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精品文档，知识共享，下载可修改编辑！辽宁省丹东至锡林浩特东港至海城段高速公路隧道监控量测及质量检测年度总结报告目录1隧道监控量测及质量检测的目的及意义 (5)1.1监控量测及质量检测的必要性 (5)1.2监控量测和质量检测的目的和任务 (5)2任务及来源 (6)3监控量测和质量检测依据及主要内容 (7)3.1监控量测及质量检测依据 (7)3.2监控量测及质量检测主要内容 (7)42009年度工作量汇总 (17)精品文档，知识共享，下载可修改编辑！5监控量测项目测量结果及总结 (18)5.1掌子面状态观察 (18)5.2拱顶下沉量测 (19)5.3周边收敛量测 (28)5.4初衬与二衬之间压力量测 (37)5.5二衬混凝土表面应力量测 (38)6质量检测结果及总结 (39)6.1断面检测结果及总结 (39)6.2二次衬砌混凝土强度检测结果及总结 (45)6.3初期支护雷达检测结果及总结 (45)6.4二次衬砌雷达检测结果及总结 (47)7结论及建议 (55)8丹海高速公路隧道工程施工参数附表 (56)附表1 罗圈背隧道施工参数附表 (56)附表2 旧岭隧道施工参数附表 (57)附表3 杨家堡隧道施工参数附表 (58)附表4 佟家隧道施工参数附表 (59)附表5 二道河子隧道施工参数附表 (59)附表6 乔家隧道施工参数附表 (60)附表7 韩宝寺隧道施工参数附表 (61)精品文档，知识共享，下载可修改编辑！精品文档，知识共享，下载可修改编辑！1 隧道监控量测及质量检测的目的及意义1.1监控量测及质量检测的必要性现场监控测量，是在隧道施工过程中，对围岩和支护系统的稳定状态进行监测，为初期支护和二次衬砌的调整参数提供依据，它是隧道施工的重要内容之一，是隧道施工的一个必不可少的重要环节。
是按科学制定的并已为实践所证明的原则和思想修建隧道，其基本精神就是运用各种手段(开挖方法、支护形式、测量及地层预处理等)抑制围岩变化，最大限度地利用围岩自身的承载能力，使隧道施工更安全、更经济；而其安全性和经济性就是通过现场监控测量围岩、支护的变形信息，并及时反馈到下一阶段的设计和施工中实现的。
隧道爆破施工年度总结背景介绍隧道爆破施工是现代隧道建设中必不可少的一项技术，它通过使用爆破药剂对隧道岩石进行破碎和开挖，加快了隧道开工速度，提高了施工效率。
施工概况本年度我们共完成了10个隧道的爆破施工任务，总计开挖隧道长度达到2000米。
这些隧道位于山区，通过隧道连接了各个地区，提供了便捷的交通通道。
施工技术改进在本年度的施工过程中，我们不断探索创新，积极应用新材料、新设备和新工艺，取得了以下一些技术改进和突破：1. 优化药剂配比: 通过科学实验和实际施工验证，我们成功调整了药剂配比，提高了炸药的爆破性能和安全性能，保证了隧道爆破施工的顺利进行。
2. 引入精确测量装置: 在施工中引入全新的测量装置，可以实时监测爆破震动和振动，确保其在合理的范围内，减少对周围环境的影响。
3. 使用先进设备: 我们引进了最新的专用爆破设备，如电子起爆器、高精度雷管，提高了施工精度和可靠性。
4. 管理流程优化: 我们通过优化管理流程，加强了与其他施工单位的协作，提高了效率和安全性。
施工成果与效益本年度的隧道爆破施工取得了明显的成果与效益：1. 提前完成施工任务: 精细化的施工计划和高效的施工管理，使我们提前完成了施工任务，为后续工程的推进提供了充分的时间和空间。
2. 提高施工质量: 通过优化施工工艺，我们成功控制了振动和噪音的产生，减少了施工对周边环境的影响，并提高了隧道的质量和稳定性。
3. 提升安全水平: 引入先进的测量装置和设备，使我们能够更加精确地控制爆破过程，减少了爆炸事故的发生概率，提升了施工过程的安全水平。
4. 降低施工成本: 采用优化的药剂配比和先进的设备，提高了施工效率，降低了施工成本，有效利用资源。
经验总结与展望根据本年度的施工经验，我们总结了以下几点经验教训：1. 细化施工计划: 在施工前制定详细的施工计划，合理安排时间与资源，确保施工的有序进行。
2. 加强与其他单位的协作: 隧道工程是一项综合性的工程项目，我们需要与其他单位紧密合作，共同推进工程进度。
隧道支护风险监控情况汇报
为了确保隧道支护工程的安全和稳定进行，我们对隧道支护风险进行了全面监控和评估。
在过去的一段时间里，我们采取了一系列措施，以确保隧道支护工程的安全性和稳定性。
现在，我将向大家汇报我们的监控情况。
首先，我们对隧道支护工程的地质情况进行了详细的调查和分析。
通过地质勘察，我们了解到隧道支护工程所处地质环境的特点，包括地层结构、岩性特征、地下水情况等。
这些信息为我们后续的支护设计和施工提供了重要的依据。
其次，我们采用了先进的监测技术，对隧道支护工程进行了实时监控。
