨道交通的高速发展，各大城市纷纷修建高铁站和地铁站，使得城市交通网逐渐完善。

以北京为例，北京南站作为高铁交通中心，沿线连接多条城市轨道交通线路，方便人们从城市进出，实现高铁和地铁的换乘衔接。

类似地，上海、广州、深圳等城市也在积极推进综合交通枢纽的建设。

二、换乘衔接的优势1. 提高出行效率：高速铁路的快速运行特点使得人们能够迅速到达目的地，而城市轨道交通则能深入到城市各个角落，实现最后一公里的连接，从而实现出行的便利性和高效性。

2. 促进旅游和经济发展：一些重要的旅游城市或经济中心城市通过高速铁路与城市轨道交通进行衔接，可以吸引更多游客和商务人士前往，提升城市的知名度和经济水平。

3. 减少交通拥堵和污染：通过高速铁路与城市轨道交通的衔接，可以减少私人汽车的使用，降低交通拥堵和环境污染。

三、困境与挑战1. 设施规划不同步：在一些地方，高速铁路与城市轨道交通的规划和建设却存在不同步的情况，导致两者之间的衔接存在困难，无法实现高效换乘。

2. 缺乏统一的换乘标准：由于不同城市、不同铁路系统的存在，缺乏统一的换乘标准，使得换乘时信息不对称，给乘客带来不便。

3. 运营时间和班次不协调：高速铁路和地铁系统在运营时间和班次上有一定差异，常常出现时间不匹配的情况，造成换乘效率较低。

四、解决方案为了促进高速铁路与城市轨道交通的衔接，实现综合交通枢纽的理想状态，下面提出以下解决方案：1. 统一规划与建设：政府部门应加强对高速铁路和城市轨道交通的统一规划与建设，确保两者之间的连接和衔接。

轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。

而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。

其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。

本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。

一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。

车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。

二、车站换乘模式的设计原则和方法1.设计原则（1）人性化原则。

要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。

（2）合理化原则。

要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。

（3）安全可控原则。

要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。

2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种：（1）隔板式该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。

例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。

（2）中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。

例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。

（3）岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。

例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。

三、车站换乘模式的实践案例1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。

城市交通铁路客运车站作为大型的、综合性的换乘枢纽，不仅包括地铁、城市轨道、城市交通，而且也包含了长途车、出租车等，若在铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘规划中缺少有效的设计方案，会增加城市交通隐患，无法满足车辆及人们的出行需求。

研究中，对铁路客运站与城市交通换乘系统的设计进行分析，结果如下。

一、换乘系统铁路客运综合交通枢纽作为交通网络汇聚的交点，承担着交通方式连接、保证换乘合理的重要任务。

交通换乘中，一般是指交通对象在完成出行目的之后，通过不同交通方式以及不同交通设施的换乘，所获得便利的交通服务。

铁路客运综合交通枢纽的客流及车流存在着方向多、路径多以及交通方式多等特点，所以，在与各个城市交通换乘系统规划中，应该合理规划各个枢纽、组织客流，提高换乘衔接管理的整体效果，推动城市交通的稳步发展[1]。

二、铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘衔接1.地面公共交通换乘。

在铁路客运综合交通枢纽设计中，地面交通线路一般包括重点站线路、国境站线路，在各个衔接线路设计中，为了避免城市内交通拥挤问题的出现，不能设计较多的城市公交终点站，而是应该结合城市交通的状况，进行交通组织，并按照铁路客流量，合理安排火车站以及终点站的衔接方案，将铁路客流作为核心，提高铁路客流集中运用的价值，解决城市交通拥挤问题，推动城市交通的可持续发展。

2.轨道交通的衔接。

通过对城市地铁车站设计特点的分析，在城市铁路车站设计中，应该将地铁轨道以及铁路车站的设计相集合，将轨道交通站厅以及车站入口连接，乘客在换乘中，通过换乘连接可以直接选择自己的出行方式，充分满足车站系统的换乘需求，而且也方便旅客进站、出站。

例如，在北京南站的铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘连接中，通过京津城际以及地铁四号线的连接，游客通过自动扶梯可以缩短步行的距离，这种设计不仅满足乘客的出行需求，而且避免了换乘拥挤，展现铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘衔接的价值。

