下载文档原格式
·长三角企业·长三角经济外扩迫在眉睫相关政策方案或将出台“长三角现在存在的问题，还将继续存在于泛长三角经济模式中。
”华东师范大学长江流域发展研究院沈玉芳教授指出。
日前，第三届长三角及长江流域发展论坛在上海市召开，泛长三角区域合作被多次提及。
有专家称，相关方案在这个夏天似有出台之意。
更多的担忧逐渐浮出水面，人民币升值、劳动生产力成本上升、环境成本加大、原材料价格上涨阴影笼罩下的长三角，一旦进行泛长三角区域合作，预料中的美好前景究竟能实现到什么程度，这条即将开通的“泛长三角”新航线，到底埋藏多少暗礁，还是个未知问题。
2008年8月6日，“泛长三角”第一次出现在国务院的文件中。
《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(下简称《意见》)明确写道:“积极推进泛长江三角洲区域合作。
”短短一句话，引发地震式的反响，从专家到各级政府，一时之间，响应者甚众。
泛长三角的范围圈定成为其中最受关注的问题，“今后，江西省的一部分以及安徽省将成为泛长三角区域经济的一部分，但针对本次《意见》出台的规划还是针对‘1＋2’的长三角区域经济，而非泛三角洲区域经济。
”上海市哲学社会科学规划办公室副主任荣跃明认为。
现在比较认可的“泛长三角”范围指的是5省1市:上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、福建省。
无论是泛长三角的预备成员，还是泛长三角的推进进程，原有的长三角逐步呈现的疲态，成为泛长三角呼之欲出的原因。
取得先发优势的长三角经济，正在遭受重创，日趋稀少的资源，成为当前经济发展的一大瓶颈。
土地、劳动力等生产要素已成为长三角的稀缺品。
上海城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示，在长三角众多的开发区中，年产出100亿元的开发区有100多个，其产出很大程度上都是以土地资源的“滥用”为支撑的。
按照目前的土地批租速度，12年后长三角将无地可用。
随着长三角地区工业化、城市化和现代化的迅速发展，再加上对土地资源的粗放式利用，土地短缺成为制约长三角地区经济发展的关键要素。
长三角城市群产业—人口—空间耦合协调发展研究作者：朱江丽来源：《中国人口·资源与环境》2015年第02期摘要通过构建城市产业-人口-空间发展指标体系，利用耦合协调度函数，计算长三角城市群产业-人口-空间综合发展水平及其耦合协调度，分析了长三角城市群产业-人口-空间整体水平以及耦合协调发展的时序特征和空间特征。
从时序上看，长三角城市群产业-人口-空间发展水平总体上在波动中演进，演进过程大致分为以产业为主导、以空间为主导到产业、空间与人口系统发展失调等三个阶段。
从空间上看，长三角城市群由以上海为中心的空间格局逐步演进成为以上海为轴心，南京和杭州为两翼的高水平协调发展三角区域，但是由于空间发展过速，三角区域内高水平协调发展城市普遍存在产业与空间协调发展程度滞后的特征，而外围城市主要暴露出人口与空间协调发展程度滞后的问题。
因此应该坚定以人为本的目标，促进产业集约高效发展，优化城市空间布局，推动城市人口、产业与空间协调发展。
关键词产业发展；人口发展；空间发展；耦合协调中图分类号 F291.1文献标识码A文章编号1002-2104（2015）02-0075-08doi：103969/jissn1002-2104201502010长三角城市群是中国经济最为活跃的地区，是中国经济发展的核心地区和战略支撑点，也是中国参与国际市场和国际竞争最前沿的板块。
但是长期以来，在传统城镇化盲目求大求全的“摊大饼式”发展模式下，长三角城市群表现出城市产业、人口与空间增长规模与速度的失衡，严重妨害了经济效率，同时也造成了资源浪费。
为了解决城市发展过程中暴露出的这些问题，中央政府提出走中国特色的新型城镇化道路、全面提高城镇化质量的要求；那么，对于长三角城市群而言，发展新型城镇化的首要前提是明确城市产业、人口与空间的发展水平及其协调关系，通过量化问题以达到对症下药、解决问题的目标。