我们在隧道内部布设了应变计、位移计、温度计等监测设备，通过这些设备我们可以实时监测隧道结构的变形和变化情况。
同时，我们还利用无人机和遥感技术对隧道周边的地质环境进行监测，及时发现地质灾害隐患。
此外，我们建立了完善的风险评估和预警机制。
我们制定了详细的风险评估标准和预警指标，一旦监测数据超出了安全范围，我们将立即启动预警机制，采取相应的应急措施，确保隧道支护工程的安全。
在实际工程中，我们还加强了现场巡查和管理。
我们设立了专门的隧道支护工程管理团队，负责对隧道支护工程进行全面的现场巡查和管理，及时发现和解决施工中存在的安全隐患。
总的来说，通过我们的努力和监控措施，隧道支护工程的风险得到了有效的控制。
我们将继续加强监控和管理工作，确保隧道支护工程的安全和稳定。
同时，我们也欢迎各界人士对我们的监控情况提出宝贵意见和建议，共同为隧道支护工程的安全保驾护航。
桥梁和隧道工程预防坍塌事故专项整治工作的总结报告桥梁和隧道工程预防坍塌事故专项整治工作的总结报告沈海复线J1监〔202*〕036号关于沈海复线高速公路漳州段J1总监办桥梁和隧道工程预防坍塌事故专项整治工作的总结报告致：漳州沈海复线高速公路有限公司：为贯彻落实漳沈复工[202*]36号文“关于印发高速公路桥梁和隧道工程预防坍塌事故专项整治工作方案的通知”的要求，我总监办立即开展高速公路桥梁和隧道工程预防坍塌事故专项整治活动。
具体开展了如下工作：一、整治目标通过专项整治，完善施工安全监管体制，强化企业主体责任，提高安全生产水平和从业人员安全意识。
集中精力解决沈海复线高速公路漳州段施工过程中影响安全的突出问题，全力遏制建设过程中重、特大事故的发生，把一般事故降低到最低限度，加大工程建设全过程监管力度，确保建设过程中安全无事故。
二、整治内容1、桥梁工程：深基坑支护与监测，临时支架和脚手架的搭设与拆除，大型模板的安装、保养及验收，挂篮施工，梁板吊装及固定，跨线桥施工。
2、隧道工程：掌子面与洞口开挖，超前地质预报与监控量测，锚杆与拱架施工，初期支护，二衬浇筑进度和强度。
3、特种设备：架桥机，塔吊，龙门吊，滑模爬模系统，施工电梯。
三、组织机构根据贵司关于桥梁和隧道工程预防坍塌事故安全专项整治工作的总体要求，沈海复线高速公路漳州段工程成立安全专项整治工作领导小组，具体负责本工程的专项整治工作。
沈海复线高速公路漳州段工程安全专项整治工作领导小组：组长：沈寿材副组长：郑东升成员：王明生、王忠盛、幸建生、褚进龙四、主要措施1、施工准备阶段1.1组织监理人员开展安全教育，确定工作内容。
首先是建立和完善安全监理组织机构，确定各项安全监理管理工作内容，制定安全监理责任制及各级监理岗位安全职责，将安全监理责任分解到各监理岗位，纳入监理工作质量考核办法并进行定期检查考核。
二是认真审核专项安全施工方案，对规定或危险较大应组织专家论证方案是否合理，并附专家论证意见。
XX高速公路XXX隧道监控量测报告报告编号：XXX隧道监控量测-021合同段：第24合同段施工单位：XXXXXX集团有限公司检测单位：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX检测日期：2010年7月26日-2010年8月1日报告日期：2010年8月2日1.洞内外及支护状态本周XXX进口端左洞主要进行上台阶掘进施工；右洞主要进行上下台阶掘进和二衬施工。
出口端右洞主要进行上、下台阶掘进；左洞主要进行上、下台阶掘进。
本阶段对隧道掌子面地质情况、初期支护、地表边坡进行了观测。
通过现场调查表明：进口端左洞，掌子面里程K116+242，揭露显示围岩有变好趋势，下导仰拱跟进至K116+210。
围岩为强风化砂质板岩，整个掌子面软弱破碎带发育，围岩呈碎块状结构，完整性差，滴水较严重，水对围岩的影响性较大。
K116+218～K116+228里程施做临时仰拱，剥落混凝土处支护复喷混凝土。
其余已施工段初期支护喷射混凝土无开裂，局部渗水。
右洞进口端围岩为中风化砂质板岩，围岩岩质较坚硬，节理裂隙发育，呈张开状，填充方解石，呈块状结构，掌子面湿润，围岩整体稳定性一般。
已施工段初期支护喷射混凝土无开裂，局部渗水。
洞口边坡稳定，无明显滑动和裂缝。
右线出口端围岩为中风化砂质板岩，块状结构，岩质较坚硬，岩体完整性一般。
本周下导仰拱单侧施工至YK117+680，随仰拱施工已施工段初期支护喷射混凝土裂缝发展，从拱脚延伸至拱顶，特别是YK117+740～YK117+710区域，最宽裂缝宽超过 3.0cm，YK117+720左侧裂缝宽2cm，套拱施加YK117+745～YK117+732区域，拱脚混凝土大面积剥落开裂，岩土混凝土外突，拱架暴露变形扭曲，上下工钢错位滑移，特别是YK117+738右侧区域。
洞内局部位置渗滴水严重。
上台阶积水甚多，洞顶边坡喷射混凝土新有开裂。