3.出租车的换乘。

城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。

关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。

因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。

要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。

城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。

一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。

两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。

也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。

但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。

因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。

1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。

平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。

②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

2018年铁路毕业论文题目174个铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。

1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析2、铁路站场设计对运输影响的探讨3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策4、铁路运输安全管理探讨5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨6、铁路运输安全监管体制探究实践7、论我国铁路运输成本优化的改革思路8、铁路运输调度安全管理探讨9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究10、铁路调度运输组织效率探讨及对策11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现14、铁路物流运输组织管理创新的研究15、铁路旅客运输需求分析与对策研究16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程17、试论铁路运输调度系统升级改造18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型19、论我国铁路运输制度现象及改革20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究121、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究22、铁路运输领域内物联网的应用探析23、铁路旅客安检系统现状及发展研究24、基于铁路运输节能技术应用25、铁路危险货物运输发展策略的思考26、地铁列车运行自动控制系统设计27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨28、铁路运输调度管理系统应用研究29、铁路行包运输运能分配方案研究30、铁路运输散堆装货物特性及分类31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法33、铁路运输效益管理现状研究34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究35、地铁环境控制系统的运行管理36、地铁供电系统日常运行要点37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考38、地铁车辆正线运行客室噪声39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响44、地铁列车安全运行的远程诊断技术45、地铁运行下环境隔振措施研究46、全自动运行系统地铁车辆技术247、临时加开列车的乘务工作安全风险分析及对策48、铁路客站安检高清智能监控系统的研制和应用49、城市轨道交通乘务排班计划优化方法研究50、基于WLAN的地铁运行控制系统的设计51、铁路客车乘务管理系统的设计与实现52、地铁车辆地上运行时夏季空调系统能耗研究53、上海地铁设备安全运行管理系统设计与实现54、地铁列车运行操纵优化研究55、高铁安检视频监控系统建设质量控制和验收56、铁路运输动物防疫监督建议57、铁路运输企业运营关键要素优化分析58、太赫兹技术在铁路安检中的应用59、铁路安检区域智能视频监控系统设计及关键技术研究60、铁路车站安检存在问题与解决对策61、警犬搜爆在铁路安检中的应用62、铁路车站安检人脸识别系统的应用研究63、铁路客运站安检区高清监控NVR应用与设计64、地铁安检作业环境调查与改善的实证研究65、浅谈地铁安检排爆的重要性66、武钢铁路运输综合自动化系统设计方案探讨67、铁路运输与城市轨道交通的换乘研究68、铁路网货物运输能力计算方法研究69、基于广义DEA方法的铁路运输效率分析70、铁路气体类危险货物运输包装方案选择研究71、基于周转时间的企业自备铁路货车运输组织优化研究72、基于近邻传播聚类的铁路客运节点类别划分373、向莆铁路戴云山越岭隧道群工程地质选线74、青藏铁路电气设备损坏分析与预防75、高速铁路钢轨打磨对轮轨接触关系的影响76、从国际比较探讨中国铁路运价改革方向77、铁路保价运输营销及理赔管理分析体系研究78、体验价值与高速铁路客运服务质量关系的探讨79、高速铁路无砟轨道精调组织与几何状态分析评价80、高速铁路接触网维修规则框架与管理技术创新81、铁路货车车轮磁粉探伤方法研究82、面向高速铁路的联锁技术发展研究83、哈尔滨至大连高速铁路设计创新及关键技术回顾84、新建中吉国际铁路吉尔吉斯境内段线路走向方案探讨85、高速铁路接触网风致振动与风偏的动态计算方法86、高速铁路大型客站给排水设计特点及效果分析87、高速铁路综合图的自动生成和输出88、青藏铁路运营对西藏经济发展的影响89、青藏铁路格拉段扩能改造施工组织方案研究90、新的经济形势下朔黄铁路运输组织优化91、关于铁路装备投资计划管理的思考92、新建铁路接轨方案的研究论证思路93、铁路现场作业智能化管理系统94、关于铁路建设工程验工计价的探讨95、关于铁路路堑边坡区域地质灾害防治的思考96、浅谈铁路商品汽车物流基地建设97、兰新高速铁路桥梁挡风结构挡风板设计98、跨海电气化铁路特大桥接触网防腐蚀设计研究499、铁路快运班列运输时效性影响因素探讨100、高速铁路列车追踪间隔分析与仿真研究101、京张铁路引入北京枢纽线路建设方案探讨102、城市闲置铁路场站区域开发利用模式探讨103、浅析铁路工程施工技术与安全管理104、盾构下穿铁路股道全自动沉降监控系统研究105、试析物资采购集中结算在铁路企业的运用106、我国铁路建设资金预算机制研究107、铁路工程中轨道铺设施工技术108、浅谈朔黄铁路运输处成本控制与对策109、中东铁路遗产的类型学及地理分布特征110、铁路项目经济活动成本管理分析111、铁路车辆辗钢整体车轮踏面剥离缺陷分析112、如何加强铁路安全风险管理的实践113、浅析铁路视频监控存储设备设计114、铁路工程爆模安全事故原因分析及对策措施115、铁路货车领域先进铸造设备的应用与研发116、深化铁路货运组织改革的对策与建议117、对拓展铁路货运市场的探讨118、关于加强铁路站段安全管理的思考119、铁路企业服务营销现状及优化策略研究120、浅谈铁路信息技术设备管理121、铁路信号地理信息系统建设122、铁路货车轴箱密封窗骨架冲压工艺优化123、高速铁路信号监测分析及精细化管理的思考124、提高铁路快捷货物运输时效性的思考5125、煤炭开采区铁路专用线优化设计研究126、高速铁路市场化投融资的关键因素分析127、关于铁路物流能力提升路径的探讨128、我国城际高速铁路客票营销策略研究129、青藏铁路多年冻土区路堑边坡病害特征及防治措施分析130、中国高速铁路对经济发展的影响分析131、铁路企业应大力推进法治建设132、高速铁路路基施工技术要点133、我国铁路运输业发展现状分析134、铁路信号联锁设备故障的研究135、铁路大型养路机械的电气控制系统分析136、铁路道口病害分析及大修施工研究137、铁路企业会计诚信缺失原因及对策研究138、铁路企业应收账款管理中存在的问题及对策研究139、鹰厦线铁路通信IP数据网络改造设计140、浅谈铁路车务部门职教队伍建设的策略141、西南铝助推我国铁路重载运输列车绿色发展142、某高速铁路钢轨踏面伤损原因分析143、高速铁路灾害监测系统接口方案研究144、铁路集装箱特需班列运输安全管理的思考145、提高铁路超限货物装车质量的思考146、铁路车务部门营业线施工的安全管理147、新形势下优化铁路企业站段内部分配的探讨148、铁路车务系统岗薪工资分配机制探索149、浅谈如何加强铁路施工安全管理工作150、关于新时期铁路职工思想政治工作的探讨6151、优化铁路企业人力资源配置的对策探讨152、加强客户关系管理，提升铁路货物运输效益153、浅谈如何加强铁路运输收入管理基础规范化工作154、新形势下铁路企业退休人员服务管理工作初探155、浅谈铁路建设项目档案的管理156、浅谈铁路企业大学生培养模式的优化157、浅谈营改增对铁路运输企业财务管理的影响158、深基坑开挖对高速铁路位移的影响分析159、铁路企业资产管理浅析160、铁路线路建设时序决策模型与应用161、浅谈新形势下做好普速铁路线路维修的具体策略162、铁路机车的检修质量探讨163、铁路企业自备车安全管理164、浅探铁路企业激励机制165、铁路车站系统防雷研究166、铁路施工中的混凝土的质量控制探讨167、浅谈铁路工程施工组织设计168、浅谈完善铁路工程造价系统的方式169、探讨铁路养护维修提高线路养护水平170、铁路运输安全管理问题研究171、铁路专用线安全管理问题及措施分析172、加强安全风险管理确保铁路施工安全173、对铁路安全风险管理中存在问题的几点建议174、铁路路外伤亡事故多发原因及管理对策研究7。

