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摘要：政企分开在改革之初就已经提出来了，但至今仍没有达到设想目标，政企：关系实际上一直处于矛盾状态：一方面，出于国有资产保值增值的考虑，政府依然以各种理由、各种身份（改制以前以行政长官的身份，改制以后则以国有股权代表的身份）对企业实施行政干预，结果政企不分现象仍十分普遍；另一方面，政府作为国有资产所有权代表，受信息、利益、人力等多方面因素的限制，并没有很好地履行所有者职责，相当一部分国有资产处于失控状态，“所有者缺位”和“内部人控制”现象严重，大量国有资产流失。
政企分开成为当今中国社会经济发展的必然产物，其重要性则不言而喻。
本论文分为三部分，从国内目前政企不分的现状着手，详细阐述了政企分开的概念和内容，说明国内必须实行政企分开制。
然后以铁道部为例，重点论证我国铁道部实施政企分开的必要性、具体措施和主要内容。
最后针对国内政企分开改革提了建议性的意见，希望有利于促进国内政企分开的实行。
关键词：政企分开、必要性、主要内容、主要措施国外铁路模式借鉴:独立监管,形成网运分离和区域公司两大运营模式。
全球主要国家近半个世纪均经历了铁路体制改革,目前美国等主要国家均有独立的监管机构,且最终形成了两大核心运营模式,以欧洲国家为代表的“网运分离”和以美日为代表的“网运合一”模式。
我国模式与上述模式均有较大差异,表现为铁道部同时具有监管、职能管理、投资和运营组织及清算功能,政府职能和企业职能高度合一,并高度垄断。
国务院将制定改革方案,安全、负债和盈利压力为铁路改革主要驱动力。
铁路体制改革被国务院列入完善基本经济制度之中,将开始着手制定铁路体制改革方案。
铁路改革主要基于安全监管角度(日本铁路政企分开后事故逐年下降),及债务规模快速增加(资产负债率己达60%)和融资难度提高。
预计每年10%以上的人工成增加及近干亿元的利息支出将带来铁路经营的亏损,或放大铁道部的现金流问题,并推动资产负债率攀升至70-80%,因此需要进行一系列政企分开的深度改革才能逐渐化解这些困境。
车务段网络安全管理办法第一章 总 则第一条 为加强车务段网络安全管理，促进网络安全管理规范化、系统化、科学化，根据《铁路局网络安全管理办法》（铁信息〔2016〕453号）、《关于实施“互联网+铁路”行动计划进一步加快全局信息化建设工作的意见》（铁信息〔2016〕688号）规定和要求，结合我段实际情况，制定本办法。
第二条 本办法中的网络安全管理是一个广义概念，指为保障信息系统物理安全、信息网络安全、主机安全、应用安全、数据安全、终端安全，所采取的一系列安全管理活动。
第三条 本办法中的信息网络安全为狭义概念，即为信息网络的安全。
第四条 网络安全管理坚持领导负责、逐级负责、专业负责、岗位负责原则，实行统一规划、专业审查、检查监督、准入批复制度。
第五条 本办法适用于全段非涉密系统网络安全管理工作（另有明确的除外）。
涉密系统网络安全管理工作遵循国家、总公司和路局有关规定执行。
第二章 管理职责第六条 段网络安全和信息化领导小组统一领导全段网络安全管理。
负责贯彻落实国家、总公司和路局网络安全有关法规与政策；负责全面部署、指导和检查管内各单位在信息化工作中的网络安全工作开展和实施情况，对段网络安全重大事项做出决策；负责指导、监督、检查网络安全措施落实情况，编发全段网络安全信息通报。
第七条 段技术信息科是全段网络安全管理工作的归口部门。
负责落实领导小组有关决策和要求，向路局提出网络安全规划建议，组织制定网络安全管理制度及技术方案；负责所维护系统的安全保障工作，实施安全监控、安全检查、事件响应、故障处置等日常维护工作；组织开展网络安全培训，对段属各单位网络安全工作提供指导和技术支持。
第八条段网络安全和信息化领导小组成员单位负责本专业领域网络安全管理工作。
各单位负责人为网络安全与信息化工作的第一责任人，负责提出本专业网络安全工作计划并组织落实；组织开展本专业网络安全检查，及时整改发现的问题；协助领导小组指导、监督、检查段属各单位网络安全工作。
轨道车司机考试(试卷编号2342)说明：答案和解析在试卷最后1.[单选题]接触网多功能检修作业车大修运用里程()(km)，使用年限()11(年)。
A)200000,11B)120000,6C)160000,82.[单选题]响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。
