下载文档原格式
液化石油气船舶火灾的成因与处置液化石油气船舶火灾是一种非常危险的事故，一旦发生火灾很容易引发爆炸和其他次生灾害，对船舶和人员造成重大威胁。
因此，对液化石油气船舶火灾的成因和处置措施进行研究和了解，对于预防和减少此类事故的发生具有重要意义。
液化石油气船舶火灾的成因可以从三个方面进行分析：人为因素、船舶设备和环境因素。
首先，人为因素是导致液化石油气船舶火灾发生的主要原因之一。
例如，操作人员的失误、不当操作、忽视安全规程以及管理不善等都可能导致火灾的发生。
此外，人为纵火、破坏和恶意行为也是导致火灾的常见因素之一。
其次，船舶设备故障也是液化石油气船舶火灾的重要原因。
船舶设备的故障可能导致火灾的发生，如液化石油气的泄漏、管道爆裂、设备故障等。
这些设备故障可能是由于设备老化、维护不当或质量问题引起的。
最后，环境因素也可能导致液化石油气船舶火灾。
例如，极端天气条件下，如风暴、雷电等极端天气条件下，可能导致船舶和液化石油气设备的损坏，从而引发火灾。
针对液化石油气船舶火灾的处置措施主要包括预防、控制和应急救援。
首先，预防是最有效的手段。
船舶公司和船员应严格遵守相关的航行和操作规程，正确使用设备，强化人员培训和管理，确保船舶设备的正常运行和安全性。
其次，控制泄漏是防止液化石油气船舶火灾扩大的关键。
在发生泄漏事故时，应立即采取措施停止泄漏并封堵漏点，同时启动火灾自动报警系统，通知有关部门和人员做好应急处置准备。
最后，应急救援是在火灾发生后的重要措施。
应急救援包括火灾扑灭、船员疏散和人员伤亡救援。
船舶上应配备相应的火灾扑救设备和灭火剂，同时船员应接受灭火和应急救援的培训，确保能够快速有效地处置火灾事故。
在对液化石油气船舶火灾的成因和处置措施进行研究和采取措施的基础上，可以有效地预防和减少此类事故的发生。
船舶公司和船员应加强安全意识和安全管理，不断提高安全技能和应急处置能力，以确保航行安全和人员生命财产安全。
同时，相关政府部门和监管机构应加强对液化石油气船舶火灾的监管和检查，完善法律法规，提高处罚力度，形成有效的防控体系，减少液化石油气船舶火灾的发生。
1 事故简介某日，一艘LNG 船锚泊装燃油。
10：46 ，加油船靠妥；11：00 ，开始加油； 11：50， 甲板值班的机匠长发现重油从接油槽溢出（见图1），立刻汇报并呼叫加油船停止加油；30 s 后，停止加油；12：30，船长汇报当地船舶交通管制中心：怀疑有可能溢出到海面；12：50 ，溢出重油收集完毕。
次日，16：44，经过当地海事局调查，确认海面无污染，允许该轮开航。
图1 重油溢出LNG 船舶不能够继续加装燃油，且船舶延迟航行一天，对船东和公司都造成不良影响。
2 事故分析根据美国船级社事故根本原因的分析方法，分析出此次事故的根本原因，如图2所示 。
图2 事故根本原因分析图图3 加油管阀门管路图经调查，油溢出是在加油的过程中，重油集管加油站接油槽放残截止阀001 泄漏，导致重油从放残阀倒流进重油集管加油接油槽并溢出至甲板，如图3所示。
2.1 直接原因——重油放残阀门001故障一艘LNG 船加装燃油溢出事故分析单 凯（上海中远海运液化天然气投资有限公司，上海 200080）摘 要：一艘锚泊的LNG 船加装重油（HFO）时发生溢油事故，本文通过调查和研究，得出当今LNG 船管理的重点是加强管理人员的专业能力，尤其是船长的综合素质和应急演变能力的培养，这样才能确保LNG 船安全营运。
关键词：根本原因；间接原因；船长精神Marine Technology 航海技术经初步调查，甲板上溢油的原因是重油放残截止阀（001）的泄漏。