目前国内已有大量文献单纯从产业、人口或者空间角度对中国经济发展形势的分析，分别从产业结构失衡[1]，人口红利衰减[2]，空间土地利用失衡[3]等方面进行了论述，也有将产业、人口与空间两两结合，比如研究产业转型与人口老龄化问题[4]，产业升级与人口红利转变[5]，人口城镇化与空间城镇化不相匹配[6]等。
NAND 表12011年辽宁省经济发展主要指标20115.021276425602467916913783741200城市群、产业群和港口群研究概况与现状分析———以辽宁省为例张木子,吕芳(辽宁师范大学城市与环境学院,辽宁大连116029)摘要:基于国内学者对辽宁省的城市群、产业群和港口群的相关研究,分析辽宁省城市群、产业群和港口群发展现状,提出应加强城市间的分工合作和企业间的联系,提高产业的创新能力,合理布局与规划港口群的功能建设,逐步完善“三群”的协调合作机制。
关键词:城市群;港口群;产业群;辽宁省中图分类号:F426.3文献标识码:A 文章编号:1005-913X (2013)09-0010-02收稿日期:2013-06-24作者简介:张木子(1989-),女,辽宁锦州人,硕士研究生,研究方向:人文地理、区域海洋经济。
一、研究区概况辽宁位于中国东北地区,南频渤海与黄海,背幅广袤的工业腹地,沿海城市众多,港口密集,交通发达,公路密度居全国之首,是我国东北唯一的沿海省份。
2011年辽宁经济保持平稳较快增长,G DP 突破2万亿元,增幅高于全国平均水平2.9个百分点,经济总量稳居全国第7位,其他主要指标见表1.二、辽宁省城市群、产业群、港口群研究概况(一)辽中南城市群研究概况国内学者对辽宁城市群的研究主要集中于辽中南城市群,侧重于对辽中南城市群的城市群规模及空间结构演变,城市群城市流、城市群竞争力等方面的研究。
1.城市群规模及空间结构演变研究苏飞[1]运用城市首位指数、城市规模分布的基尼系数和分形等方法,分析了辽中南城市群城市规模分布的演变特征。
曹丽[2]对辽中南城市群的地域空间结构和发展特征进行分析。
王东,游志鸿[3]采用城市间引力模型、潜力模型及主成分分析法进行分析,提出辽中南城市群的“双三角形”开发模式。
2.城市群城市流研究姜博[4]、宋餪[5]运用城市流强度的定量分析方法分别对环渤海城市群、东北三个城市群组和辽中南城市群的经济联系的动态变化联系,并相应提出了城市群的城市流强化与城市整合对策。
新形势下长三角城市港口群协同发展研究姜乾之李娜摘要：随着全球化和区域一体化不断深化，全球主要城市群战略地位不断提升，港口群与城市群互动更加频繁，并逐步融合成一个有机整体。
新形势下，长三角港口群协同发展，如何把准时代脉搏，积极承担国家战略使命，取得重大突破，仍需要直面诸多问题与挑战。
通过对标国外港口群合作先进经验，提出政策建议。
关键词：城市群；长三角；港口群;协同发展瓶颈Abstract:With the deepening of globalization and regional integration,the strategic position of major global urban agglomerations has been continuously promoted,and port groups and urban agglomerations have been interacting more frequently and gradually integrated into an organic whole.Under the new situation,the coordinated development of the Yangtze river delta port groups,how to keep pace with the pulse of The Times,take an active part in the national strategic mission,and make a major breakthrough,still need to fece many problems and challenges.Through the