左洞出口端围岩主要为中风化砂质板岩，岩质较坚硬，节理裂隙较发育，结合性较差，整体稳定性一般，掌子面潮湿，Ⅳ围岩。
重庆水江至界石高速公路龙凤山隧道施工监控量测及数据分析总报告1. 项目来源重庆水江至界石高速公路是重庆至长沙公路重庆境内的最西段，路线起于南川市的水江镇，接拟建的武隆至水江段公路，经南川、巴南，止于巴南区的界石镇，接已建渝湛国道主干线童家园子至雷神店段高速公路界石互通立交附近。
龙凤山隧道是一座上下行分离的四车道高速公路长隧道，左线隧道长2880m，右线隧道长2905m。
该隧道处于中、低山重丘山岭区，山体走向总体呈北东至南西向，山、谷相间；于隧道地表区，展布有11条树枝状缓冲沟，冲沟呈北东向，宽度约50～100m，部分沟谷内有长流水，水流量较小，随季节气候变化而变化。
为确保龙凤山隧道建设质量，科学指导隧道施工，重庆高速公路发展有限公司南方建设分公司委托重庆交通科研设计院检测中心承担隧道监控量测任务，并签订《水江至界石高速公路龙凤山隧道施工监控量测合同》，合同有效期为2004年8月20日——2006年8月20日，隧道交工验收后合同终止，合同总经费991440元。
2. 量测依据2.1 《龙凤山隧道工程地质勘察报告》；2.2 《龙凤山隧道施工设计图》；2.3 《水江至界石高速公路龙凤山隧道施工监控量测合同》；2.4 《公路隧道施工技术规范》（JTJ042-94）；2.5 《公路隧道设计规范》（JTJ D70-2004）。
3. 本工程开展隧道现场监控量测的重要性3.1 工程概况龙凤山隧道是一座上下行分离的四车道高速公路长隧道，隧道进口与凤嘴江相连，出口与大沙坝高架桥相连，左线隧道起讫桩号ZK28+920～ZK31+800，隧道长2880m，右线隧道起讫桩号YK28+910～YK31+815，隧道长2905m。
隧道进口洞门为端墙式，出口为削竹式。
该隧道处于中、低山重丘山岭区，山体走向总体呈北东至南西向，山、谷相间；于隧道地表区，展布有11条树枝状缓冲沟，冲沟呈北东向，宽度约50～100m，部分沟谷内有长流水，水流量较小，随季节气候变化而变化。
XX省 XX 至 XX 高速公路工程项目C4 合同段 XXX 地道爆破振动测试报告XX交大工程检测咨询有限企业二〇一五年十二月XX省 XX 至 XX 高速公路工程项目C4 合同段 XXX 地道爆破振动编制：审核：XX交大工程检测咨询有限企业二〇一五年十二月目录1、工程概略 (1)1.1 线路概略 (1)1.2 地道概略 (1)2、监测目的 (1)3、仪器简介 (1)4、测点部署 (2)5、测试结果 (3)6、结论及建议 (6)6.1 爆破振动结论 (6)6.2 建议 (7)1、工程概略1.1 线路概略XX 高速公路连结XX 与 XX 、交流内陆与藏区，是国家高速公路网XX 至叶城（新疆喀什）国家高速公路的重要构成部分，是成都平原经济区、川南经济区和攀西经济区连结甘孜藏区从而通往西藏的重要通道。
XX高速公路起于 XX 市雨城区草坝镇，东接乐雅高速公路，西经天全县、泸定县，止于 XX 城东，路线全长约 135 公里，设计时速 80 公里 /小时。
全线桥梁、地道众多，桥隧比高达 82%，是当前全省桥隧比最高的高速公路。
此中，桥梁 129 座 36.176 公里，地道 44 座 73.182 公里。
届时，从成都前去 XX 将由当前的 6 个小时缩短为 3 小时之内。
1.2 地道概略XXX地道本标段左线长 2245m，右线长 2329m。
地道平面为双洞分别式地道，左右洞间距 15～40 米。
出入口左右线均位于曲线上，纵断面设计为单向坡，左线坡率为 ZK7+500～ ZK8+310 段 1.2%，ZK8+310 ～ZK9+745 段 -0.5%，右线坡率为 K7+500～K8+310 段 1.2%， K9+310～K9+830 段-0.5%（ XX 至 XX 方向上坡为正）。
在 K9+200 右边设置支洞，长 324m，纵坡 -4.05%，开挖宽度 6.1m，开挖高度 7.32m，每 100m 设置会车道，长 20m。
吕家梁隧道施工监控量测总报告08428一、简介二、监控点选取隧道施工过程中，我们选取了多个监控点进行测量和监控。
其中包括混凝土浇筑监测点、地表沉降监测点和支护结构位移监测点。
这些监控点的选取是根据隧道的设计要求、施工工艺、地质条件等因素进行合理确定的。
三、混凝土浇筑监测对隧道混凝土的浇筑质量进行监控，是确保隧道结构牢固、稳定的重要环节。
我们在隧道的不同位置选取了多个监测点。
通过对浇筑混凝土进行采样检测和强度测试，可以及时发现混凝土浇筑过程中的质量问题，并采取相应的纠正措施。
四、地表沉降监测隧道施工会对周围地表产生一定的沉降，为了控制地表沉降的范围和速度，我们在隧道周边设置了若干地表沉降监测点。
通过对地表沉降的实时监测和分析，可以及时发现地表沉降异常的情况，并采取相应的治理措施，确保隧道施工对周边环境的影响最小化。