铁路毕业论文题目174个1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析2、铁路站场设计对运输影响的探讨3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策4、铁路运输安全管理探讨5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨6、铁路运输安全监管体制探究实践7、论我国铁路运输成本优化的改革思路8、铁路运输调度安全管理探讨9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究10、铁路调度运输组织效率探讨及对策11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现14、铁路物流运输组织管理创新的研究15、铁路旅客运输需求分析与对策研究16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程17、试论铁路运输调度系统升级改造18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型19、论我国铁路运输制度现象及改革20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究22、铁路运输领域内物联网的应用探析23、铁路旅客安检系统现状及发展研究24、基于铁路运输节能技术应用25、铁路危险货物运输发展策略的思考26、地铁列车运行自动控制系统设计27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨28、铁路运输调度管理系统应用研究29、铁路行包运输运能分配方案研究30、铁路运输散堆装货物特性及分类31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法33、铁路运输效益管理现状研究34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究35、地铁环境控制系统的运行管理36、地铁供电系统日常运行要点37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考38、地铁车辆正线运行客室噪声39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响44、地铁列车安全运行的远程诊断技术45、地铁运行下环境隔振措施研究46、全自动运行系统地铁车辆技术47、临时加开列车的乘务工作安全风险分析及对策48、铁路客站安检高清智能监控系统的研制和应用49、城市轨道交通乘务排班计划优化方法研究50、基于WLAN的地铁运行控制系统的设计51、铁路客车乘务管理系统的设计与实现52、地铁车辆地上运行时夏季空调系统能耗研究53、上海地铁设备安全运行管理系统设计与实现54、地铁列车运行操纵优化研究55、高铁安检视频监控系统建设质量控制和验收56、铁路运输动物防疫监督建议57、铁路运输企业运营关键要素优化分析58、太赫兹技术在铁路安检中的应用59、铁路安检区域智能视频监控系统设计及关键技术研究60、铁路车站安检存在问题与解决对策61、警犬搜爆在铁路安检中的应用62、铁路车站安检人脸识别系统的应用研究63、铁路客运站安检区高清监控NVR应用与设计64、地铁安检作业环境调查与改善的实证研究65、浅谈地铁安检排爆的重要性66、武钢铁路运输综合自动化系统设计方案探讨67、铁路运输与城市轨道交通的换乘研究68、铁路网货物运输能力计算方法研究69、基于广义DEA方法的铁路运输效率分析70、铁路气体类危险货物运输包装方案选择研究71、基于周转时间的企业自备铁路货车运输组织优化研究72、基于近邻传播聚类的铁路客运节点类别划分73、向莆铁路戴云山越岭隧道群工程地质选线74、青藏铁路电气设备损坏分析与预防75、高速铁路钢轨打磨对轮轨接触关系的影响76、从国际比较探讨中国铁路运价改革方向77、铁路保价运输营销及理赔管理分析体系研究78、体验价值与高速铁路客运服务质量关系的探讨79、高速铁路无砟轨道精调组织与几何状态分析评价80、高速铁路接触网维修规则框架与管理技术创新81、铁路货车车轮磁粉探伤方法研究82、面向高速铁路的联锁技术发展研究83、哈尔滨至大连高速铁路设计创新及关键技术回顾84、新建中吉国际铁路吉尔吉斯境内段线路走向方案探讨85、高速铁路接触网风致振动与风偏的动态计算方法86、高速铁路大型客站给排水设计特点及效果分析87、高速铁路综合图的自动生成和输出88、青藏铁路运营对西藏经济发展的影响89、青藏铁路格拉段扩能改造施工组织方案研究90、新的经济形势下朔黄铁路运输组织优化91、关于铁路装备投资计划管理的思考92、新建铁路接轨方案的研究论证思路93、铁路现场作业智能化管理系统94、关于铁路建设工程验工计价的探讨95、关于铁路路堑边坡区域地质灾害防治的思考96、浅谈铁路商品汽车物流基地建设97、兰新高速铁路桥梁挡风结构挡风板设计98、跨海电气化铁路特大桥接触网防腐蚀设计研究99、铁路快运班列运输时效性影响因素探讨100、高速铁路列车追踪间隔分析与仿真研究101、京张铁路引入北京枢纽线路建设方案探讨102、城市闲置铁路场站区域开发利用模式探讨103、浅析铁路工程施工技术与安全管理104、盾构下穿铁路股道全自动沉降监控系统研究105、试析物资采购集中结算在铁路企业的运用106、我国铁路建设资金预算机制研究107、铁路工程中轨道铺设施工技术108、浅谈朔黄铁路运输处成本控制与对策109、中东铁路遗产的类型学及地理分布特征110、铁路项目经济活动成本管理分析111、铁路车辆辗钢整体车轮踏面剥离缺陷分析112、如何加强铁路安全风险管理的实践113、浅析铁路视频监控存储设备设计114、铁路工程爆模安全事故原因分析及对策措施115、铁路货车领域先进铸造设备的应用与研发116、深化铁路货运组织改革的对策与建议117、对拓展铁路货运市场的探讨118、关于加强铁路站段安全管理的思考119、铁路企业服务营销现状及优化策略研究120、浅谈铁路信息技术设备管理121、铁路信号地理信息系统建设122、铁路货车轴箱密封窗骨架冲压工艺优化123、高速铁路信号监测分析及精细化管理的思考124、提高铁路快捷货物运输时效性的思考125、煤炭开采区铁路专用线优化设计研究126、高速铁路市场化投融资的关键因素分析127、关于铁路物流能力提升路径的探讨128、我国城际高速铁路客票营销策略研究129、青藏铁路多年冻土区路堑边坡病害特征及防治措施分析130、中国高速铁路对经济发展的影响分析131、铁路企业应大力推进法治建设132、高速铁路路基施工技术要点133、我国铁路运输业发展现状分析134、铁路信号联锁设备故障的研究135、铁路大型养路机械的电气控制系统分析136、铁路道口病害分析及大修施工研究137、铁路企业会计诚信缺失原因及对策研究138、铁路企业应收账款管理中存在的问题及对策研究139、鹰厦线铁路通信IP数据网络改造设计140、浅谈铁路车务部门职教队伍建设的策略141、西南铝助推我国铁路重载运输列车绿色发展142、某高速铁路钢轨踏面伤损原因分析143、高速铁路灾害监测系统接口方案研究144、铁路集装箱特需班列运输安全管理的思考145、提高铁路超限货物装车质量的思考146、铁路车务部门营业线施工的安全管理147、新形势下优化铁路企业站段内部分配的探讨148、铁路车务系统岗薪工资分配机制探索149、浅谈如何加强铁路施工安全管理工作150、关于新时期铁路职工思想政治工作的探讨151、优化铁路企业人力资源配置的对策探讨152、加强客户关系管理，提升铁路货物运输效益153、浅谈如何加强铁路运输收入管理基础规范化工作154、新形势下铁路企业退休人员服务管理工作初探155、浅谈铁路建设项目档案的管理156、浅谈铁路企业大学生培养模式的优化157、浅谈营改增对铁路运输企业财务管理的影响158、深基坑开挖对高速铁路位移的影响分析159、铁路企业资产管理浅析160、铁路线路建设时序决策模型与应用161、浅谈新形势下做好普速铁路线路维修的具体策略162、铁路机车的检修质量探讨163、铁路企业自备车安全管理164、浅探铁路企业激励机制165、铁路车站系统防雷研究166、铁路施工中的混凝土的质量控制探讨167、浅谈铁路工程施工组织设计168、浅谈完善铁路工程造价系统的方式169、探讨铁路养护维修提高线路养护水平170、铁路运输安全管理问题研究171、铁路专用线安全管理问题及措施分析172、加强安全风险管理确保铁路施工安全173、对铁路安全风险管理中存在问题的几点建议174、铁路路外伤亡事故多发原因及管理对策研究。