advanced experience of foreign port group cooperation,this paper puts forward poEcy Su^estions.Key words：Urban agglomeration;Yangtze river delta;port cluster;Coordinated development botdeneck中图分类号：F299文献标识码：A文章编号:1674-4144（2020）-02-12（5）1引言在全球城市群的功能体系中，以港□群为依托的航运中心是资源配置功能重要组成部分，它与全球城市群的整体建设之间相辅相成。
新时代我国港产城融合发展问题、形势与建议作者：***来源：《当代经济管理》2023年第12期［摘要］港產城融合是港口城市发展的普遍规律，推动港产城融合发展既是优化港口、产业、城市布局的基本要求，也是提升城市发展能级的内在要求。
基于我国港产城融合发展的现实基础和主要问题，分析新时代面临的发展形势，提出高质量融合的主要思路和发展路径。
研究表明，随着港、产、城快速发展，港产城之间协同水平不高、空间布局不优、融合动能不足、体制机制不畅等突出问题逐步显现，现有融合发展格局难以适应高质量发展要求，需要科学把握新时代港产城融合发展新形势新要求，围绕构建现代化基础设施体系、现代化产业体系和新型城镇化体系，坚持港城共兴、产城交融、港产互促、空间统筹，实施以港兴城战略、产业立市战略、以港促产战略、空间重构战略等四大战略，分步推进、分类发力、分域施策，着力构圈铸链，加大创新引领，扎实推进新时代港产城高质量深度融合发展，开创具有中国特色的港产城融合发展道路。
［关键词］新时代；港产城；融合发展；港口经济；临港产业［中图分类号］F127［文献标识码］A［文章编号］1673-0461（2023）12-0074-07国内外重要港口和港口城市的发展历程表明，港口、产业和城市之间存在密切和良性的互动发展关系［1］。
形成以港口为依托、以产业为支撑、以城市为保障的互利共赢关系，实现以港促产、以产兴城、以城育港的港产城融合协调发展，是全球港口城市发展演变的普遍规律。
我国是港航大国，沿海港口万吨级及以上泊位数量长期位居世界第一，许多城市因港而生、依港而兴、应港而盛，地区经济总量排名前列的城市绝大多数拥有港口，依托港口推动港产城融合发展，既是新时期我国交通运输与经济社会深度融合发展的重点领域［2］，也是港口城市现代化建设进程中破解资源约束矛盾，提升发展质量和效益的关键抓手。
当前，我国主要港口相继提出港产城融合发展战略，旨在建设一流港口，构建现代产业体系，打造现代滨海城市，形成港产互促、产城交融、港城共兴新局面，打造国内国际双循环枢纽，推动区域经济高质量发展。
21长三角港口群一体化发展探讨党的“十九大”报告指出，实施区域协调发展战略，建立更加有效的区域协调发展新机制。
长江经济带是我国“十三五”乃至更长时期促进区域协调发展的主要着力点之一。
长三角地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。
新时代长三角一体化发展迎来了新的重要窗口期，这对长三角港口一体化也带来了新机遇、新挑战和新要求。
长三角港口群如何在未来的全球区域竞争中发挥更大作用？如何以港口群来推动更高层次的、高质量的长三角区域经济合作？如何形成一体化有效的、高质量服务于区域经济发展的长三角港口群？这就对长三角港口群一体化发展提出了更高的要求，因此需要对长三角港口群一体化的发展进行深入探索。
Ports Integration of Yangtze River Delta22 以协同发展理念打造长三角港口新生态Forge a New Eco System for Ports of Yangtze River Delta with Coordinated Development Idea 佟成权 中国远洋集团海运研究咨询中心发展理念是发展行动的先导，是发展思路、发展方向、发展着力点的集中体现。
而协同发展理念强调的是要有系统思维，在大视野、大思路、大格局下推进可持续发展。