五、支护结构位移监测隧道的支护结构对隧道的稳定性和安全性起着重要作用。
我们在隧道的不同位置设置了一系列支护结构位移监测点，通过对这些监测点的定期检测，可以了解隧道支护结构的变形和位移情况，并及时采取加固措施，确保支护结构的稳定性。
六、数据分析与结论通过对隧道施工监控量测数据的分析，可以得出以下结论：1.混凝土浇筑质量良好，强度满足设计要求。
2.地表沉降范围在可控范围内，对周边环境影响较小。
3.支护结构位移较小，稳定性良好。
七、存在问题与建议通过监控量测工作，我们也发现了一些问题：1.施工期间，存在部分混凝土浇筑不均匀的情况，需要加强施工监督和管理。
2.部分地表沉降点的监测数据存在较大的波动，需要进一步分析原因。
针对以上问题，我们提出以下建议：1.加强施工监督，确保混凝土浇筑的均匀性和质量。
2.进一步研究地表沉降波动的原因，采取相应的治理措施。
八、总结吕家梁隧道施工监控量测工作得到有效开展，对隧道施工的质量和安全起到了重要的保障作用。
通过对监测数据的分析和处理，我们不仅可以及时发现问题，采取措施加以处理，还能为类似的隧道施工提供经验和参考。
爆破施工情况汇报
尊敬的领导：
我通过此文档向您汇报我所负责的爆破施工情况。
在过去的一段时间里，我们团队在爆破施工中取得了一定的进展，现将具体情况如下：
首先，关于施工准备工作。
我们在施工前进行了严格的安全检查和施工方案制定，确保了施工过程中的安全性和稳定性。
同时，我们对施工现场进行了全面的清理和预警标识，确保了周边区域的安全。
其次，关于爆破方案的执行情况。
我们严格按照爆破设计方案进行了实施，并采取了有效的防护措施，确保了施工人员和周边居民的安全。
爆破过程中，我们严格控制了爆破参数，确保了爆破效果的准确性和施工质量。
再次，关于施工过程中的环保措施。
我们在施工过程中严格执行环保要求，采取了有效的降尘、降噪措施，确保了施工对周边环境的影响最小化，并及时清理施工现场，保持了周边环境的整洁。
最后，关于施工后的安全检查和整改。
在施工结束后，我们对施工现场进行了全面的安全检查和整改，确保了施工后的安全性和稳定性，同时对施工过程中存在的问题进行了总结和反思，为今后的施工工作提供了宝贵的经验和教训。
总的来说，我们团队在爆破施工中取得了一定的成绩，但也意识到在施工过程中还存在一些不足之处，我们将继续努力，不断提高施工质量，确保施工安全和环保工作的落实。
感谢领导对我们工作的关心和支持，我们将继续努力，争取取得更好的成绩。
谢谢！。
高速公路隧道减震爆破施工监控总报告前言为保障高速公路隧道施工安全，本次施工采用减震爆破技术，本文将对此次施工进行监控，并进行总结汇报。
本文将从监控设备、施工情况、施工效果三个方面进行分析。
监控设备为了确保本次施工的安全性和监控质量，我们通过布置监控设备进行现场监控。
监控设备主要包括摄像头、震动传感器、噪声传感器、温湿度传感器等。
其中，摄像头主要用于记录施工现场的全貌，震动传感器用于监测地震波和爆破震动等数据，噪声传感器用于监测爆破噪声等数据变化，温湿度传感器用于监测施工现场的相对温湿度。
施工情况为提高本次施工的效率和安全性，我们采用了减震爆破技术。
爆破前，我们对爆破范围进行了详细的勘测，并确定了爆破区域。
爆破过程中，每段隧道的爆破时间均分配在了夜间，以避免影响白天的通行。
在施工过程中，我们对人员、车辆、设备、材料等进行了全方位的管理和监控，确保了施工的安全性和施工质量。
施工效果通过对本次施工进行分析，我们得出了如下结论：•本次施工的爆破震动值均符合国家标准，以及当地相关规定；•爆破噪声值均符合国家标准，以及当地相关规定；•施工现场的相对温湿度均符合施工要求，工作环境良好；•施工期间未发生重大事故，表明施工质量较为优良。
结论综上所述，本次高速公路隧道减震爆破施工监控总报告得出了如下结论：•监控设备的布置和运用协助我们对施工过程进行全方位监控和管理；•采用减震爆破技术施工，通过民用爆破和降低爆破震动值等方式，提高了施工的效率和安全性；•本次施工的各项数据均符合标准和规定，证明了本次施工的较为成功。
参考资料•国家、地方有关标准和规定。
•监控设备使用说明书。
第1篇一、前言2023年，在各级领导的关怀和指导下，我单位高速隧道监控中心紧紧围绕高速公路安全运营和提升服务质量这一核心目标，以科技手段为支撑，强化人员素质，优化工作流程，确保了隧道内交通的安全、畅通。
现将2023年度高速隧道监控工作总结如下：二、工作回顾（一）加强安全监管，确保隧道安全运营1. 完善监控设施：2023年，我单位对隧道监控设备进行了全面升级，新增高清摄像头、车辆检测系统等，提高了监控覆盖范围和实时性。
同时，对已安装的设备进行了维护保养，确保设备运行正常。
2. 强化日常巡查：实行24小时值班制度，加强对隧道内车辆、交通状况的实时监控，及时发现并处理异常情况。
