杭州地铁坍塌事故及原因调查

杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。

然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。

本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。

二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。

据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。

三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。

2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。

3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。

四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。

2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。

3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。

五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。

为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。

只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。

通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。

地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。

事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。

2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。

事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。

3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。

到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。

在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。

杭州地铁闸机事故案例分析事故情况湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。

车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。

2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。

塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。

这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。

发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。

以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。

湘湖站地质环境杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为低山丘陵区,北侧为平原区。

南侧低山丘陵区主要城山和柴岭山,海拔152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高 5.0-6.5m,无断裂构造发育。

此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。

通过工程地质层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪切滑动层。

因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工程地质问题。

基坑支护形式特点杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连续墙加上钢管内支撑的方式。

设计单位的原方案是基坑底部下进行条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。

2地铁事故的原因初探杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。

Undergraduate Course "Loads & Structural Design Methods"Project #1陈钿渊1103300623力学精英班杨冬冬1103300607力学精英班杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析陈钿渊，杨冬冬摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问题,基坑工程监理问题。

这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。

从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。

1.引言大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。

毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。

但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。

2.杭州地铁坍塌的调查2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。

造成21人死亡，24人受伤。

直接经济损失4961万元。

调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

杭州地铁安全事故调查报告一、引言地铁作为一种重要的城市公共交通工具，承载着大量乘客的出行需求。

然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客生命财产造成巨大损失，严重影响城市交通秩序和居民出行安全。

为了深入调查杭州地铁安全事故的原因，并针对问题提出改进措施，本文将对杭州地铁安全事故进行全面而深入的调查分析。

二、背景描述杭州地铁作为中国东部地区最重要的城市铁路交通网络之一，承载着杭州市广大居民及外地游客的日常出行需求。

然而，在过去的几年中，杭州地铁频繁发生安全事故，引起了广泛关注。

这些事故涉及的范围广泛，包括列车脱轨、电力故障、设备失灵等。

三、调查方法为了进行本次调查，我们采用了多种调查方法，包括收集相关资料、实地走访、访谈相关人员等。

我们还参考了杭州地铁公司公开的相关报告和数据。

四、事故调查结果分析1. 设备维护不到位通过调查我们发现，部分杭州地铁安全事故是由于设备维护不到位导致的。

缺乏定期检查、保养和维修，设备出现故障的风险大大增加，从而引发意外事故。

因此，杭州地铁公司应加强设备维护工作，提高设备的稳定性和可靠性。

2. 人为因素另一方面，在杭州地铁安全事故中，还有一部分是由人为因素导致的。

这包括操作员操作失误、乘客不文明行为等。

为了减少这些事故的发生，我们建议对操作员严格进行培训，并加强乘客宣传教育，提高乘客的安全意识。

3. 应急管理不完善在某些安全事故发生后，我们还发现杭州地铁公司的应急管理措施不够完善，无法及时有效地响应事故，导致事故后果的扩大化。

因此，我们建议杭州地铁公司加强应急演练，提高应急反应能力，确保乘客的安全。

五、改进措施建议基于我们的调查结果和分析，我们提出以下改进措施建议：1. 加强设备维护：杭州地铁公司应建立定期检查、保养和维修的制度，确保设备的正常运行和安全性。

2. 提高人员素质：对操作员进行全面培训，提高其操作技能和安全意识。

同时，加强对乘客的宣传教育，提高他们的安全意识和行为规范。

开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。

图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。

由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。

地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。

图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。

（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。

勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。

（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。

（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。

平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。

（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。

提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。

(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。

杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。

事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。

事故造成了约4962万元的经济损失。

经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。

此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。

安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。

关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景(一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。

其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。

3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。

最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。

(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。

杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。

3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。

杭州地铁事故调查报告近日，杭州地铁事故的调查报告终于公布。

这起事故发生后，引起了全社会的关注和讨论，关于事件的真相、责任等方面问题均备受关注。

那么，此次调查报告到底给出了怎样的结论呢？下面，我们一起来了解一下。

首先，杭州地铁事故发生的原因是什么？据调查报告显示，该事件的发生是由列车信号系统故障导致的。

其中，信号系统产生故障的原因是多方面的，主要是由维护不到位、技术不足、设备老化、管理不善、工作人员疏忽等因素造成的。

可以说，本次事故的根本原因是由于人为因素造成的技术故障所导致的。

然而，在调查过程中，不可避免的发现了一些管理层面上的问题。

事实上，在该事故之前的一段时间内，该地铁公司曾被媒体点名批评，存在不少的安全隐患，但并没有得到及时、有效的处理和处置。

从这一点上来看，可以说，管理上的不力、不负责任也是导致该事故发生的重要原因。

在此次调查中，我们看到了政府机构和企业之间对于责任的分配和承担。

关于这一点，我们也应该认真思考，及时总结。

目前，事故中的责任方已经接受了相应的惩罚和处理。

但是，该事件在发生之前，是否已经做好了足够的风险防范措施？是否充分考虑了设备老化所带来的潜在危险？这些都需要管理层面进行深刻反思，加强安全管理措施，提高服务质量和安全水平。