协同发展要求注重充分发挥各自比较优势，处理好局部与全局的关系，着力打破“一亩三分地”的思维定式，坚持“一盘棋”、增强整体性；要求处理好整体规划与分步实施的关系，立足现实基础，确定分阶段任务的时间表、路线图，把控好推进的步骤、节奏和力度。
对于长江三角洲港口建设而言，当前尤需强调的是协同发展理念。
没有协同，就没有整体效率，没有社会效益，也就没有国际市场竞争力，没有良好的港口发展生态环境。
打造长三角港口发展新生态，或需从以下三个方面加强协同：1 充分发挥上海国际航运中心的综合优势，着重强调“环沪杭大湾区”港口的协同发展继去年3月份国家提出建设“粤港澳大湾区”这一个全新的区域发展战略之后，中国第二个大湾区即“环沪杭大湾区”也成为人们关注的焦点。
三分田内的竞争：宁波港超越上海港核心提示：数据显示,今年4月宁波-舟山港港口完成货物吞吐量万吨,而同期上海港货物吞吐量为5150万吨;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;老船长挑起了上海洋山港的话题;原中远集团总公司副总裁、高级工程师雷海在2009年底上海举办的一次国际航运业峰会上,提出这样的疑问：“两翼翅膀硬了,上海怎么办”雷海是老船长,在航运界享有崇高地位;老船长的这一问,举座肃然;上海洋山港开港5年,上海港不但没拉开与宁波港的优势,反而渐被宁波港赶上;官方公布的最新数据显示,2010年4月,宁波——舟山港港口完成货物吞吐量万吨,集装箱吞吐量105万标箱；而同期上海港货物吞吐量只有5150万吨,单集装箱吞吐量完成了234万标准箱;在港口吞吐量上,宁波港已经完全超过了上海港,而在集装箱吞吐量上,宁波比上海仍有差距,但这种差距正在缩小;上海财经大学晁钢令教授很严肃地告诉本报记者,“目前宁波港与舟山港的总量加起来已与上海相差无几;”晁钢令教授的一份受上海市发改委委托做的研究报告,得出了这样令人惊讶的数据：2000年宁波港吞吐量占上海港吞吐量的56%,但到了2007年上升到72%;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;对这一尴尬局面,上海洋山港——这个被选为代表国家港口竞争力的贵族,路在哪里雷老提出建议,上海港“必须要成功转型,作为国际航运资源的集散地,重新配置资源,成为航运业的神经节点;”上海港的瘸腿雷老的建议固然可鉴,但不要说在全球资源进行配置,在国内与宁波港竞争中,上海港的瘸腿已经颇为严重,这制约了上海港的全面发展;这其中,一个很大的原因就在于上海港的发展遇到了客观条件的制约,接受采访的专家和业界人士均提到一个问题：上海港的航道水深问题;据了解,宁波港的航道水深优势较上海港明显很多,宁波港是深水良港,一年四季不淤不冻,港口泊位水深从-4米到-33米不等;但上海港的航道水深就浅一些,“黄浦江吃水10米左右;”新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇这样告诉本报记者,这样就导致散货进入上海较为困难;一名业内人士亦告诉记者,洋山港经过挖掘后,可以满足水深15米的船舶,但问题在于“洋山港只针对集装箱”;这位人士介绍,进口到上海的散货只能到长江口的绿华山锚地,大船在那里卸货,减载进港,再卸货,“这样增加了费用,亦增加了运输时间,并且运量不大,两次都要收费;”这名业内人士给记者举例说,其所在的公司曾经从日本装运化肥7万多吨,在绿华山减载了2万多吨,才能运到上海;这就凸显了上海港的软肋,集装箱强势,散货却一直发展不起来;事实上,根据上海港对旗下三个港口的规划可见一斑：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主,中转箱为辅；洋山港区则力争成为国际中转港,没有散货规划;据了解,货运海运有三大类：集装箱、大众货的散货运输、油气类tank运输,上海港基本集中在第一种;现实操作中,包括粮食和煤炭等的大众散货进口量相当巨大,“集装箱装的那点货根本和散货量没法比;”上述业内人士表示;宁波则认识到了这一点,宁波-舟山港总体规划就强调,宁波-舟山港的集装箱深水泊位已具相当规模,靠近长三角南部集装箱生成地,在弥