对重点时段、路段进行重点监控，确保隧道安全畅通。
3. 应急演练：组织开展了多场隧道火灾、交通事故等应急演练，提高应急处置能力。
加强与地方消防、交警等部门的联动，形成应急救援合力。
（二）提升服务质量，优化出行体验1. 文明服务：加强对监控员的服务意识培训，要求监控员在处理问题时，态度温和、语言文明，为司乘人员提供优质服务。
2. 信息发布：通过隧道广播、电子显示屏等方式，及时发布隧道内交通状况、天气预报、安全提示等信息，方便司乘人员出行。
3. 投诉处理：设立投诉举报电话，及时处理司乘人员反映的问题，确保投诉渠道畅通。
（三）科技创新，提高工作效率1. 引入人工智能技术：在隧道监控中引入人工智能技术，实现车辆检测、交通流量分析等功能，提高监控效率。
2. 数据共享：与高速公路运营管理平台实现数据共享，为高速公路运营管理提供数据支持。
三、工作亮点（一）监控覆盖范围扩大通过设备升级和优化，隧道监控覆盖范围进一步扩大，实现了对隧道内车辆、交通状况的全面监控。
（二）应急处置能力提升通过应急演练和联动机制，应急处置能力得到有效提升，确保了隧道安全运营。
（三）服务质量显著提高通过文明服务和信息发布，司乘人员出行体验得到显著提升。
四、存在问题及改进措施（一）问题1. 监控设备更新换代周期较长，部分设备性能有所下降。
高速隧道安全工作总结报告一、总述隧道是连接城市和地区之间的重要通道，而高速隧道更是快速便捷的交通要道。
在隧道通行过程中，安全问题一直是关注的焦点。
为了确保高速隧道的安全运行，各级交通管理部门必须不断加强隧道安全管理工作，做好预防工作，及时有效地应对各种隧道安全事故。
本报告总结了高速隧道安全工作的经验和教训，同时对未来隧道安全工作提出了建议，目的在于增强隧道安全工作的有效性，确保高速隧道的安全通行。
二、高速隧道安全工作总结1. 安全管理机制高速隧道安全工作的有效性建立在一个完善的安全管理机制基础之上。
在过去一年中，各级交通管理部门在隧道安全管理工作上取得了一定成效，但仍存在一些不足之处。
隧道安全管理工作需要加强对隧道设施的维护、对隧道通行车辆的监管、对隧道运行情况的监测等各个环节的管理。
2. 预防措施高速隧道安全工作的重点是预防，预防事故的发生是最重要的工作之一。
在隧道通行过程中，要注意对车辆进行安全检查，对隧道设备进行维护保养，对隧道通行环境进行监控等措施，以确保隧道的安全通行。
3. 应急处置能力针对各类隧道安全事故的发生，各级交通管理部门必须建立和不断提升应急处置能力。
隧道通行中，可能发生火灾、交通事故等意外事件，要能够迅速有效地应对，及时疏散人员，防止事故向更大范围蔓延。
4. 安全教育隧道安全教育工作对于提升隧道安全意识和能力至关重要。
要向隧道管理人员、隧道通行车辆驾驶员、通行人员进行隧道安全知识和应对技能的培训，让他们了解隧道安全事故的危害和应对方法。
5. 技术监测手段高速隧道安全工作需要借助各类先进的技术监测手段，对隧道运行情况进行及时、准确的监测。
现代化的监测系统可以有效预防各类隧道安全事故的发生，为隧道安全运行提供有力保障。
三、高速隧道安全工作建议1. 建立隧道安全管理体系高速隧道安全工作需要加强对隧道设施的维护、对隧道通行车辆的监管、对隧道运行情况的监测等各个环节的管理。
要建立完善的隧道安全管理体系，明确各项管理工作的责任主体和职责，实现隧道安全工作的科学化、规范化管理。
第1篇一、报告概述本报告针对XX工程爆破项目进行总结，旨在全面回顾项目实施过程中的各项任务完成情况，分析项目实施过程中遇到的问题及解决措施，总结项目管理的成功经验和不足，为今后类似工程提供借鉴。
二、项目背景XX工程位于我国某地区，主要建设内容包括办公楼、住宅楼、商业配套等。
工程爆破项目包括地下车库、地下室等部分，共计爆破工程量约5000立方米。
项目于XX年XX月启动，XX年XX月竣工。
三、项目实施过程1. 施工准备阶段（1）编制爆破施工方案：根据工程设计图纸和现场实际情况，编制了详细的爆破施工方案，包括爆破方法、爆破参数、安全措施等。
（2）人员培训：对爆破作业人员进行专业培训，确保其掌握爆破技术、安全操作规程等。
（3）设备准备：购置了符合要求的爆破设备，并对设备进行检验和保养。
2. 施工实施阶段（1）爆破作业：严格按照爆破施工方案进行爆破作业，确保爆破效果。
（2）爆破效果检查：对爆破效果进行检查，如检查爆破裂缝、爆破震动等，确保爆破质量。
（3）安全措施：严格执行安全操作规程，确保爆破作业安全。
3. 施工收尾阶段（1）清理现场：对爆破现场进行清理，确保无残留物。
（2）资料整理：整理爆破施工资料，包括爆破施工方案、爆破效果检查报告等。
四、项目成果1. 爆破效果：按照爆破施工方案，爆破效果达到预期目标，无重大质量事故。
2. 安全生产：爆破作业过程中，未发生安全事故。
3. 进度控制：按照项目进度计划，顺利完成爆破工程。
