地铁车站土石方施工方案

地铁车站明挖基坑⼟⽯⽅开挖和⽀撑安装施⼯⽅案

⼴州市轨道交通三号线北延段四标【永泰站】⼟建⼯程

车站明挖基坑⼟⽯⽅开挖及钢⽀撑

安拆施⼯⽅案

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审核：

批准：

中铁隧道集团有限公司

⼴州地铁三号线北延段同永嘉盾构项⽬部

⼆OO七年九⽉

车站明挖基坑⼟⽯⽅开挖及钢⽀撑安拆施⼯⽅案

⼀、⼯程概况1、⼯程位置

⼴州地铁三号线北延段施⼯四标⼯程永泰站是三号线北延段第五个中间车站，位于⼴州市⽩云区同泰路与丛云路交叉路⼝，车站与同泰平⾏，呈东西⾛向，位于同泰路南侧。详见图1。

车站明挖基坑设计起点⾥程为YCK8+836.9，终点⾥程为YCK8+976.9，车站总长为131m，标准段宽度19.5m，最宽处为29.5m。

图1 永泰站平⾯位置图2、周边环境及周边建筑物结构形式

车站明挖基坑位于同泰路铺路下，基坑北侧为同泰路（双向四车道）、紧邻在建华南三期公路⾼架桥，东侧为丛云路（需进⾏交通疏解）。南侧有A8、A6、A3等商住楼及超市，西侧有A6、A5民房。

周边存在多栋浅基础商住楼及民房，其主要结构形式有：

（1）西侧各⼀栋A6、A5房，与基坑最近距离5.75m，基础为条形基础、上部为砖混结构。

（2）南侧⼀栋A8房与基坑最近距离4.37m，A3房紧邻基坑，A8房基础为条形基础、上部为框架结构，A3房为条形基础、上部为砖混结构。

（3）南侧嘉福⼴场A3房，与基坑最近距离3.21m，基础为条形基础、上部为框架结构。

（4）东侧⼀栋A2、A3房，与基坑最近距离6.99m，基础为条形基础、上部为砖混结构。3、⼯程地质及⽔⽂地质情况

2.1⼯程地质情况

根据施⼯图设计及第⼆次岩⼟勘察报告，永泰站主体明挖基坑场地内地质情况如下：（1）地⾯以下8.5m范围地层为⼟层，主要为素填⼟及粉质粘⼟，其中，基坑东南⾓

地⾯以下4.4~10m为含⽔中砂层，基坑北侧存在0.9~2.2m厚的含⽔砂层。

（2）地⾯以下8.5m以下⾄连续墙底为灰岩、泥岩、页岩及砂岩层，岩层总体上软下硬，岩层上下层存在全、强、中、微风化的岩层复层结构。2.1⽔⽂地质情况

实训报告--qinheng 地下铁道实训 Jun

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- 1 - 上海黄兴路地铁车站施工方案设计

一、原始资料：

（1）工程概况

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇南路交叉口东侧的控江路中心线下，施工总平面如图1所示。

控江路围蔽界华联吉买盛超市杨浦大剧场施工临时住房控江路鑫鸿宾馆醒池酒店征地线控江一村交通疏散交通交通疏散道路靖宇南路车站 图1 黄兴路站施工总平面图

该车站为地下两层岛式车站，端头井部分为双柱双跨结构，共两个风井及三个出入口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的围护结构，车站出入口、风井采用SMW桩作为基坑的围护结构。因车站所在路段道路路面宽仅12m，且南北两侧分部多栋五、六层住宅，其中还夹杂有部分公用建筑，所以基坑施工环境保护等级高。车站东侧基坑距华联吉买盛超市较近（11.8m）为Ⅱ级基坑，西侧基坑距两侧建筑物稍远为Ⅲ级基坑。

该车站基坑长166.6m，标准段宽21.4m，车站主体围护结构采用厚800mm地下连续墙加内支撑方案，连续墙标准槽段长5.0m。车站出入口、风井采用桩径800mmm，间距1000mm的SMW桩作为基坑的围护结构。

（2）水文地质状况

车站施工范围内地层自上而下依次为：杂填土（1）-1、花色素填土（1）-2、褐黄色粉质填土（2）-1、灰色淤泥粉质粘土（3）、灰色淤泥质粘土（4）、灰色粘土（5）-1a、灰色粉质粘土（5）-1b、灰色粉质粉土（5）-2、灰色粉质粉土（5）-3、暗绿色粉质粘土（6）、草黄色沙质粉土（7）-1a、黄色粉砂（7）-1b。实训报告--qinheng 地下铁道实训 Jun

地铁车站施工方法综述

李 围 、何 川

(西南交通大学土木工程学院地下工程系 ,四川 成都 610031)

摘要:目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、新奥法、盾构法和这三种方法的组合及变化形式。重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式,为我国各大城市在设计地铁车站时选择合理的施工方案提供直接参考。

关键词 :地铁车站 ;施工方法 ;施工流程 ;优缺点 ;适用条件

20世纪 70年代以来 ,随着社会的发展 ,出现了许多大城市 和超大城市 ,随之而增加的人口和私人轿车 ,给城市交通带来了 严重的问题 ,人们逐渐认识到只有发展大运量的快速轨道交通 系统(主要是地铁和轻轨系统)才能从根本上解决城市客运交通 ,它具有运量大、速度快、安全可靠、准点舒适和对环境污染小等优 点得到了快速发展。现在全世界已有 40多个国家的 80多座城 市修建了地下铁道 ,共运营线路长达 5200km,运营线路长度超过100km的有 14座城市 ,拟建或在建地铁的城市有 30多个 ,尤其是伦敦、纽约和巴黎等城市 ,虽然已建成几百公里的地下铁道 ,但随着城市的发展 ,还在不断地扩建。我国的上海、广州、南京、深 圳、北京等城市已经修建了地铁或正准备修建。

地铁和轻轨系统同属于城市轨道交通系统 ,并不是在地下的就是地铁、在地上的就是轻轨 ,其根本区别是客运量的大小不同 ,地铁的单向高峰运量为30000～90000人次/h,而轻轨为10000～30000人次/h,地铁和轻轨都可部分在地下、部分在地上。地铁工程由区间隧道加上车站组成 ,区间隧道的施工方法主要有明挖法及盖挖法等变化形式、新奥法

(NATM)和盾构法 ,根据日本 1991年的统计 ,在城市隧道总延长 75224m工程中 ,矿山法的比例占 6.1% 、盾构法占 60.9% 、明挖法占33%。地铁车站是地下铁道中一个很重要的部分 ,联系着地面与地下的交通 ,其施工方法也分为明挖法、新奥法和盾构法。本文介绍了国内外地铁车站的施工方法,重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式 ,为我国各大城市在设计地铁车站时选择合理的施工方案提供直接参考。

《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》

一、项目背景

随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。

该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。

二、施工步骤

1. 施工准备

（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。

（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。

（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。

（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。

2. 盾构始发

（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。

（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。

（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。

（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。

3. 盾构掘进 （1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。

（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。

（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。

（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。