该阀门的作用是在紧急情况下，将重油管路内的重油或者重油接油槽内的重油放至重油舱。
拆开该阀门后，发现了大量的污泥和混合异物，同时也在该阀门的底座上发现了一些异物（见 图4），这种硬物质阻碍了截止阀门完全关闭并导致泄漏。
图4 故障阀门2.2 间接原因间接原因是事故发生的潜在原因，但并不是深层的根本原因，间接原因是将不安全因素与根本原因结合起来的原因。
（1）间接原因一:阀门001缺乏保养事故的直接原因是阀门故障，为什么该阀门没有保养？因为在新船队接船阶段，公司设备保养体系没有覆盖该阀门的保养。
LNG动力船消防安全分析与应急处置对策摘要：在我国环保政策日益严格以及碳达峰、碳中和承诺的背景下，LNG动力船由于其具备优良的环保特性和使用经济性，在船舶运输中得到广泛的关注。
但是作为燃料的LNG一旦泄露会迅速沸腾汽化，与空气混合形成爆炸性混合物，极其危险。
因此LNG动力船使用的新兴动力系统给船舶的运行安全带来了新的风险。
基于以上情况，本文针对LNG动力的消防安全进行全面分析，并探讨LNG动力船消防应急处置对策。
关键词：LNG动力船；安全分析；应急处置；对策1、引言LNG （液化天然气 liquefied natural gas），作为一种清洁、无毒、无污染的新型能源在动力船舶领域已经得到了广泛的应用。
经过多年的发展，以LNG作为动力的船舶也已经投入到了国家内河货物运输甚至是洲际货物运输的船舶中。
但是LNG 由于其自身特性，一旦泄露将会迅速汽化，进而与空气混合形成爆炸性混合物，这给以LNG作为驱动力的船舶将会带来极大的安全风险。
另一方面，由于LNG动力船舶的船舱内部空间一般较为狭小，内部结构比较复杂， LNG汽化后形成的爆炸混合物致使船舶一旦起火，则火势蔓延速度极快，且由于船体为金属材料，热传导性强，大大增加了LNG动力船舶火灾扑救难度。
由于LNG动力船属于新兴交通工具，目前国内针对LNG动力船消防安全与应急处置方面的研究还比较欠缺。
本文侧重于探讨LNG动力船的火灾特点及危害，并给出具体的应急处置对策，希望为相关消防系统研究及船舶工程设计提供依据。
1.1我国LNG动力船发展现状随着我国对于大气污染和环境治理力度的加大，以及LNG供应的增长，内河航运开始越来越倚重使用清洁能源驱动的LNG动力船。
但是尽管LNG动力船在环保等方面有着得天独厚的优势，但我国的LNG动力船仍处于起步阶段，LNG动力船在我国未来的发展仍面临着诸多不确定性。
与此同时，我国在LNG发动机方面的相关技术相对仍比较落后，普遍采用的是LNG/柴油双燃料混合燃烧动力发动机。
LNG船舶运输过程典型事故后果模拟及风险分析液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)被作为一种清洁、高效的能源广泛应用在能源领域。
LNG船舶的出现使得液化天然气的长距离贸易和运输成为可能。
LNG运输船被公认为“高技术、高难度、高附加值”,如在航运过程中发生事故极有可能引发连锁反应造成不可估量的人员伤亡和财产损失。
因此,有必要对LNG船运过程进行风险分析,探索LNG泄漏火灾事故后果规律,有针对性提出防控措施和建议,从而保证LNG船运航行的安全。
本文依托中国石油大学(华东)所承担的国家科技支撑计划研究课题《化学工业园区火灾防治技术研究》(2011BAK03B08),以LNG船的安全运输作为研究对象,并开展下述研究:1、LNG船运事故统计及HAZID分析对已发生50起LNG船运事故进行调研统计:16次事故发生时船舶处于远洋航行阶段,其次为装卸料作业和停靠泊作业;事故后果中38%造成船体结构损坏,其次为系统或设备损坏。