补目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承担长三角南翼外贸集装箱运输中发挥了重要作用;对于宁波而言,原油进出口一直是国内第一,与此同时,油品、金属矿砂、矿建材料和粮食等进口在国内占据重要地位;中远航运专家吴明华就指出,每个港口的吞吐量业绩都得依靠散货的装卸量支撑,但上海港这些年突出集装箱码头的建设,散货吞吐量恰恰成了上海港的软肋,而宁波－舟山港历来以油运、煤运、铁矿石运输为强项;双方此消彼长进行着优势转换;在散货发展缓慢的同时,集装箱运输量则增长缓慢,“近年来上海港集装箱吞吐量增长乏力,增长率明显低于国内其他港口;”上海市人民政府发展研究中心一份调研报告指出;而为上海所期待的国际中转则发展缓慢,2007年宁波中转国际集装箱运量占总集装箱吞吐量的10%,同期上海占比只有5%,而新加坡港到2010年转运集装箱将增加到2540万标准箱;一正一反,对比明显;面对此问题,5月21日,上海市交通运输和港口管理局一位官员这样跟本报记者解释：“目前韩国等地的货物基本无须运到上海等地转运,而上海南面又有香港、新加坡,所以国际中转相对较弱;”这位官员进一步对本报记者透露,“上海港重点是长江水水中转,国际中转在积极争取;”据其介绍,国际中转一般有三种：船公司从干线-到支线转,具体由船公司自己确定；加工贸易的货物中转,一般由发展中国家到发达国家；贸易商,比如放到上海港,需要时向第三国发货,但必须具有自由港的政策;这位官员表示,由于缺乏自由港政策,因此目前上海能做的也基本只有第一种,所以基本上还是以长江水水中转为主,而不是国际中转;对此,上海市政府发展研究中心的调研报告,则清醒地指出,“上海港应通过洋山港的建设和运营成为国际集装箱枢纽港；宁波－舟山港应大力发展国际水水中转运输,成为上海国际航运中心的辅助港;”但在新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇看来,随着大洋山未来的开发,国际中转会在上海逐步发展起来;上海港爱“托大”上海港的发展与宁波港差距越发缩小,在很多人看来,还有一个关键原因在于上海港“太过于老大”;“此前的长三角一体化,上海方面一直以高姿态出现,希望长三角各地城市以上海为中心;然而,在新的长三角港口合作中,上海必须均衡部分利益,抛弃其他城市天生为上海服务、接轨上海的想法;”浙江万里学院刘利民着文说;上海市人民政府发展研究中心一份调研报告也指出上海港口收费过高的问题;“上海港口收费偏高成为货主和船代反映较多的问题;”不过,这并不是制约上海港口发展的主要因素;服务才是制约发展的最大因素;一个业内人士这样告诉本报记者,他们不选择上海港的主要原因是,“上海方面有点老大,打交道蛮累的;”这位业内人士告诉记者,并非因为费用问题才选择宁波,“宁波也不便宜;问题在于,宁波出了问题能解决,上海就很难解决;”不仅如此,上海市人民政府发展研究中心一份调查报告——长江三角洲港口群与上海港互动及其配套物流系统协调发展研究,还提出了上海港的效率问题;“上海海关效率太低是目前物流业面临的最大问题,不知道是人手不够还是怎么回事,每天下午3点半就不再收货了,因为做不完;”在这位业内人士看来,上海港的客户慢慢被抢走很多,“这也是南通港、张家港港发展挺快的原因;”虽然在其看来,“南通港费用更高,引水费更高,航程更多,但大家却愿意去选择南通;”不过,宁波市副市长苏利冕则对本报记者称：“对于外界所说的服务,也有人说上海好,有人说宁波好,各人各看法;”在市场竞争正酣之下,宁波则积极进取,乘机进入上海货源的腹地;宁波港股份有限公司副科长徐道群称,他们与许多外资企业联系紧密,每个月都派相关人员上门服务,为企业进行经济测算;更进一步,受益于杭州湾跨海大桥的宁波港开始将势力扩展到江苏,2009年宁波港联合其它公司成立江苏太仓武港码头;此外,宁波至南通、张家港、太仓的集装箱航线也陆续运营,“所以很多江苏企业都去宁波港出货;”上述业内人士说;两家坐下来谈合作着名的船运公司“地中海”将公司从上海搬到宁波,后搬到韩国釜山,这或让两个港口静下来思考：攘外是否一定要先安内接受采访的人士均表示两个港口未来