此外，调查报告中还对后续的处置给出了相应的建议。

比如，应该对信号系统进行全面的升级和改造，加强技术维护，提高工作人员的技术水平和安全意识。

同时，加强对运营检修和管理层面的监督，确保安全风险得到有效管理和控制。

作为文明社会的一员，我们更需要思考的是：如何主动预防和避免这样的事情再次发生呢？毕竟，安全对于每一个人都是非常重要的。

在这个基础上，我们重视技术更新和升级，关注设备使用寿命和安全性能，积极发挥监督和检修的作用，同时强化服务意识和服务质量，提前预测未来可能存在的风险和隐患，主动进行维护和处理等等，都是我们应该正视和认真对待的问题。

综上，杭州地铁事故调查报告对于该事件的原因和管理层面上的问题进行了深入探讨和分析。

杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。

事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。

事故造成了约4962万元的经济损失。

经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。

此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。

安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。

关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景(一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。

其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。

3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长米，宽米,深约27米，呈矩形状。

最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。

(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。

杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。

3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。

杭州地铁一号线安全事故调查2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。

该事故发生后，党中央、国务院和省委、省政府高度重视，立即作出重要批示或指示。

省委、省政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。

国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。

省政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。

国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。

为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。

经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。

在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。

省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。

省委、省政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）工程概况1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段（露天开挖作业）（二）项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。

2023-10-30•事故概述•事故调查过程•事故原因分析•事故责任认定与处理建议•结论与展望目录01事故概述发生时间2022年1月2日，下午3点20分左右发生地点杭州地铁1号线湘湖站至滨康路站区间事故发生时间与地点涉及人员该事故共涉及3名工作人员和1名乘客伤亡情况其中1名工作人员在事故中不幸身亡，另外2名工作人员和1名乘客受到轻伤，无生命危险事故涉及人员及伤亡情况根据初步调查结果，事故原因可能与列车牵引系统或制动系统出现故障有关机械故障调查还发现，列车司机在事发前未能及时采取有效措施，反映出地铁运营管理方面存在一定问题管理问题事故原因初步判断02事故调查过程现场勘查与取证现场勘查对事故现场进行全面、细致的勘查，包括事故发生地点、周边环境、设施状况等，以获取第一手资料。