对LNG 船运装卸料阶段、码头区域航行和远洋航行分阶段进行HAZID风险分析并对各类风险所造成后果进行分类,搁浅、碰撞及人员意外事故的发生是LNG船运最主要的事故类型;LNG船火灾及装卸料过程发生泄漏事故是次要事故类型;设备系统失效、码头区域事故、恐怖袭击及LNG船在冰区航行事故为三等事故类型。
2、LNG中小尺度实验及数值模拟验证开展LNG中小尺度实验,通过对LNG在不同物质表面泄漏蔓延扩散实验、LNG池火燃烧及抑制实验,再现LNG泄漏蔓延及燃烧真实场景。
实验结果表明:LNG在不同物质表面泄漏气化速率不同,LNG在水面上泄漏气化速率远高于陆地,干粉可实现快速、有效扑灭LNG火灾的功能,水幕系统不能直接用来扑灭LNG池火。
选取典型实验数据,采用CFD仿真软件FDS两相流模型对实验结果进行比对验证,模拟结果验证了模型进行LNG后果模拟的准确性并为后续模拟仿真的开展提供支撑。
温州小门液化气船舶航行作业安全风险及监管对策作者：王琦邢瑞航朱瑞栋来源：《中国水运》2020年第09期摘要：对液化气及液化气船舶特性进行分析，介绍了温州小门液化气海上运输发展历程，对温州辖区液化气船舶航行作业安全隐患进行分析，并提出了液化气船舶航行作业监管对策。
关键词：液化气船;安全风险;通航环境;应急能力中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）09-0027-031 液化气及液化气船舶特性分析1.1液化气及液化气船舶定义液化气体，是指温度在37.8℃时，蒸气绝对压力超过0.28MPa的液化气体和《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（IGC规则）第十九章所列明的其它货品”。
其中液化天然气的主要成分为甲烷，液化石油气的主要成分为丙烷、丁烷、丙烯、丁烯等。
液化气船舶是从事运输液化气体的船舶。
根据液化气压缩方式，液化气船可分为全冷式、半冷半压式、全压式液化气船。
根据船舶防漏保护程度划分，液化气船舶可分为1G、2G/2PG、3G型船舶。
1.2液化气特性及对水运的危害（1）易燃易爆性。
多数液化气的闪点很低，混合气体燃烧极限较广，易产生燃烧和爆炸事故。
（2）低温性。
液化气除了环氧乙烷之外均为低温液体，一旦发生泄漏或溢出，冷的货物与船体接触，骤冷将使船体金属变脆而产生应力，并失去钢板的韧性，从而危及整个船体结构。
低温还会伤害人体及周边生物。
（3）毒性。
多数液化气具有毒性，吸入有害，与皮肤接触有害，侵犯中枢神经系统时，表现为头晕、头痛等，同时，泄漏到水体对水生生物产生危害。
2 温州小门液化气海上运输发展历程温州的液化气水路运输主要在洞头小门岛，驻有国内最大的液化石油气储运企业之一---浙江中燃华电能源有限公司，建有 1000 吨级、5000 吨级、1500 吨级和50000 吨级泊位各一个，液化石油气储库容积16万m3，年度吞吐量70多万吨，为温州、福建等二级储配站提供民用液化石油气。
液化石油气船舶火灾的成因与处置范文一、引言液化石油气是一种重要的能源资源，广泛应用于家庭和工业生产。
然而，由于其具有易燃、易爆的特性，液化石油气船舶火灾的发生频率较高，给人们的生命财产安全造成了巨大威胁。
因此，了解液化石油气船舶火灾的成因以及合理有效的处置方法，对于保障人们的生命财产安全具有重要意义。
二、液化石油气船舶火灾的成因1. 火源引发液化石油气船舶火灾的最主要原因是火源的引发。
火源可以分为外部火源和内部火源两类。
外部火源主要包括雷击、起重机设备操作不当、船员吸烟等；而内部火源则包括设备故障引发的火源，如发动机故障、电气设备故障等。