五、问题及解决措施1. 问题：部分爆破作业区域地质条件复杂，爆破效果不理想。
解决措施：针对复杂地质条件，优化爆破参数，采用预裂爆破、光面爆破等方法，提高爆破效果。
2. 问题：爆破作业过程中，存在安全隐患。
解决措施：加强安全培训，严格执行安全操作规程，对爆破作业现场进行严格监控，确保安全生产。
六、经验与不足1. 经验：（1）严格按照爆破施工方案进行施工，确保爆破效果。
（2）加强安全培训，提高爆破作业人员的安全意识。
隧道爆破监理工作总结
隧道爆破是一项复杂而又危险的工程，需要严格的监督和管理。
作为隧道爆破
监理工作人员，我们在过去的一段时间里积极参与了多个隧道爆破工程的监理工作，并取得了一些经验和教训。
在这里，我将对隧道爆破监理工作进行总结，希望能够为今后的工作提供一些参考和借鉴。
首先，隧道爆破监理工作需要严格遵守相关的法律法规和标准。
在工程前期，
我们要对隧道爆破的方案进行认真审查，确保其符合国家相关的法律法规和标准。
在隧道爆破施工期间，我们要严格监督施工单位的操作，确保其符合爆破方案和安全操作规程，避免发生安全事故。
其次，隧道爆破监理工作需要密切配合相关单位和人员。
在隧道爆破工程中，
监理工作人员需要与设计单位、施工单位、监理单位等相关单位和人员密切合作，及时沟通，协调解决工程中的各种问题和矛盾，确保工程的顺利进行。
另外，隧道爆破监理工作需要不断加强自身的技术和管理水平。
监理工作人员
需要不断学习新的知识和技术，提高自身的专业能力；同时，还要不断总结工作中的经验和教训，完善监理工作的管理制度和规范，提高监理工作的效率和质量。
总的来说，隧道爆破监理工作是一项重要而又艰巨的工作，需要监理工作人员
严格遵守相关的法律法规和标准，密切配合相关单位和人员，不断加强自身的技术和管理水平。
只有这样，才能够确保隧道爆破工程的安全、顺利进行。
希望今后我们能够在工作中不断总结经验，提高工作水平，为隧道爆破工程的顺利进行做出更大的贡献。
****公路**合同段**隧道爆破施工安全方案编制：审核：批准：]*******有限公司**高速公路第**合同段经理部二00九年十二月二十日一、工程概况本隧道工程总长1000m（单洞合计），为分离式中隧道。
主洞净宽10.25m，净高5m，行车道为 3.75×2，侧向宽度为：0.5+0.75，检修道为0.75+0.75；左洞起讫桩号为：ZK195+460~ZK195+920，全长460m；右洞起讫桩号为：YK195+455~YK195+995，全长540m。
隧道内设人行横通道一座，净宽2.0m，净高2.5m。
里程为：ZK195+693~YK195+689，全长22.1m。
二、隧道爆破施工中针对于危险源的安全技术控制措施1、开挖(一)危险源：炸药、雷管、高压风管爆管。
(二)控制要点1.1钻眼(1)检查有无哑炮：进入掌子面后先检查有无哑炮，如发现有哑炮，应立即通知爆破工，对于哑炮进行处理，不得在原炮眼里接续钻眼。
(2)高压风、水：高压风、水管线必须时常有专人进行检查维护，防止其爆裂伤人。
(3)供电路线：台车上的供电路线要时常检查维护，上人之前必须先检查，后上人。
1.2装药⑴爆破器材运到装炮点后，应分别放在安全地点，必须有专人全路程进行管理。
⑵清除炮眼内杂物：在清除炮眼内杂物时，要通知在场人员注意隐蔽。
⑶分工划片装药：在装药前，应针对于炮眼的布局和装药规定，规范装药的顺序和安全有效的装药程序，划片分工负责，保持安全距离，防止相互碰撞。
(4)应用木棒装药：装药时必须用木棒轻轻送进，轻轻地捣实，严禁用力强行装药。
起爆药不得捣得太实。
严禁使用金属棍棒装药。
⑸封堵好装药炮孔：严禁擅自增加装药量。
炮眼封堵使用炮泥或者专用的封孔材料，严禁使用石硝或其它物品封堵炮眼。
⑹一旦开始装药，在炮眼20m范围内不得进行钻孔作业，严禁边钻孔边进行装药施工。
严禁在装药区域内进行与装药无关的其它工作，尤其是电、气焊、金属切割。
复杂地质条件下大跨度双联拱隧道施工技术研究和施工监控总报告1.工程概况贵州省清镇至镇宁高速公路东苗冲双联拱隧道为上下行合建的六车道高速公路联拱隧道。
起止里程K9+290～K9+710，全长420m。
隧道进出口均为削竹式洞门，并设置了8m长明洞衬砌。
隧道净宽28m，净高5.0m,由中隔墙分隔为左右两洞,内轮廓采用双心圆型式,外边墙为曲墙,中隔墙为直墙。
净空面积左洞83.62m2,右洞88.51m2。
隧道最大埋深约为77m，最浅埋深约为5m，进口较长地段偏斜严重。
本隧道处于剥蚀、溶蚀丘陵地貌类型，隧道垂直穿越一脊向南北的丘体，地质情况复杂多变，施工过程中判明的围岩类别同设计文件中地质描述相比，出入较大.围岩分类见下表：具体地质情况及衬砌结构类型详见东苗冲隧道纵断面图1.1，横断面图1.2,1.3。
隧道无地表水系，地下水较贫乏，地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，均接受大气降水补给。
