汽车修理技师论述题

1.在装有电流表的汽车上，当出现因点火系统引起的发动机不能起动的故障后，如何进行故障诊断与排除？（1）点火开关接通后，电流表若指示3~5A或更大些，且间歇回零，表明一次电路无故障，故障发生在二次电路。

（2）若电流表指示3~5A或更大些，但不回零，表明一次电路有搭铁之处。

（3）若电流表指示为零，表明一次电路有断路之处（半导体点火系中传感器损坏或点火控制器损坏等）。

（4）若电流表指示值过大，表明一次电路中有短路之处；若电流表指示值过小，表明一次电路中有接触不良处或蓄电池放电量减少。

如果确认一次电路完好，故障在二次电路，可用下述方法确定故障发生的部位。

从分电器盖上取下中央高压导线，使高压导线一端与机体保持5~7mm的距离，接通点火开关，启动发动机，观察跳火情况；若火花能跳过5~7mm的间隙，表明低压电路和点火线圈正常，故障在配电器、火花塞或高压线；若不跳火或火花弱，故障发生在点火线圈。

如果确认点火线圈完好，从火花塞上拔下高压导线，用上述方法向发动机机体试火，进一步判断故障部位。

若火花很强，表明配电器和高压导线正常，故障在火花塞或点火正时不正确；若无火花或火花很弱，表明分电器盖，分火头或高压导线绝缘损坏或漏电。

2．发动机曲轴主轴承异响有什么特点？如何利用示波器进行诊断（画出第2缸主轴承异响波形图）？（1）异响的特点异响发生在发动机汽缸体下部曲轴箱处，异响为粗重较闷的“嘡，嘡”声；突然提高发动机转速时，响声更加明显；而单缸断火时无明显变化；相邻两缸同时断火时，响声会明显减弱或消失；响声与温度无关。

（2）诊断方法：把振动加速度传感器置于油底壳侧面。

用抖动节气门的方法使发动机在1200~1600r/min或更高的转速围运转。

观察示波器荧光屏，若在第2缸波形后部有明显的正弦波形出现，并在发动机熄火后异响波形消除，即可判断异响发生在第2缸相邻两道主轴承。

3．根据发动机不能发动，点火线圈无高压电故障现象，叙述电子点火系故障诊断步骤。

在一些没装电流表的进口汽车上，可根据点火线圈高压导线向机体试火的情况并借助万用表判断故障部位：接通点火开关，启动发动机，使点火线圈高压导线在距机体5~7mm处跳火，若无火花或火花很弱，故障在低压电路或电容器损坏。

判断步骤如图所示。

4．如何判断自动变速器油（ATF）油变质？并说明变质产生的原因和解决方法。

ATF在正常情况下，应为粉红色（宝马、大众等专用油例外），无异味，并且有良好的流动性，若油呈棕色、黑色、乳白色或焦味，说明油己变质。

（1）油呈棕色、黑色，原因有三点，一是缺少维护，二是变速器损坏，三是油温过高。

如果是缺少维护，及时更换ATF及滤清器，如有必要也可用专用仪器进行变速器部彻底清洗。

变速器损坏，则需对变速器进行解体维修，油温过高，首先检查冷却系统的油压是否在标准围，如果低于标准围。

则需对变速器解体检查，其次测量冷却器的流量是否在20s达到1L 以上，如果不在这个围，则需更换冷却器，第三，测试变矩器是否能够锁止，如变矩器不能锁止，应检查电路是否断路、短路，TCC电磁阀是否损坏，变矩器是否损坏。