2. 燃烧条件满足液化石油气是一种易燃易爆的气体，发生火灾需要满足一定的燃烧条件。
主要包括三要素：可燃物、氧气和点火源。
液化石油气船舶作为运输工具，其舱内都装载有大量的液化石油气，可燃物条件满足。
而船舶舱内通风良好，氧气条件也满足。
只要有了适当的点火源，火源就会引燃液化石油气，从而发生火灾。
3. 火势蔓延液化石油气船舶火灾的发生后，火势往往会迅速蔓延。
这主要是因为液化石油气具有自燃性和爆炸性，一旦引燃，会迅速放出大量热量和火焰，造成周围可燃物的点燃，进一步助长火势的扩大。
4. 船舶结构不完善液化石油气船舶的结构设计、材料选择以及防火措施的不完善也是火灾发生的原因之一。
船舶的结构设计应该考虑到火灾爆炸的风险，采用符合安全要求的材料，同时配备有效的防火设施和安全设备，以降低火灾发生的概率和减少火灾造成的危害。
三、液化石油气船舶火灾的处置1. 火灾报警与疏散一旦液化石油气船舶发生火灾，船上的火灾报警系统应立即触发，及时通知船东和周围船舶，并启动应急预案。
同时，船员应按照预案组织疏散，尽快撤离火灾区域，确保人员的安全。
2. 灭火与控制火势扩散在进行火灾处置时，首要任务是迅速采取灭火措施，以控制火势的扩散。
液化石油气船舶火灾可采取以下灭火方法：（1）干粉灭火剂：干粉灭火器可快速对液化石油气船舶火灾实施灭火措施，将可燃物上的氧气隔绝，扑灭火焰。
液化石油气船舶火灾的成因与处置液化石油气船舶火灾是指在液化石油气运输中，因船舶上的石油气泄漏、爆炸、燃烧等原因造成的火灾事件。
由于液化石油气具有易燃易爆的特性，一旦发生火灾事故，常常造成严重的后果，甚至会危及船舶上人员的生命安全。
因此，对于液化石油气船舶火灾的成因及其处置具有重要的研究意义和实践价值。
1. 成因分析液化石油气船舶火灾的成因有很多，主要包括以下几个方面：1.1 气体渗漏船舶上的石油气储存系统由高压和低温容器构成。
如果这些容器没有得到很好的维护和管理，可能会发生渗漏现象。
一旦发生泄漏，石油气将很快扩散到船上其他部分，导致船舶发生爆炸或引发火灾。
1.2 维护不当船舶上的石油气储存系统是一个非常复杂的系统，需要定期检查和维护。
如果维护不当，可能会出现液化石油气泄漏的情况，这是火灾事故的主要原因之一。
1.3 不良操作船员的操作不当也是引发液化石油气船舶火灾的重要原因。
如果在操作过程中没有严格遵循操作程序，可能会导致船舶上的石油气泄漏和燃烧。
1.4 设备故障船舶上的石油气储存系统采用的是高科技设备，这些设备在长时间使用后也会出现故障，如管路老化、疲劳和过度使用等原因。
2. 处置措施液化石油气船舶火灾发生后，需要采取有效的处置措施来减轻事故的严重后果，主要包括以下几个方面：2.1 立即通知救援人员一旦发生液化石油气船舶火灾，应立即通知当地的救援人员，如海事管理局、消防局等，以便他们快速反应并前来救援。
2.2 封锁船舶液化石油气船舶火灾发生后，需要及时采取封锁措施，以避免火势扩大，并通过关闭通风口等方法阻止新鲜空气进入船舶内部，进一步加剧火灾。
2.3 防止二次灾害对于发生液化石油气船舶火灾的船舶上的其他危险品应及时处理，如尽可能将可燃物料运离火灾现场，防止二次灾害发生。
2.4 喷水降温液化石油气船舶火灾需要及时喷洒大量的水进行降温，以减小火灾的几率。
要注意，由于液化石油气具有极低的沸点，因此过多的水可能会造成石油气液化反应，引发二次爆炸。