城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。

研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。

关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。

随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。

随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。

而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。

因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。

2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。

如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。

上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。

两 种或 多种 形式 ， 以达 到 方便 旅 客 快 速疏 散 的 目
的。以北京南站为例 ， 该站共设 ５ ， 层 地下三层为 地铁 １ ４号线 ， 下两 层 为 地 铁 ４号线 ， 下 一 层 地 地
为地铁 站站厅 层 ， 面 为高速 站车场 及站 台 ， 面 地 地
换乘站场等 ） 提供的交通服 务。相应 的， 交通换 乘衔接组织是指交通管理部 门为保证交通对象能
２１ ０ ０年第 ２ ４卷第 ５期
便换 乘 ， 要使 相 互 衔 接 的 交通 方式 运 能 相 互 配 就 合， 同时服 务水 平也 要具 有一 致性 。
５
③ 客流 过程 的顺 畅性 客 流过程 的顺 畅性 ， 是 使 客 流 均 匀地 分 布 就
调性 ， 乘过 程 的 连 续性 、 换 客运 服务 的适 应 性 、 客
流 过程 的顺 畅性 三个 基本 要求 ：
现城 市综 合客 运交通 体 系 的优 化配 置 的保 证 。本
文在 对换 乘衔 接 的内涵 、 原则 、 分类 及布 局方 面进
行分 析 的基 础 上 ， 城 市铁 路 客 运 站 与 轨道 交 通 对 换乘 衔接 的理 论 方法 进 行 讨 论 ， 进 城 市 客运 交 促 通 一 体化发 展 。
２ 换 乘衔接 组织 机理 分析 ２ １ 换 乘衔接 组 织的 内涵 ．
①换 乘过 程 的连续 性 连续 性 是 换 乘 衔 接 组 织 最 基 本 的要 求 和 条
件 ， 客在 铁路 和城 市交 通 之 间 的换 乘 应 是 一 个 旅 完整 的连 续过程 。换 乘 的连续 性 主要是 指换 乘 时 间 的连 续 性 ， 乘 空 间 的 连续 性 和换 乘 过 程 中信 换 息 获取 的连续性 。

城市轨道交通两线换乘形式及便捷性研究陶涛【摘要】Aiming to study transfer efficiency between urban rail transit lines, this paper analyzes the rela-tionship between platform location, the transfer routes of passengers, and different types of platform. The results show that transfer on the same platform is the most efficient type, and vertically paralleled transfer is more effective than horizontally paralleled transfer when excluding external factors, such as passenger flow characteristics. Furthermore, the efficiency degree of cross-shaped, T-shaped and L-shaped transfer decreases gradually, thus cross-shaped transfer is prioritized when the lines intersect. Virtual T-shaped, vir-tual L-shaped and separating transfer types are less efficient gradually depending on the length of transfer corridor. Therefore, the paper suggests an integrated management over the transfer stations when choosing the transfer type for better coordinating the resources and efficiently operating. Moreover, it is suggested to implement an accurate segmentation between management and facilities.%通过研究城市轨道交通两线换乘车站站位关系、乘客换乘路径和站台型式组合三大要素,基于综合叠加后形成的换乘形式,对城市轨道交通两线换乘的便捷性进行分析.依据换乘距离计算结果,在不考虑客流分布特征等其他外部因素时,同站台换乘便捷性最高,垂直平行比水平平行便捷性更好;十字型、T型、L型换乘便捷性依次降低,在线路相交时应优先选择十字型;虚T型、虚L型和分离式换乘便捷性较低,主要取决于换乘通道长度.无论采用何种换乘形式,为便于统筹协调资源和提高运作效率,建议换乘车站实行一体化管理,在管理界面、设备设施两个维度做好切分.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2017(015)006【总页数】6页(P57-62)【关键词】城市交通;轨道交通;换乘形式;便捷性【作者】陶涛【作者单位】深圳市地铁集团有限公司,广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U491城市轨道交通换乘指乘客在轨道交通线网间转线搭乘，也包括城市轨道交通与其他交通系统之间的换乘，如公共汽车、出租汽车等。