（2）油呈乳白色，通常是进水造成的，原因多是冷却器损坏和使用不当造成（涉水过深或冲洗发动机方法不当等）。

进水后的变速器，原则上应对变速器作大修处理，需更换所有带摩擦材质的元件如摩擦片、制动带等。

（3）油有焦味，大多是变速器带有摩擦材质元件烧损造成，这种现象则需对变速器进行解体维修。

5．说明OBD——Ⅱ型解码器的特点及功能。

（1）解码器诊断插座采用同一规格的16端子插座，并统一安装在驾驶室仪表板下方。

（2）解码器的故障代码采用统一格式，由4位阿拉伯数字组成（1996年全面采用）。

（3）SAE编制了100个OBD——Ⅱ统一的故障代码。

（4）具有数值分析资料传输功能，且资料传输线有两个标准：ISO——Ⅱ欧洲统一标准7号、15号端子；SAE美国统一标准2号和10号端子。

（5）具有行车记录功能，能记录车辆行和过程中的有关数据资料。

通过OBD——Ⅱ型解码器的诊断接口，汽车电脑扫描器将运行中各传感器及执行元件的工作参数直接、随机地显示出来，并可在行车中逐一地观察各部分的工作状况，同时读出故障代码后，可进一步检查故障发生的部位及在行驶中的变化情况，对分析故障的原因是十分有利的。

（6）具有重新显示记忆故障功能。

对记忆下来的故障容，连接汽车计算机扫描器可重新显示，再结合故障指南、存储在软件中的标准资料库等技术资料进行数据分析，给查找故障带来很大的方便。

（7）控制系统的故障代码，可直接读取或清除。

6. 分析自动变速器性能实验的实验结果。

性能实验类型：失速实验，时滞实验，油压实验，道路实验失速实验为了全面检查发动机和变速器的性能，实验时发动机和变速器均为满负荷。

如果试验数据比标准数据低，可能是发动机动力不足，变矩器中导轮的单向自由轮打滑，如果试验数据比标准数据低600r/m以上，可能是变矩器故障；如果试验数据比标准数据高，可能是变速器控制油压偏低，因漏雨或磨损造成离合器打滑，如果试验数据比标准数据高500r/m 以上，可能是变矩器已损坏。

时滞实验是利用升降时的时间差来分析故障的，是对失速实验的进一步验证。

时滞时间过长是由于控制油压太低，前进离合器活塞漏油，离合器片磨损等造成；时滞时间过短是由于控制油压太高，片间和带鼓间隙调整不当。

油压实验是用来判断各种泵阀的工作性能好坏的。

如果任何围的油压都高于标准值，原因可能是节气门拉锁调整不当，节气门阀失效，调整阀失效；如果任何围的油压都低于标准值，原因可能是节气门拉锁调整不当，节气门阀失效，调整阀失效，油泵失效，O/D直接离合器损坏；只有在D档油压低，原因可能是D档位置油路漏油，前进离合器损坏；只有在R档油压低，原因可能是R档位置油路漏油，直接离合器故障或倒档制动器故障。

道路实验是为了进一步检查自动变速器的使用和换档性能，重点放在升档、降档、换档冲击、振动和打滑等方面，重现故障现象，分析故障原因，从而确定故障部位7．叙述测量汽缸压缩压力的步骤，并说明有哪些方法可以辅助诊断故障部位。