隧道施工中只出现滴水或小股脉状涌水，但在K9+580～K9+640段60m范围内属岩溶强烈发育区，在雨季时涌水量相对较大，工程地质情况较差。
2.主要技术难点和课题研究内容根据东苗冲双联拱隧道地质条件差、开挖跨度大、洞身采用三导洞法分部施工，施工工序转换频繁,多次扰动结构和围岩,受力状况复杂等技术难点确定了科研课题主要研究内容为：1）联拱隧道三导洞施工技术2）隧道施工监控及隧道结构稳定性判断3）隧道控制爆破技术3.主要项目的研究和实施3.1.软弱围岩联拱隧道技术方案研究东苗冲Ⅰ～Ⅲ类软弱围岩联拱隧道采用中导洞—双侧壁三导坑先墙后拱，侧导坑全部贯通的施工方法。
在施工中严格按照弱爆破、短进尺、少扰动、早锚喷、勤量测、紧封闭的技术措施组织实施，三导洞分部施工如图3.1.1所示,具体施工顺序见3.1.2工序流程图.Ⅰ②-1②-2③-1③-2Ⅱ-1Ⅱ-2④-1Ⅲ-1Ⅲ-2 ④-2①Ⅴ-1Ⅴ-2 ⑤-2 ⑤-1 图3.1.1 双联拱隧道施工工序图图3.1.1 双联拱隧道施工工序图图3.1.2:双联拱隧道中导洞_双侧导坑三导洞法工序流程图3.1.1 施工步距由于联拱隧道的特殊性，分部开挖易使围岩受到多次扰动，围岩压力再分布复杂，因此各工序的合理间隔距离非常重要，距离太远不能及时形成有效的支护体系，使围岩松弛变形过大而失稳；距离太近易造成各工序相互干扰，窝工大，近似单工序作业，不能形成有效的生产能力，而且易导致二次衬砌的开裂。
东苗冲联拱隧道合理的施工步距控制在：三导坑均采用上、下台阶法施工，其中：Ⅰ类围岩采用超短台阶法施工，台阶长度（3－5）m，上台阶采用预留核心土环型开挖法，循环进尺（0.5-0.8）m；Ⅱ、Ⅲ类围岩采用短台阶法，台阶长度（5－10）m,循环进尺（0.8-1.5）m。
中导坑先行开挖支护贯通,两侧导坑等到中隔墙顶部回填完成并达到设计强度后相继进行，左、右导坑错开约一倍洞径距离(30-40)m 。
在侧导坑边墙部二次衬砌强度达到设计强度后进行相应地段主洞开挖。
正线隧道主洞开挖采用上、下台阶法施工, Ⅰ、Ⅱ类围岩地段拱部开挖采用环型开挖法.正线隧道拱部开挖支护一次成型，初支完成后，架立圆木中立柱进行临时支撑，二次衬砌前拆除。
一侧正洞先行开挖支护，另一侧正洞滞后约（30-40）m ；一侧主洞开挖地段，另一侧主洞已施工衬砌混凝土强度在80％以上。
二次衬砌紧跟，一般和掌子面距离不超过30m ，仰供铺底混凝土适当超前，一般和衬砌面保持20m 以上的距离。
I-I 断面注：尺寸单位：cm 。
图3.1.3 主洞拱部施工超前小导管布置图注：尺寸单位：cm 。
I-I 断面I图3.1.5侧导坑超前小导管布置图φ42×3.5mm 热轧无缝钢管，图3.1.4 中导坑超前小导管布置图I-I 断面注：尺寸单位：cm 。
3.1.2、超前支护体系由于东苗冲联拱隧道施工跨度大、工程地质条件差，施工中必须设置超前支护。
本隧道在进出口Ⅰ、Ⅱ类围岩浅埋段设置了长度28m的Ф108×6mm无缝钢管超前大管棚，管棚钻机钻孔，双液注浆机注水泥—水玻璃浆液；洞内Ⅰ、Ⅱ类围岩地段设置了Ф42钢管超前小导管，采用风钻钻孔，注浆机注水泥砂浆。
洞内溶洞极发育地段设置了8m长Ф32超前自进式锚杆。
超前支护的设置不仅对围岩进行注浆加固地层，改善围岩的自承载能力，而且增加了支护结构的刚度，增大了支护结构的整体性，提高了承载能力，对隧道施工的安全性起到了较好的效果。
3.1.3、初期支护东苗冲联拱隧道初期支护采用常规的钢支撑与锚杆、钢筋网、喷射混凝土联合支护形式。
永久支护Ⅰ类围岩地段下部设喷射混凝土刚性仰拱，Ⅱ、Ⅲ类围岩地段下部设钢筋混凝土仰拱。
3.1.4、二次衬砌按照新奥法原理，初期支护完成后，一般应待围岩变形收敛后，方可进行二次衬砌。
在东苗冲联拱隧道施工中，对此采取了灵活的措施。
考虑到围岩变形的发展意味着围岩松弛的加剧，地压力在增加，隧道的危险性也在增加，隧道开挖掘进施工中及时跟进二次衬砌，使初支和二衬形成共同作用的支护体系，实现闭合结构承受荷载，抑制围岩变形的继续发展。
衬砌纵向距离每10m一轮，采用3015组合钢模， I18工字钢作模板背带，门式钢管脚手架作支撑。
混凝土均采用集中拌合，6m3混凝土运输车水平运输，HBT60型混凝土输送泵垂直运输入模。
3.2减震控制爆破技术研究为使既有工作面爆破不对邻近围岩、已施作的初支或二衬产生破坏，东苗冲隧道施工中对出口左洞进行了爆破震动测试，以研究爆破震动衰减规律，测量和比较不同爆破方法的实际减振效果，得到适合本工程的最佳爆破方案，确保邻近结构特别是中隔墙或围岩受到的影响最小。
爆破震动测试采用测震系统来完成，测点布置四个位置，具体位置见下图3.2.1。