第26卷第2期2010年6月北京建筑工程学院学报Journa l o f Be iji ng U n i ve rsity o f C iv il Eng i neer i ng and A rchitectureV o.l 26N o .2J un .2010文章编号:1004-6011(2010)02-0044-05城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究刘 狄, 吴海燕(北京建筑工程学院土木与交通工程学院,北京 100044)摘 要:城市轨道交通换乘站是城市轨道交通路网中的重要节点,不同轨道交通线路之间的内部换乘是换乘站的重要功能之一,其内部换乘效率的高低直接影响整个轨道交通的运能,现将/木桶原理0应用于城市轨道交通换乘站,提出换乘站内部换乘客流量模型,并将其应用于北京市典型地铁换乘站的数据分析中,不仅为换乘站的建设、规划也为相关部门应对换乘站不同客流情况采取的管理措施提供理论依据.关键词:城市轨道交通换乘站;内部换乘;木桶原理;客流量中图分类号:U491文献标志码:AR esearch of the Internal T ransfer Passengers CapacityA lgorith m i n M etro Transfer Stati onL i u D ,i W u H aiyan(School of C i v il and Traffic Engineeri ng ,BUCEA ,Beiji ng 100044)A bstract :M etro transfer sta ti o n is the i m portant nodes o fm etr o transportation net w ork ,and the i n ter nal transfer of the different rail li n es is one o f the m ost i m portant functions .The i n ternal transfer effic iency d irectl y affects the operati o n of w ho le ra il transportati o n .Bucke t theory w as applied to the ur ban ra il transfer stati o n ,and t h e interna l transfer passenger p s capac ity algorithm of ur ban ra il transfer station w as developed in this paper .Fux i n gm en m etro transfer stati o n ,as a case st u dy ,w as sur veyed duri n g the rush hours to ana l y ze the m ode.l And the transfer passengers capacity w as ca lculated according to algor ith m.It sho w s t h at t h e result is rationality and feasibility .K ey words :m etr o transfer station;i n ter nal transfer ;bucket theory ;passenger p s capac ity 收稿日期:2010-05-14基金项目:国家/863计划0专项课题(2007AA11Z126-1)作者简介:刘 狄(1982)),女,硕士研究生,研究方向:道路交通规划与管理.为缓解城市交通压力,发展城市轨道交通已成为我国主要城市交通政策之一.轨道交通线路的建设逐步促进轨道线网的形成和发展,线网中不同线路的交汇处就是城市轨道交通换乘站.换乘站不仅吸引、疏散本站各条线路不同方向的客流,还提供适当的换乘设施,为大量转线换乘客流提供良好服务.因此,舒适、安全、高效地换乘设施对发挥轨道交通优势至关重要.目前,在客流量较大的早晚高峰时段,大量乘客在换乘站内部集结、拥挤的现象时有出现,线路间的换乘客流不能及时疏散、发生拥堵,使得乘客安全隐患增加,极易诱发突发性事件、出现意外事故,影响城市轨道交通大运量、快速、便捷等优势的充分发挥.本文以城市轨道交通不同线路间的换乘即城市轨道交通内部换乘为研究对象,运用交第2期刘狄等:城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究通运输工程学中的基本知识,将/木桶原理0引入到城市轨道交通换乘设施系统中,深入分析城市轨道交通换乘站内部各换乘设施的服务容量,从而得到城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量.在充分调查的基础上,选取北京市典型地铁换乘站为实例进行计算、分析,以期为今后的城市轨道交通换乘站的规划、设计和研究作参考.随着科技的不断发展和广泛应用,国外对轨道交通枢纽的研究更多地是通过仿真手段,对枢纽内行人的拥挤程度进行评价,并广泛应用到新建车站的设计和对现有车站的改建和安全审查中[1-2].这些研究以分析乘客流的速度、流量和密度之间的关系为基础的,并且是针对国外实际情况和特定区域,其参数的标定等并不完全适应我国的具体情况.国内对城市轨道交通换乘站的研究还处于起步阶段,对地铁站内设施的设计、评价研究大部分是针对局部设施和单一目的进行的.同济大学的王磊[3]引入服务水平和行人群的概念,给出了地铁车站内出入口通道、换乘通道等不同通道的平均步行距离最短优化设计函数,但是论文没有从宏观角度研究其他换乘设施及换乘站整体的步行效率相关问题.北京交通大学的王蓉蓉[4]分析了换乘方式与换乘站规模之间的关系问题并建立模型,并指出轨道交通换乘站的规模和布局与换乘客流量有关,文中未对换乘设施与客流之间的关系进行分析研究.长安大学的付玲玲[5]考虑了各个具体设施在不同情况下的设计方法和标准,但未考虑枢纽站内各设施之间的运能匹配和协调性方面问题.现阶段国内外对于城市轨道交通换乘站换乘客流量的研究都基于换乘站内某一单个设施,尚没有宏观角度的换乘站整体换乘客流量的计算方法.本文从总体出发,首先研究各个换乘设施各自的换乘能力,进而得到换乘站的整体换乘能力,以期为将来城市轨道交通换乘站的建设和规划提供理论依据.1城市轨道交通换乘站线路间换乘客流量算法模型城市轨道交通换乘站受换乘方式、换乘布局形式等因素限制,不同换乘站的换乘设施的组成也不相同,通常是楼梯、自动扶梯、换乘通道中的一种或多种组合.因此,城市轨道交通换乘站内部换乘客流量不是由某一个换乘设施决定的,而应根据换乘站的具体换乘方式和布局形式,对所有的换乘设施进行系统的分析后得到换乘站所能容纳的内部最大换乘客流量.