( 安全技术 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改浅析渔船火灾事故案例分析及预防措施(最新版)Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that peoplemake mistakes浅析渔船火灾事故案例分析及预防措施(最新版)近年来，因火灾导致渔船遇险的海损事故呈逐年上升趋势，给渔民的生命财产安全造成了严重的损失，如何有效预防渔船火灾事故的发生成为当前亟待解决的问题。
对此，笔者对所在的青岛市黄岛区近几年来发生的渔船火灾事故进行总结分析，现就火灾的分类、成因及预防措施做如下阐述。
渔船火灾事故分类和典型案例分析（一）液化气使用不当造成的火灾事故液化气使用不当引发的火灾事故，主要是指空气中的液化气浓度超出标准限量，由于明火引燃造成爆燃的现象。
船员安全意识差、违规使用液化气，是造成2006年鲁黄渔1273船和鲁黄渔2055船先后出现此类事故的根本原因。
在第一起事故中，用于做饭的液化气罐放置在前舱内，仅用绳子简单地进行捆绑，而液化气灶更是随意放在前舱内，没有采取任何固定措施，船舶在作业过程中，船体受风浪的影响容易产生横摇或纵摇，导致液化气灶反复滑动，在烧水过程中，锅内的水一旦溅出便会熄灭火焰，造成气体泄漏。
该案中的薛某发现液化气熄灭时，没有采取任何措施便再次点火，导致了事故的发生。
第二起事故中，船员郑某已经闻到船舱内有明显的煤气味，却没有采取开门通风、关闭液化气阀门等基本的防护措施，而用打火机的明火直接引燃泄漏的液化气，导致了火灾事故的发生。
（二）机舱电气设备短路造成的火灾事故2002年1月12日17时，鲁黄渔3536船在北庄一村外海域与鲁黄渔3517船一起帮靠站锚，两船各留一人值班，3517船的值班员盛某叫3536值班员卓某从他船上拿菜，到3517船上一起做饭吃。
液化石油气船舶火灾的成因与处置范本液化石油气船舶火灾是指液化石油气（LPG）船舶上发生的火灾事故。
LPG船舶火灾具有高温、高压、易燃、爆炸性强等特点，一旦发生火灾，往往会导致严重的人员伤亡和财产损失。
为了确保船舶安全，并有效应对液化石油气船舶火灾，应重点掌握以下内容：火灾成因分析和处置范本。
一、液化石油气船舶火灾成因分析液化石油气船舶火灾的成因可以分为人为因素和自然因素两类。
1.人为因素（1）操作人员的疏忽大意、违章操作或技能不足；（2）火源的疏忽引入，如吸烟、明火、电器设备故障等；（3）安全设备的缺陷或未及时维护；（4）事故处置不当，导致火势失控。
2.自然因素（1）气候条件的变化，如高温、大风等；（2）雷击；（3）船舶装置故障。
二、液化石油气船舶火灾处置范本液化石油气船舶火灾处置是一项复杂而紧急的任务。
下面是一个参考范本，用于指导液化石油气船舶火灾的处置工作。
1. 火灾报警一旦发现火灾，应立即向船舶最高指挥官发出火灾报警信号，通报火灾发生的位置和情况，确保船上所有人员都能立即行动起来。
2.启动火灾应急预案船舶应急预案是一个详细的操作指南，其目的是确保火灾处置工作的有序进行。
在火灾发生时，应按照预案迅速采取相应的防控措施，确保人员安全并最大程度减少财产损失。
3.扑救初期火灾在火灾初期，如果火势较小且控制能力有效，可以尝试使用灭火器等小型灭火设备进行扑救。
尽量使用磷酸盐类灭火剂或二氧化碳灭火器，避免使用水灭火，以防石油气蒸汽负荷形成爆炸。
4.事故源切断如果火灾发生在燃油系统或燃气系统中，应迅速切断事故源，如关闭主机、阀门等，以防止火势进一步蔓延。
5.船上人员疏散疏散是火灾处置的首要任务。
按照船舶应急预案，组织人员按规定撤离到安全地点，确保人员安全。
6.报警求助及时通知附近港口、海事部门和救援机构等相关单位，向他们求助和寻求支援，确保灭火工作的协调进行。
7.合理使用灭火手段根据火势和环境条件，合理选择灭火手段。