检测步骤：1）发动机预热到正常温度，拧下所有火花塞，为被测缸装上充气嘴。

2）在仪器出气口完全密封的情况下，通过调节减压阀，使测量表指针指在392 kPa位置上。

3）摇动曲轴，使被测缸活塞处于压缩终了上止点位置，变速器挂低速档，拉紧驻车制动器手柄。

4）把被测缸充气嘴接上快换管接头，向该缸充气，记录测量表指针读数。

5）各缸应重复测量一次。

辅助诊断：气缸漏气量（率）的大小反映了该缸密封性的总体情况，因此，若被测缸气缸漏气量（率）过高，可在气缸漏气量（率）检测的同时采取以下辅助手段诊断故障部位。

1）在化油器处监听，如听到漏气声，则为该缸进气门与座密封不良；2）在消声器处监听，如听到漏气声，则为该缸排气门与座密封不良。

3）在正常水温下，散热器加水口若有气泡冒出，则为气缸盖衬垫漏气。

4）若进排气门处均无漏气声，而在相邻缸火花塞处听到漏气声，则为相邻两缸之间的缸垫烧蚀漏气。

5）如在曲轴箱加机油口处监听到漏气声，把该缸活塞从压缩上止点摇到下止点，根据漏气声的变化，可估计气缸的磨损情况。

8．举例说明电控发动机是如何对部电控元件进行自诊断的？1、值域判断法当控制电脑接收到的输入信号超出规定的数值围时，自诊断系统就确认该输入信号出现故障。

比如：水温传感器信号超过0.1-4.8V，节气门位置传感器信号超过0.2-4.8V，电脑将认为水温传感器或节气门位置传感器出现故障。

2、时域判断法当控制电脑检测时发现某输入信号在一定的时间没有发生变化或变化没有达到预先规定的次数时，自诊断系统就确认该输入信号出现故障。

比如：氧传感器信号一直处于高电位或低电位不发生变化，电脑将认为氧传感器出现故障。

3、功能判定法当控制电脑给执行器发出动作指令后，检测相应传感器的输出参数变化，若传感器输出信号没有按照程序规定的参数变化，就确认执行器或电路故障。

比如：丰田车系发动机电脑给点火器发送一IGT信号，如果电脑接受不到IGF信号，电脑将认为点火器或点火器反馈信号出现故障。

4、逻辑判定法控制电脑对两个具有相互联系的传感器输出信号进行对比，当两个传感器的输出信号间的逻辑关系违反设定条件时，就断定其一定存在故障。

比如：空气流量计检测的信号和节气门开度与发动机转速信号不匹配，电脑将认为变化比较小的信号出现故障10．试述电控燃油喷射系统的维修要点。

（1）出现故障，应立即检测维修。

（2）检测各种电元件和传感器时，应先关掉点火开关，特别是电感型的负载，以防自感电动势损坏ECU。

（3）有密码的车，在消码或更换蓄电池时，不能中断电源（拆蓄电池线），应拔下EFI 熔断丝或相关熔断丝消码。

（4）检测气缸压力时，应拔下中央高压线或电动油泵熔断丝，停止点火和喷油，以确保安全。

（5）检测各种电元件和传感器，以不拔下接头测电压为主，尽量利用检码器进行定量检测、动作检测和消除代码。

（6）蓄电池极性不能接反，电压不低于11V，也不能用过载电压起动。

（7）维修车身烤漆时，应拆下ECU或控制加热温度。

（8）禁止使用大功率无线电通讯设备（10W以上）。

（9）定期定点检测、定期定点维护。

1．以奥迪200型轿车5缸涡轮增压型电控发动机为例,试述点火控制过程。

（１）在发动机工作时，各传感器不间断地检测发动机转速、发动机的增压值、冷却液温度和进气温度等信号，并将检测的结果经整形、信号处理、模数转换及相应的接口电路输入控制单元。

控制单元按存储器中存放的程序采集上述各传感器输入的信号，按程序中规定的计算方法进行计算，计算出该工况下的最佳点火提前角和一次电路的最佳导通时间，并根据冷却液温度和进气温度对计算结果加以修正，得出该工况下点火提前角的最佳值，并将计算结果转变为使点火线圈一次电路导通与断开时刻的控制信号，以一缸活塞压缩行程上止点前62º信号为基准进行点火控制。

（２）控制单元收到62º信号时，一次电路已处于接通状态，在到达点火时，控制单元输出指令，使点火线圈的一次电路切断，二次电路接通产生高压电，经配电器输送给火花塞，点燃可燃混合气。

（３）控制单元在发出切断一次电路的指令同时，还计算曲轴转过的角度或一次电路被切断后所经历的时间。

当一次电路断开的时间达到计算出的断开时间，控制单元立即发出控制信号，再接通点火线圈的一次电路，为下一个汽缸的点火做准备，并重新计算一次电路接通时间，到过点火时再切断点火线圈一次电路，产生高压电，使下一缸火花塞跳火。

如此各缸轮流点火一次，再重新计算并重复上述过程。

（４）发动机工作时，控制单元还不断地检测爆震传感器输入的信号。

若发生爆震，控制单元将分步减小点火提前角。

爆震消除后，再分步将点火提前角移回到爆震前的状态，实现了点火提前角的闭环控制。