经济学中的经典理论)))木桶原理,其核心内容是:一个由长短不一的许多木板所组成的木桶,其盛水量的多少并不取决于最长的那块木板,或是全部木板长度的平均值,而恰恰是由其中最短的木板所决定的[6].本文将/木桶原理0应用于城市轨道交通换乘站:城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量不是由换乘站中的某一局部决定的,而是由各个换乘设施所能容纳的最大客流量中的最小值确定的.因此,在规划、设计换乘站时,必须充分考虑到各个换乘设施的通行能力,使之互相匹配,才能使换乘站达到最佳换乘效率.城市轨道交通换乘站内部换乘客流量模型:Q m ax=m i n(Q t,M,Q s,Q e,Q P)(1)其中:Q m ax表示城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量,人/h;Q t表示城市轨道交通换乘站上(下)车客流量,人/h;M表示城市轨道交通换乘站站台容纳能力,人;Q s表示城市轨道交通换乘站换乘楼梯服务客流量,人/h;Q e表示城市轨道交通换乘站换乘自动扶梯服务客流量,人/h;Q p表示城市轨道交通换乘站换乘通道服务客流量,人/h.111城市轨道交通换乘站上(下)车客流量城市轨道交通换乘站上(下)车客流量是指城市轨道交通换乘站中各条线路的上(下)车客流量.城市轨道交通换乘站上(下)车客流量不是一个恒定不变的量,它是随着列车在一定的时间间隔内到达,而表现出短时间内客流的激增和周期性的特征,尤其是在高峰时段这种现象更为明显.此现象与铁路客运中的下车客流极为相似,因此,根据铁路客运的下车客流量的计算公式[7]得到城市轨道交通换乘站上(下)车客流量.城市轨道交通换乘站上(下)车客流量的计算根据换乘车站在整条线路上的不同位置而有所不同,分为首末站上(下)车客流量Q t1和中途站上(下)车客流量Q t2.本文计算城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量,因此,上(下)车客流量选取客流量大的高峰时段来计算.1)首末站上(下)车客流量:Q t1=60T mt m+1T m@N@n@A(2)其中:T m表示高峰时段持续时间,m i n;t m表示高峰45北京建筑工程学院学报2010年时段平均发车间隔,m i n;N表示列车每节车厢额定载客人数,人;n表示列车车厢节数;A表示高峰时段列车车厢发车(到站)时的满载率,取112~116.2)中途站上(下)车客流量Q t2=60T mt m+1T m@q(3)其中:T m表示高峰时段持续时间,m in;t m表示高峰时段平均发车间隔,m in;q表示高峰时段平均每趟列车上(下)车乘客人数,人.112城市轨道交通换乘站站台容纳能力本文中的城市轨道交通换乘站站台容纳能力是指换乘站各条线路的站台所能容纳的乘客人数,即站台安全区域面积内所能聚集的最大乘客人数.M=L@(B-2b)k(4)其中:L表示站台有效长度,m;B表示站台宽度,m; b表示站台安全防护宽度,取0148m,有屏蔽门时取0;k表示站台客流密度,人/m2.轨道交通车站站台有效长度是指供乘客上、下车使用的那部分站台的长度,不包括楼梯、自动扶梯等设施所占用的部分站台长度.目前,轨道交通车站站台有侧式站台和岛式站台两种,在规划、设计时站台长度和宽度可由5规范6[8]中的公式计算得到. 113城市轨道交通换乘站换乘楼梯服务客流量城市轨道交通换乘站换乘楼梯服务客流量是指在一定服务水平下换乘楼梯的服务客流量.Q s=3600@q s@D s(5)其中:q s表示换乘楼梯的服务容量,人/m#s;D s表示换乘楼梯宽度,m.114城市轨道交通换乘站换乘自动扶梯通行能力C e=3600@u@n pt0(6)其中:u表示换乘自动扶梯每级扶梯所容纳的乘客人数,人/级;n p表示换乘自动扶梯级数,级;t0表示换乘自动扶梯每周期运行时间,s.115城市轨道交通换乘站换乘通道服务客流量城市轨道交通换乘站换乘通道服务客流量是指在一定服务水平下换乘通道的服务客流量.Q p=3600@q p@D p(7)其中:q p表示换乘通道的服务容量,人/m#s;D p表示换乘通道宽度,m.2实例应用本文选取北京市典型轨道交通换乘站)))复兴门站为例,对其进行定量分析,计算各个换乘设施的服务容量,得到整个换乘站的内部最大换乘客流量.文中各换乘设施和换乘客流的相关基础数据通过实地观察,选取客流量大、易形成客流高峰的工作日早高峰时段(7:00~9:00),使用人工计数和视频录像两种方式进行采集.211复兴门换乘站基本情况复兴门换乘站是北京地铁1号线与2号线的换乘车站,地处市区中心,人流密集,集散、换乘作用明显,具有极强的代表性.复兴门换乘站的布局模式是/T0型,如图1所示,地铁1号线和2号线站台均采用岛式站台,地铁2号线在上层为南北走向,地铁1号线在下层为东西走向,地铁2号线站台中部和地铁1号线端部(西)通过楼梯相连通,构成了换乘结点,由地铁2号线换乘地铁1号线的乘客由此楼梯从地铁2号线的站台进入地铁1号线的站台完成换乘,而由地铁1号线换乘地铁2号线的乘客则由联通地铁1号线站台另一端(东)和地铁2号线站台两端的两条对称的换乘通道完成换乘.车站共有西北方位的A口、东北方位的B口、东南方位的C 口和西南方位的D口,四个出入口.图1复兴门换乘站结构图地铁1号线和地铁2号线站台均为岛式站台,长130m、宽1211m.地铁1号线和2号线列车都是六节车厢型列车,每节车厢均有四个车门供乘客上下车、额定载客310人.地铁1号线和地铁2号线工作日早高峰时段的发车间隔分别为215m i n、3 m in.复兴门换乘站内部换乘设施尺寸及换乘客流量调查数据如表1所示.46第2期刘狄等:城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究表1复兴门换乘站换乘设施尺寸及工作日早高峰时段换乘客流量换乘方向换乘设施尺寸/m特性高峰小时换乘客流量(人/h)地铁1号线换乘地铁2号线地铁1号线站台端部(东)楼梯516上下混行上行:14926下行:615总共:15541 1~2换乘通道(南、北)415单向通行南侧:5997北侧:5761地铁2号线站台端部(南、北)楼梯510上下混行南侧:上行:1049下行:6430总共:7479北侧:上行:2059下行:6165总共:8224地铁2号线换乘地铁1号线地铁2号线站台中央楼梯215下行南侧:6953北侧:6816地铁1号线站台端部(西)楼梯510下行13769212复兴门换乘站内部换乘客流量分析1)换乘站上、下车客流量分析通过对复兴门换乘站地铁1号线、2号线的四个方向的上、下车客流量的调查,得到了实测高峰时段上、下车客流量,并与理论进行了对比,如表2所示,从表中可以看出实测值远小于理论值,说明当前上、下车客流量既满足要求也与实际调查情况相吻合,在列车停靠站时间内乘客能顺利上、下车.