图3.2.1爆破振动测点布置图取抗震能力最差的初支或二衬钢筋混凝土结构为测试对象，作如下设定：利用最小二乘法进行回归分析，得出质点振动速度与最大一段装药量Q和测点至爆破工作面的距离R之间的关系曲线：Q= R3× (V/K)3/α= R3×(5/88.235)3/1.606= 4.691×103×R3根据Q=f(R)关系式，得出东苗冲隧道爆破开挖时不同距离条件下的最大一段装药量（如下表），并以此控制爆破规模。
根据爆破震动测试及相关分析，东苗冲隧道减震控制爆破设计方案在施工过程中遵循以下几项原则：a）、分步开挖，缩小爆破开挖断面面积b)优化钻爆参数，降低炸药单耗。
c)、采用中等爆速的炸药。
d)、起爆采用非电毫秒雷管，大间隔微差起爆，使相邻段别的起爆间隔大于100ms，以减少每段起爆的炸药量及各段爆轰波的叠加，让爆破地震主震相间无叠加效应，达到减小对围岩扰动的目的。
e)、周边眼采用不耦合装药结构的光面爆破。
f）、开挖中严格遵循“弱爆破、短进尺”的施工原则，Ⅰ、Ⅱ类围岩进尺控制在（0.5～0.8）m,Ⅲ类围岩进尺控制在（0.8～1.5）m,以减小每次爆破的炸药总用量。
g)、尽量减小周边眼的间距,根据围岩情况的不同,一般控制在（30～40）cm,周边眼采用小直径药卷间隔装药技术，以控制开挖成型，减小爆破对围岩的扰动。
h）、掏槽方式采用楔型掏槽；起爆采用非电毫秒雷管，大间隔微差起爆，使相邻段别的起爆间隔大于100ms，以减少每段起爆的炸药量及各段爆轰波的叠加，达到减小对围岩扰动的目的。
实际施爆时，预先已采取了如上措施，爆破振动速度一直控制在正常状态。
i）、每次爆破后利用断面仪对开挖断面进行检查记录，并结合监控量测的信息及时调整爆破参数。
3.3典型断面不同工况下应力变化规律及相关分析针对东苗冲双联拱隧道跨度大、地质复杂、进口埋深浅以及工序转换频繁的特点，为确保隧道施工安全和技术方案的可行性，及时准确地获得不同施工工况下，围岩对衬砌、衬砌内和衬砌之间应力状况以及各种位移变化情况，以便及时调整施工工序甚至修改设计，施工中除对该隧道进行位移监测以外，在隧道进口端K9+380断面还对隧道锚杆轴向力、钢架应力、围岩与喷砼层及喷砼层与模注混凝土间接触应力、喷砼变形进行量测和研究。
通过对观测成果分析及应力变化规律研究,我们得出：（1）、本隧道的应力监测表明，连拱隧道应力分布复杂，用传统力学方法很难做出较精确分析，对施工进行应力监测可以了解支护的变化动态和稳定情况。
（2）、本隧道支护结构的应力变化具有以下规律：第一：地表山体倾斜导致偏压，使左洞受力较右洞偏差较大。
第二：施工工况和开挖次序对围岩应力释放和支护结构受力产生较大影响。
第三：Ⅲ、Ⅳ类围岩地段初期支护承担了大部分围岩压力，二次衬砌受力较小，基本上不承受围岩压力。
（3）、实测表明，围岩压力和支护受力变形遵循“急剧变化—缓慢变化—基本稳定”的变形规律，说明本隧道支护结构的强度和刚度是合理有效的，施工方案和施工措施安全可行。
3.4 施工阶段全过程位移变化规律及地质预报东苗冲隧道跨度大、进出口段埋置浅，监控量测十分关键，是隧道施工的一个重要工序。
针对东苗冲联拱隧道的特点，施工过程中对地质及支护状态、净空收敛、拱顶下沉、地表下沉等项目进行了量测。
地质及支护状态观察分为洞外观察及洞内观察。
洞外观察包括对洞口地表情况、地表沉陷、边坡及仰坡的稳定、地表水渗透的观察；洞内观察在每次爆破及支护后进行，地质工程师负责观测围岩变化、地下水状态、检查支护结构外观是否发生变化等。
对已施工区段的喷射混凝土、锚杆、钢架的状态每天进行一次观察。
净空收敛、拱顶下沉和地表下沉应尽可能布置在同一断面，测量点应尽可能选择具有代表性的地方，以便对量测数据的分析及为以后的工作提供经验。
洞内监控量测点的布置见下图3.4.1～3.4.4。
洞口地表下沉测点布置图左导坑中心线右导坑中心线图3.4.1 洞口地表下沉测点布置图（单位：cm ）3.4.3 侧导坑监控量测布置起拱线起拱线拱顶下沉量测主洞拱部监控测点布置图3.4.3 侧导坑监控量测布置 图3.4.4 中导坑监控量测布置 (单位：cm)通过观测成果分析及位移变化规律研究,有以下结论：（1） 从拱顶下沉量测时态曲线图分析表明：单洞上台阶开挖初期（2-3天）变化较大，后缓慢趋于稳定。
下台阶开挖时变化急剧增加，随围岩Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类类别不同，变化更明显。
联拱隧道变形最大值最有可能发生在两主洞的拱顶部分，从拱顶往两边矢量值渐小。
因此，我们认为联拱隧道施工应对拱顶下沉给予足够重视，同时拱脚以下及边墙底部的衬砌厚度及质量保证也十分重要。
（2）隧道周边收敛量测时态变化曲线表明：①边墙衬砌及封闭仰拱闭合成环后，结构基本稳定，初期支护早封闭对围岩的稳定性起到重要作用；②隧道围岩的稳定性与洞室开挖方法、支护形式有密切关系，开挖施工过程也是围岩应力、应变调整的过程；下台阶开挖后临时支撑的拆除影响着围岩的稳定性。