液化石油气船舶火灾的成因与处置1 引言随着改革开放和经济的发展,液化气船舶运输呈上升趋势。
液化气是易燃易爆危险品，载有液化气的船舶一旦遇险，就像一颗定时炸弹，稍有不慎可能造成一场灾难。
特别是远洋船舶因航程远、时间长、装运危险品之类的货物等就更容易引发火灾，造成的损失也是极为严重，轻者货物受损、人员受伤，重者船毁人亡。
液化石油气船舶易发火灾的原因是由于船舶运输的特定条件及危险货物本身具有易燃易爆的特性所形成的。
液化石油气船舶火灾严重威胁着附近海域的生命财产和当地码头岸上设施安全，同时也威胁着抢险打捞人员的安全。
人们通常说的液化气，是指主要成份为丙烷、丁烷、丙烯和丁烯的液化石油气，简称lpg；以及主要成份为甲烷的液化天热气，简称lng。
目前实际运输的不限于这两种，但主要的还是lpg、lng。
我国从xx年开始开辟了液化气海上运输航线，从事国内外散装液化气的运输作业。
近几年，内河液化石油气船发展很快，长江从宜昌至长江口都有液化石油气船在航行，沿江也建立了相应的液化石油气装卸囤船和码头。
长江xx年危险品运输量3200万吨，其中液化石油气有62万吨。
沿江已建成万吨液化石油气库10余个，其气源主要是由船运输。
液化石油气船舶目前的种类有自航的液化石油气船和非自航的液化石油气驳船；液化石油气船有1000m3、xxm3、3000m3等船舶，液化石油气驳有800m3、1200m3等驳船。
这些液化石油气船(驳)，有进口国外的二手船，也有我国自建的，均按有关船舶建造规范，在船体结构和运行规则上对防火防爆作了严格的要求，消防设施比较完善，自动化控制的程度也比较高。
虽然我国目前尚未发生液化石油气船火灾，但世界航运史上液化石油气船爆炸起火已有先例，如一艘lpg船在美国港口装载作业时，由于货泵间固定灭火系统释放c02产生静电放电，引起泄漏的易燃蒸汽燃烧继而发生爆炸。
近年我国沿海港口液化石油气码头在船舶装卸作业中发生泄漏的情况也有发生。
国内液化气船事故分析及对策
(通用版)
Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management.
( 安全管理 )
单位：______________________
姓名：______________________
日期：______________________
编号：AQ-SN-0389
国内液化气船事故分析及对策(通用版)
对我国1995年至今发生的几起较典型的液化气(LPG)船翻沉、爆炸事件进行分析，发现有以下几个特点：事故船都是从日本进口的二手船；发生事故的船舶都是70年代后期的船舶，在发生事故时的船龄都在20年以上；在所发生的重大事故中，发生翻沉事故的有6起，其中只有一起是由于碰撞引起的沉没，其余5起事故是因风浪等原因引起的翻沉事故；发生事故的船舶均是满载船；发生事故的船舶所属公司均是小公司。
一、液化气船事故原因分析
1、船舶稳性
目前，我国现有的LPG一共有80艘左右，从发生事故的船舶来看，均是日本进口的二手小型LPG船，原来大多是在日本岛屿间进行运输的简易船，航区只达到日本国内的“平水”或“遮蔽”航区，
对船舶稳性的要求较低，很难满足我国沿海航区的要求，因此，船舶进口到国内后，都必须要进行营运前的改造。
主要是按照我国的规范增加装备：1．增加救生艇；2．增加干粉装置；3．因为航区升级，船员配员增加，必须要改造一些杂务房为船员房间等等。
所有这些改造都是增加了上甲板的装置，使船舶的重心提高，稳性变差。
更加严重的是，一些船东为了提高运量，在修船时甚至减少固体压载，使船舶的稳性状况进一步恶化。