表2复兴门换乘站上、下车客流量对比线路行驶方向平均每趟列车上、下车人数(人/门)平均每趟列车上、下车人数(人)高峰小时上、下车人数(人/h)实测值理论值误差/%地铁1号线苹果园上:13上:31283360180下:11下:2647138328100139四惠上:9上:21660484123下:12下:28877882197地铁2号线阜成门上:12上:28882442197下:12下:2887893274541134长椿街上:8上:19243516185下:16下:384898431512)换乘站站台数据分析本文站台人流密度取HC M2000[9]中C级站台服务容量(016m2/人),计算得到复兴门换乘站地铁1号线、2号线站台容纳能力:M=130@(1211-2@0148)016=2414(人)通过对复兴门换乘站地铁1号线、2号线工作日早高峰时段站台乘客人数的调查,得到站台乘客人数变化情况如下图所示:通过上述分析可以看出,复兴门换乘站地铁1号线、地铁2号线高峰时段站台上最大乘客人数未超出站台容纳能力,即站台容纳能力满足当前乘客需求.一趟列车到站,乘客先下车后上车,在列车停靠站的短时间内,站台乘客人数先增加达到最大值后再减少,列车离站,站台乘客人数达到最小值,站台上的乘客通过楼梯、自动扶梯等设施离开站台的同时,等待下一趟列车的乘客不断进入站台,此时站台乘客人数又有所增加.从图中可以发现,在前一47趟列车离站至后一趟列车到站的时间间隔里,站台上乘客人数并没有出现快速减少的过程,而是缓慢增加,这也从侧面表明下车乘客在通过与站台相连的楼梯离开站台时产生了排队现象,离开站台乘客人数相对进入站台乘客人数较小,随着排队现象的产生到消失,站台乘客人数增加的速度也是由慢到快.目前,这种排队现象还没有影响到换乘站的整体运营,只是在短时间内出现了拥挤现象,随着客流量的减少,很快就消失了.在今后地铁换乘站的设计和建设中,应充分考虑远期预测客流量的变化及与站台相连的换乘设施的服务容量,以便能使站台满足将来城市轨道交通的发展和客流需求.图2 复兴门换乘站地铁1号线、2号线工作日早高峰时段站台乘客人数变化图3)换乘站换乘楼梯服务客流量分析文中楼梯的服务容量选取H C M 2000[9]中D 级楼梯服务容量(0165人/m #s),计算得到如下数据,如图3所示.图3 复兴门换乘站工作日早高峰时段各楼梯客流量通过上述计算可以看出,地铁1号线站台端部楼梯和地铁2号线站台中央处的楼梯因客流量较大出现拥挤情况,不能满足目前换乘客流量下的服务水平,这种现象也与实际调查情况相吻合.4)换乘站换乘通道服务客流量分析本文中通道的服务容量选取H C M 2000[9]中D 级通道服务容量(114m 2/人),计算得到如下数据,如图所示.图4 复兴门换乘站工作日早高峰时段换乘通道客流量通过计算可以看出,复兴门换乘站的换乘通道能够满足目前换乘客流量的需要,不会产生拥挤、堵塞现象,这也与实地调查情况相吻合.213 复兴门换乘站内部最大换乘客流量通过上述分析得到复兴门换乘站内部最大换乘客流量为5350人/h ,是由各个换乘设施中换乘服务能力最小的地铁2号线站台中央楼梯所决定的,如图5所示.若高峰时段站台乘客人数超出目前最大流量,可采用调整发车间隔等组织方式;也可改造最短板位置,扩大服务能力以满足乘客需求.3 结论通过以上研究分析可以看出,城市轨道交通换乘站在满足乘客转线换乘的同时,还要优化、合理配置换乘设施,使乘客在一定服务水平下顺利、快速地通过各个换乘设施.文中提出的换乘量算法模型既可用于城市轨道交通站点的各种设施配置规划,也可用于现状换乘站的容量分析,当客流接近或超过站点换乘容量时,宜采取缩短发车间隔、停站、限制部分站点客流等措施,保障运行安全.(下转第56页)主梁的箱形截面的腹板采用了比较厚的腹板,满足较高的宽厚比要求,腹板不会出现弯曲压应力作用下的弯压失稳,故只需要设置横向加劲肋,包括中间横向加劲肋和支承加劲肋,主要防止腹板剪切失稳.顶部联系梁只要设置横向加劲肋即可,如图7所示.1.横向加劲肋2.纵向加劲肋3.短加劲肋图7不同加劲肋类型3)刚度验算刚度为结构抵抗变形的能力.由于支架具有比较大的悬挑工作平台,故其悬臂端的竖向挠度是设计控制的关键因素.公路桥涵J TJ025)86钢结构及木结构设计规范第11115条规定临时结构的竖向挠度值应和有关部门商定后确定.规范中悬臂梁端部的挠度容许值为L/300,本支架的悬挑长度为1430mm,故容许的竖向挠度值为4177mm.计算显示结构在各种不利荷载组合作用下,悬臂端的最大竖向挠度为4156mm,满足容许的挠度要求.2结语1)荷载的分配需要考虑空间效应,而均匀受力时常忽略了结构的扭转效应,对结构的稳定性估计过高,偏于不安全.结构构件的稳定性主要控制结构构件的长细比和局部板件的宽厚比.2)吊装一段钢箱梁于支架上时为偏载受力支架的不利阶段之一,各个砂箱的支反力必须通过空间有限元方法进行分析计算,以获得真实的受力状态.3)支架顶部连接各主梁的联系梁对保证结构的强度的作用比较大,因为荷载的空间受力偏载效应主要靠顶部的平台结构进行分配.参考文献:[1]G B50017)2003,钢结构设计规范[S][2]J T J025)86,公路桥涵钢结构及木结构设计规范[S][3]沈祖炎,陈扬骥,陈以一.钢结构基本原理[M].北京:中国建筑工业出版社,2005[4]钢结构设计手册编委会.钢结构设计手册(上)[M].北京:中国建筑工业出版社,2004[责任编辑:王克黎](上接第48页)图5复兴门S换乘站内部各换乘设施服务客流量参考文献:[1]D e m e tsky,M J L A hoe.l T rans it sta ti on desi gn process[J].TRR,1978,662:45-52[2]Ba tes,E G.A study o f passenge r transfer facilities[J].TRR,1978,732:23-43[3]王磊.地铁站乘客步行通道的优化设计[J].学术专论,2002,3:41-45[4]王蓉蓉.地铁换乘车站设施规模确定问题研究[D].北京:北京交通大学,2006[5]付玲玲.城市轨道交通枢纽站点间换乘设施设计研究[D].西安:长安大学,2008[6]李传爱./木桶理论0与管理[J].价值工程,2001,3:48[7]潘东来.城市轨道交通枢纽交通衔接研究[D].武汉:华中科技大学,2005[8]G B50157)2003.地铁设计规范[S].[9]N a tiona l R esearch Counc il(NRC).H i gh w ay capac itym anual[M].W ash i ng ton, D.C:TRB,2000:243-431[责任编辑:王克黎]。