证据收集收集与事故相关的证据，包括视频监控、照片、事故现场遗留物等，为后续分析提供依据。

受害人采访与证人证言收集受害人采访及时对受害人进行采访，了解事故发生时的情况、受害人的感受和伤害程度等，为事故原因分析提供参考。

证人证言收集寻找事故现场的目击者，收集他们的证言，为事故原因分析提供佐证。

运用先进的检测技术和设备，对事故现场进行技术分析鉴定，包括设施状况、物理化学性质等，以确定事故原因。

专家论证邀请相关领域的专家组成论证小组，对事故原因进行深入分析和讨论，提出专业的论证意见和建议。

技术分析鉴定技术分析鉴定与专家论证VS03事故原因分析设备设施因素信号系统故障可能导致列车行驶过程中出现异常，如追尾、相撞等。

轨道缺陷如轨道断裂、脱轨等，主要由于轨道维护不当或设备老化引起。

车辆故障如车轮脱落、制动系统失灵等，可能由于车辆质量问题或维护不足导致。

驾驶员或调度员在操作过程中出现失误，如错误启动列车、发出错误指令等。

操作失误员工未接受足够的培训，对操作流程和应急预案不熟悉，导致事故发生或处理不及时。

培训不足员工违反安全规定或操作规程，如擅离岗位、违规操作等。

杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许,一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故,导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌,并下陷15米;十几辆行进中的汽车坠入塌陷处,基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内,数十位施工人员困在坑内,这一事故死亡人数已确认17人,另有4人失踪;发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段,建设单位是杭州地铁集团有限公司,设计单位为北京城建设计研究总院,施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局,监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司;由事故现场图片可以分析得知,施工基坑采用明挖法,挡土结构为地下连续墙,支护结构采用钢支撑,基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏,从而导致了严重的事故;二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用,来往车流量大,包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上,这给基坑西面的承重墙带来太大冲击,由于杭州附近道路的整修,所有车辆均从风情大道通过,原道路设计车流量为3000辆/日,而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日,超标了10倍;杭州地区土质情况复杂,属于淤泥质粘土,含水的流失性强,加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程,使得地底沙土地流动性进一步加大,从而直接导致了事故的发生;2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性,与结构工程相反,其相关设计规范都以地方规范为主,因而地区经验十分重要;工程设计单位为北京城建设计研究总院,是一家北方的设计院,对杭州地区的土质不了解,从而导致了设计方案不尽合理;主要体现在地下连续墙设置深度不足,插入深度不到1倍,据西南交大地质专家曹教授分析,在杭州地区,因土层软,水量丰富,至少要达到倍甚至2倍;这种深度可能是临界状态,可能会发生整体的滑移破坏,而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题,正式运营也有可能出现问题,其内部如何加强都于事无补;3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段,且开挖时间不宜过长,每次分层开挖控制在3米,分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖,并把握好支撑的细节,基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水,在完工后,要立即加固混凝土,确保基坑不变形;而在尽快缩短工期的要求下,以上三原则几乎全部遭到破坏;据有关媒体报道,工程设计图中,该工程呗分成了38段施工,每段由8米、9米到米不等,基坑必须先撑后挖,但据施工人员透露,他们已经挖进去很远了,甚至连土都已清运出去了,支撑还没做上去,这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会;由于杭州土质含水量高,这样的地质,不仅要基坑内降水保证土质干燥,基坑外也要降水,使得内外压力差尽量减小;然而就目前所见,施工部门并没有做坑外降水;4、事故前的预兆被忽视事故前一个礼拜,就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝,宽两三厘米,这些裂缝延长到100米开外,一直延至湘湖小学附近,从机动车道到人行道,无一例外;多位钢筋班的民工证实,到工地工作不久,施工方就发现路面存在下沉;施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝,但进行修补措施之后仍存在问题,但作为从事岩土工程施工的专业人员,必然知道路面开裂一定与基坑有关系,但工程已经进展到浇筑地板的阶段,可能在过几天,只要等混凝土浇筑好,基坑作为一临时构筑物就完成其使命,因而施工单位心存侥幸心理,以节省成本为目的,忽略了事故前期的严重预兆,进而导致惨剧的发生;三、事故背后的深层次原因分析1、层层转包分包问题突出施工单位作为国有大型企业,在工程界有相当高的声誉,其技术水平也为全国一流,但仍然导致事故发生,就是因为“一流队伍中标,二流队伍进场,三流队伍施工”;工程转包分包这一行业的顽疾同样发生在了中铁四局这样的大型企业;其手段就是将中标工程分割成若干段,以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头;而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头;小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工;中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示,该公司共有员工2348人,其中工程技术人员381人,高级工程师24人,工程师153人,高级技师、技师55人;而其承建的项目,除在杭州外,还有深圳地铁1号线、深圳5号线,上海A15公路14标段,北京地铁亦庄线,武广铁路新广州站,洛湛铁路,海南东环铁路,宜万铁路等项目;两相比较,人数显然远远不够;转包分包问题是全国建设行业普遍存在的问题,如何从深层次治理这一问题,避免杭州地铁这样的事故,值得人们深思;2、大干快上,不按科学办事建设单位在事故中也有很重要的责任,杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年,而该线主管部门的部分领导,不顾在拆迁之后一年,于08年6月份才开工的客观事实,仍要求工期提前至2009年完成,实际工期仅一年半,要求打造全国最快,甚至世界第一快的“杭州”速度,但合理的工期应为3-4年,而国外发达国家却往往为6-7年,迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖,以满足工期要求;显示了地方政府错误政绩观指导下过于求快的不科学态度;3、线路规划为利益让路地铁本来越直越好,尽量取直,但由于地方上各种单位、房地产商的干涉说清,要求尽量靠近自己单位设点,导致规划选线被屈服于各种商业利益,增加了工程的难度与风险;2004年2月,以专家评审通过的杭州市轨道交通线网规划优化方案为例,当时的1号线和2号线,与日后的规划已完全不同;到2004年底,一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整;4、地方政府监管不力作为监管部门,杭州市的有关部门没有及时发现问题、处理问题,负有监管责任,而且没有制定相关的应急预案,事故发生后的处理也由此受到影响;事故发生现场附近没有集中的居民区,如果附近有大量居民建筑的话,基坑周围出现裂缝影响到建筑时,必然会引起居民的担忧,从而向监管部门举报或者阻挠地铁施工,或许可以引起相关部门的警觉,从而避免事故发生;这也是导致地铁事故发生的一个偶然的因素;5、基坑工程的特殊性在我国,基坑工程事故屡见不鲜,基坑事故频发的原因也值得我们深思;首先,基坑工程与其他岩土工程相同,由于土质复杂,不确定性太多,设计理论方面仍有许多不完善之处;其次,随着高层建筑和地下交通的日益增多和日益复杂,基坑深度越来越深,施工难度越来越大,过去的由施工单位负责的设计的模式已经完全不符合实际;最后,由于多数基坑属于临时性的结构,,因此多数业主、施工单位不愿意在基坑支护上花费太多费用,出现问题时也抱有侥幸心理,认为再坚持几天就可以让基坑完成其使命,设计上也偏于危险,这也导致了杭州地铁基坑事故的发生;四、结语综上所述,杭州地铁事故是一场人祸大于天灾的事故,是一场完全可以避免的事故;导致其坍塌的直接原因主要是施工技术的不合理以及设计单位缺乏设计经验,但究其背后的原因,则是施工行业普遍存在的转包分包的顽疾以及建设单位不按科学办事的态度,这些问题的解决必须从制度上进行约束,加强监督,科学规划;如果得不到解决,事故可能还会继续发生;。

杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。

十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。

由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。

二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了300辆/日，超标了10倍。

杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。

2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。

工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。

主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1."5倍甚至2倍。

这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。

3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、"基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、"注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。