由于前几年，LPG船进入营运市场前，不需要强制入级，多数船舶在进行营运前改造后没有对船舶稳性进行严格的核算，虽然船上的稳性资料看起来都不错，但从船东了解的情况，不少是经过参数的“修正"后才得出的结果。
不断发生的事故引起了一些地方政府的关注，前几年广东省强制要求进入广东的LPG船必须人级。
在进行人级检验时，从深圳了解的情况来看，情况令人担忧。
虽然多数LPG 船舶的稳性在要求的许可值之内，但多数已达到极限值，富裕稳性很少或几乎没有，个别船舶的稳性根本无法达到规范的要求。
LPG船在满载时更容易由于稳性的原因而发生事故，这主要因为
LPG的罐体位置较高，大部分罐体在主甲板的上面，因此在满载时船舶的重心提高，稳性下降。
这些船舶由于稳性差，对外力的作用非常敏感，航行中较大的风浪、水流及搁浅、轻微碰撞等较小的外力就有可能造成船舶的侧翻沉没。
2、结构不合理
我国境内先后发生了两起LPG船的失火爆炸事故，在笔者参与处理的其中一艘LPG船的应急行动时，觉得该船的布置存在一些不合理的地方。
从公约和规范的要求来看，透气桅与电动机房的进气口的距离应在10米以上，以保证透气桅排出的货物蒸汽充分扩散，防止货物蒸汽从进气口进入电动机房而引发危险。
对于小型LPG船来说，一般只有一根透气桅，而且由于船艏有电动机舱，艏尖舱，锚链舱等舱室的进气通风筒，船尾是生活区等气体安全场所，因此一般将透气桅布置在船舯位置，以满足规范或公约要求。
但发生事故的船舶的透气桅布置在船艏，相距不到10米
就是电动机房的进风口，这种布置就为事故的发生埋下了隐患。
众所周知，LPG的比重比空气重，在进行扫舱或置换作业时，货物蒸汽会从透气桅排出后向下扩散，如果下方有电机房的取风口，电机房的通风又要求正压通气，货物蒸汽非常容易通过电机房的强制通风系统进入电机房内，只要浓度达到爆炸范围，电机房内又极易产生火花，所有这些都符合燃烧爆炸的条件，极易诱发燃烧爆炸的恶性事故。
加上该船的货泵是外置的离心泵，在货泵启动前，必须要将液货引入泵室，待充满后方能启动货泵进行装卸作业，而泵室、引液管道的货物蒸汽通过透气桅排出。
至于如何判断泵室是否充满了液体，如何把握开泵的时机，这完全要靠人工进行监视，比如管道变冷、结霜等等。
这种监视和判断必须要非常负责和专业，时机把握不好，早了造成货泵损坏，迟了造成液货从透气桅大量漏出，从而引发危险，这种操作本身就容易诱发事故的发生，具有一定的危险性。
3、船舶老龄化
从事故统计来看，发生事故的船舶均是70年代后期的船舶，船龄在25年以上。
LPG船舶的安全性，主要依赖船舶的安全保障系统，这就要求LPG船舶的安全保障系统必须时刻处于良好的技术状态中。
但对于这些安全保障系统来说，随着船龄的增加，设备必然老化，其安全可靠性也必然随着时间的推移而下降，比如罐体经过二十年的不断的受压、降温、移位、腐蚀等影响，必然导致罐体强度不断下降，阀门、管路、安全阀等设备同样存在老化问题，设备的老化，安全可靠性的下降，必然增加事故发生的几率。
1986年以前的LPG船，对于安全保障有重要意义的报警系统，如高温报警，低温报警，高压报警、货罐高位报警等系统，由于A328，A329属于建议性质，不是强制性公约，很多船东就钻了这个空子，虽然船舶在建造时配备了这些设备，但这些设备容易损坏，维护保养的成本较大，而且有些设备比较容易发生误报警，比如高位报警系统在航行中容易在船舶摇摆时发生误报警，因此，船东干脆在修船时就把这些设备给拆掉。
船检机构在检验时也只要求，如果船上
配备有就必须是好的，如果没有就不强制配备。
这就造成很多老旧船没有这些安全保障设备，在异常事故发生时，船员失去了眼睛和耳朵，无法在第一时间发现隐患，大大增加了事故发生的几率。