的竞争仍大于合作,但攘外必先安内,面对国外的竞争,必须加强合作;“港口之间的合作导致港口总利润提高;通过对港口合作以后的利润进行有效分配,可以有效激励港口走向合作;”上海市人民政府发展研究中心的调研报告亦支持合作;而宁波港和上海港也的确展开了合作;在今年4月份,双方成立上海港航投资有限公司,宁波港和上海港各持有50%的股份,主要将为中小港航企业融资、上市提供资金帮助和咨询服务;对该合资事件,苏利冕做如此评价：“这是两个港口合作的结果;从港口的份额看,上海是老大,但宁波是第二名;因此,如果这两家组成这么一家集团的话,肯定能服务全国港口,其实是把两家的优势结合在一起,不相互竞争,形成规模优势;”苏还对本报记者透露,“其实,这两家港口已经成立了合作机制,定期高层会晤机制,不相互挖墙脚,不恶性降价;”按照苏利冕的说法,上海港和宁波港会坐下来,“对经营方式,收费标准,经营的重大原则,两家现在都坐下来合作地谈,一年一到两次,这点比较好”;合作显然利大于弊——事实上,一旦合作,宁波港与上海港联合实现的集装箱总吞吐量将远远超过香港、新加坡、高雄、釜山的吞吐量;按照宁波市市长毛光烈的说法,宁波港将和上海港建立“港口联盟”,建设类似纽约港与新泽西港、汉堡港与不来梅港的国际集装箱双枢纽港;不过,这种合作缺乏利益基础,外界普遍认为双方只有交叉持股才是避免竞争的有效手段之一;上海一位官员则认为上海政府力量较强,而宁波市场力量活跃,这两种环境下如何让港口有效合作值得深思;“不如摒弃常规的政府之间合作模式和思维,转向市场化的力量,政府多放手不要做拆散梁山伯与祝英台的祝太公,让市场力量活跃起来,反而更有利于长三角地区的港口发展;”华东师范大学长江流域发展研究院研究部负责人沈玉芳教授分析说;晁钢令教授则表示,“除非建立一个大平台,让长三角地区总体协调和规划,否则追求短期利益和重复建设导致资源浪费的现象仍然无法避免,上海的优势资源依然发挥不了作用;”从“三分田内的竞争”走出来在很多人眼里,为何两个寡头竞争如此激烈,一个主要原因就在于,还停留在“吞吐量”比较的这个浅层面,在吞吐量这个“自己的三分田里内斗”;“上海方面要的政策,都是领先国内其他地区,都在同一个层面竞争,无法形成错位竞争,只能导致内部的低层次的杀价;”上海方面一位官员坦陈,“周边为什么有意见,就是因为还在同一层面竞争;”一般说来,世界主要国际航运中心有三大模式,伦敦主要以市场交易和提供航运服务为主；香港和新加坡以中转为主；荷兰鹿特丹和纽约以腹地货物集散服务为主;从目前来看,上海和宁波都是荷兰鹿特丹和纽约模式,主要以吸取腹地出口货物为主,这就导致竞争非常激烈;这位官员也表示,“上海港和宁波港的竞争主要还是争夺国内的长江货运,争夺腹地;”其认为上海港目前的确并不在和国外港口竞争,而是在和宁波港等港口竞争;因此,在接受采访的人士看来,只有大力发展新兴高端航运业务,两个港口或可以走出竞争加剧的局面;上文述及的上海市人民政府发展研究中心的调研报告就指出,航运中心的确立主要是以航运服务、信息等相关行业的软实力的地位来决定,而不是以港口设施、吞吐量等硬实力来决定的;上海交通大学中美物流研究院季建华教授也认为,有了发达的服务体系,即使像伦敦这样的城市没有大港口,但仍被称为航运中心;但无论是上海港还是宁波港,航运服务和航运信息却发展得较为缓慢;以航运服务的保险为例,2008年上海船舶保险业收入尚不及伦敦的一个零头;据上述业内人士透露,自从2009年上海航运中心建设提出要推动航运金融发展之后,到目前为止,“进展不多,软件还不行,关键还缺乏人才来操作,国外的经验比较少;”这位业内人士曾试图在国内买航运类保险,但发现“对船舶技术上的问题,他们都讲不清楚”;其认为上海港和宁波港等应该加强与金融等机构合作,发展这方面服务,才能获得更为可观的利润;好在两个城市都意识到了这一点,宁波市市长就表示,“宁波作为上海国际航运中心的主要组成部分,必须发展好国际离岸金融业务;”根据本报获得的浦东新区政府2010年浦东新区综合配套改革试点工作安排就指出,争取在“开设离岸账户、起运港退税等方面先行先试”;这是一个相当艰难的过程,但或许却意味着这两个港口正式进入与国际港口竞争的行列;。