铁路运输与城市轨道交通的换乘研究随着城市的发展和交通的不断优化，公共交通成为现代城市快速便捷的交通方式之一。

铁路运输和城市轨道交通具有高速且大容量的优势，是城市公共交通的重要组成部分。

然而，在实际运营中，由于两种交通方式之间的差异，乘客在换乘时可能会面临一些问题。

因此，本文将探讨铁路运输和城市轨道交通的换乘问题。

首先，从换乘方式来看，铁路运输和城市轨道交通的换乘方式有很大的区别。

铁路换乘通常是在车站进行，需要乘客步行前往换乘站台，进行一次新的乘车检票，然后上车继续行程。

而城市轨道交通的换乘通常是在站台内进行，乘客只需在同一站台内进行换乘，并无需重新检票。

这种方式不仅方便乘客，而且减少了换乘的时间和对城市公共交通系统的负担。

因此，城市轨道交通的换乘方式更为便捷。

其次，从换乘信息的方面来看，铁路运输和城市轨道交通也存在一些差异。

在铁路交通中，乘客需要关注列车时刻表和站点信息等信息。

而在城市轨道交通中，乘客只需关注列车到站时间和站点信息等信息。

因为城市轨道交通的线路相对较少，所以乘客在进行换乘时可以根据到站时间来判断是否需要换乘。

这种方式不仅方便乘客，而且使得信息传递更加简便快捷。

在城市轨道交通发展过程中，地铁作为最为典型的城市轨交模式，不仅具有运行速度快、运力大和能承载大客流等优势，而且可以与其它公共交通方式进行无缝连接。

这种连接方式是通过地铁站的大楼，与公共交通方式站点（如公交站、有轨电车站、校车站、班车站、公厕等）实现的。

这种站点的功能在实际运营中非常重要，可以为乘客提供更为便捷的配套服务，如购票、咨询、自动售货、自动取款等。

此外，在城市轨道交通中，随着跨区域和跨城市联运的实现，换乘问题也变得更加复杂。

这时，乘客需要通过换乘线路和站点信息来选择最优的方案。

因此对于城市轨道交通而言，如何实现多站点联接、多线路联通并降低换乘成本，成为一个亟待解决的问题。

在标准采用上，铁路交通和城市轨道交通的标准制定方式也有一些差异。

・线路/路基・配,较好地适应快速网发展的需要,本线速度目标值宜不低于200k m /h;又由于本线客货共线运营,故客运速度目标值不宜过高。

5　速度目标值研究结论本线是一条客货并重的快速铁路,是西南至珠三角及东南沿海地区的又一便捷运输通道,选择速度目标值200k m /h 预留250km /h 方案,符合本线客货并重的功能定位要求,符合快速客运网对速度目标值的要求,又预留了发展条件,顺应我国铁路客运高速化、货运快捷化的趋势,较好地适应快速网发展的需要。

本次研究推荐速度目标值200km /h 预留250k m /h 方案。

参考文献:[1]　中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路怀化至邵阳至衡阳铁路预可行性研究报告[R ].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2009.[2]　郝　瀛.铁路选线设计[M ].北京:中国铁道出版社,1996.[3]　铁道第一勘察设计院主编.线路[M ].北京:中国铁道出版社,1994.收稿日期:2009209229;修回日期:2009211219作者简介:周虎利(1969—),男,高级工程师,1992年毕业于上海铁道学院铁道工程专业,工学学士。

城市轨道交通同站台换乘车站方案研究周虎利(中铁第一勘察设计院集团有限公司地铁总体总包处,西安　710043)摘　要:结合重庆轨道交通6号线4个平行换乘车站,对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对平行换乘车站应优先考虑采用同站台换乘方案,双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站,各有优缺点和适用条件,双岛四线同站台换乘车站,便于进行同站台同方向换乘,而对换乘反方向列车的乘客不方便,这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大。

单岛4线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站占地少、工程造价低,应该优先采用。

由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换乘。