4、小公司不规范的运作
从发生事故船舶所属的公司来看，全部是小公司，有些甚至是单船公司。
这些公司实力较弱，经营规模小，专业管理水平不高，船员的技术力量不足，但经营成本较高，特别是在前几年市场竞争激烈，经营状况不佳的前提下，无法及时更新船舶的设备，有的甚至难以保障日常的维护保养，必然使船舶、设备老化的状况更加恶化。
同时由于节省成本，无法聘请有丰富经验、素质较高的船员，难以有效运作公司内部的安全管理体系，这都必然增加事故的发生几率。
去年，深圳接连发生LPG船“GASPOAM”机舱失火和“维佳”轮泵轴漏气事故。
从事故发生的情况来看，两艘造成翻沉事故的船舶在应急处置时操控船舶失当，一艘发生爆炸事故的船舶在事故发生时值班船员擅离职守，当事船员明知有大量货物蒸汽泄露的情况下
依然开泵，直接造成事故的发生。
一方面，反映了发生事故的公司管理混乱，应急措施、操作规程无法落实；另一方面，反映了船员的素质低，责任心不强，有的没有掌握基本的操作技能，有的甚至没有在危险货物船舶工作的基本常识。
二、防范措施
1、从源头堵截低标准船的进入，提高市场的准入门槛，把好船舶进入市场的准人关，是减少LPG运输风险的最根本的做法。
目前，交通部2号令明确规定了LPG船舶的准人船龄，但实际操作中出现严重违章行为，许多船东通过各种途径擅自从国外购人超龄二手船或低价购进报废淘汰船，到国内进行所谓的“技术改造”、“船舶改建”，以此更改船龄，并采取瞒骗等手段，通过船舶检验和船舶登记，从而进入市场营运。
因此，各级主管机关一定要有高度负责的态度，严格把好船舶的进口检验、登记等关卡，大家齐抓共管，才能整肃市场。
同时，仅仅从船龄把关还远远不够，一个更迫切的问题是严格控制二手简易船的进入。
这些船舶进口后经简单改造后投入沿海或远洋运输，还存在相当多“先天不足”的缺陷，这些严重的缺陷
往往是事故发生的根本原因，因此，建议主管当局在进口把关时，必须规定拟进口的船舶要满足IGC的建造规范，从根本上改善进口二手船的技术状况。
2、对现有的LPG运输市场进行整顿。
要下决心对现有的LPG船进行整顿，及早发现问题，解决问题，将事故隐患消灭在萌芽状态。
目前，笔者认为对现有的LPG船实施强制人级是一个非常有力的措施，没有人级的船舶不准营运。
广东就对境内的LPG船实施了强制人级，在人级检验时，重新审核图纸，重新严格核算船舶的稳性资料，对达不到稳性要求的船舶采取必要的改进、改造措施，如固体压载、加宽船体。
经过改造后，一般小型LPG船的稳性都能达到规范的要求。
事实证明实施强制人级的做法是行之有效的。
对达不到人级条件的船舶，在进行改造后还不能满足规范要求的，要坚决强制淘汰，只有通过强有力的清理整顿才能从根本上改善目前LPG船舶的技术状况，确保营运安全。
3、规范公司的运作。
目前，国内LPG船公司已强制实施NSM体
系，体系的有效运行是规范公司运作的最有效措施。
但在检查中我们发现目前在NSM体系的运行中出现“二张皮”的现象非常严重，究其原因，由于实施NSM体系要付出较大的成本，小型LPG公司难以承担，也不愿意承担，造成有些船公司在运行体系时，说一套，做一套，应付了事。
更有甚者有些船公司还在无足够能力代管其它液化气船的情况下，出于利益目的，盲目降低挂靠代管费用，吸引个体、私营船舶来挂靠，但实际上对这些挂靠船舶管理严重不到位，任其发展，必然引发许多安全隐患。
因此，一是要严格内审工作；二是在现场监督检查时，对NSM的检查要有足够的重视，对不合格者要采取严厉的措施，才能将NSM落到实处，才能改善船舶管理状况。
XXX图文设计
本文档文字均可以自由修改。