停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过（）。
在自动闭塞区间，运行至前方第一架通过（进站）信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动或自动站间闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。
A)30km/hB)20km/hC)10km/h3.[单选题]施工现场从业人员上下班严格执行“三集中、一规定”，跨越线路前执行（ ）A)手比B)“手比、眼看、口呼”C)眼看4.[单选题]轻柴油可作为( )速柴油机的燃料。
A)中、低B)高、中C)低5.[单选题]常用制动自检，将总风缸风压打到500kPa以上，大闸手柄置缓解位，此时观察列车管风压应到（），同时制动能正常缓解。
A)450KpaB)300KpaC)500Kpa6.[单选题]救援列车进入封锁区间的行车凭证是（)A)路票B)绿色许可证C)调度命令7.[单选题]要求司机鸣笛时，口笛、号角鸣示方式为（）。
A)二长三短声B)一短声C)连续二短声8.[单选题]当进站信号机开放一个绿色灯光和一个黄色灯光时，其接近信号机将显示（）灯光。
A)一个绿色B)一个黄色灯光C)一个绿色灯光和一个黄色灯光9.[单选题]轨道车( )保养是指在出车前后，以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性的日常检查工作。
A)日常B)定期C)走合期10.[单选题]列车起动或机车车辆前进时（双机牵引或使用补机时，本务机车鸣笛后，补机应回答，本务机车再鸣笛一长声后起动）引起注意信号的鸣笛方式为（）。
A)一长声-B)二长声--C)三长声---11.[单选题]GYJ-2004型监控装置轮流显示每个轴头温度，当某一轴温超( )℃A)70B)80C)9012.[单选题]设有避车台（洞）的桥梁（隧道）应进入( )避车。
我国高速铁路运营管理的两种模式随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。
选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。
一、高速铁路运营的两种管理模式由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。
结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。
1.“网运分离”模式“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。
具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。
“网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。
不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。
铁路专用线运营管理方案1. 引言铁路专用线是指独立于普通铁路运输网络的特定供货方和接收方之间的铁路运输线路。
它具有独立的调度、管理和运营模式。
本文档旨在提出一种有效的铁路专用线运营管理方案，以确保专用线的安全、高效运营。
2. 运营管理人员铁路专用线的运营管理人员是方案的核心。
他们负责各项运营活动的规划、组织和协调，确保专用线的运营符合相关法律法规和标准。
2.1 运营管理人员职责•制定专用线运营策略：根据使用方需求和市场情况，制定专用线的运营策略，包括调度安排、车辆配置等。
•运输计划管理：负责制定和管理专用线的运输计划，确保货物按时、安全地送达目的地。
•车辆管理：负责专用线车辆的选购、配置和维护，保证车辆的正常运营和安全性。
•运营数据分析：收集、分析和报告专用线的运营数据，为决策提供数据支持。
•突发事件应急处理：处理专用线运营过程中可能出现的突发事件，及时解决问题，并采取措施防止类似事件再次发生。
2.2 运营管理人员素质要求•专业知识：具备铁路运输管理相关知识，了解铁路法律法规和标准。
•沟通能力：良好的沟通能力，与供货方、接收方和相关部门进行有效沟通协作。
•问题解决能力：能够迅速识别和解决运营中出现的问题，并制定相应的解决方案。
•应急处置能力：在突发事件发生时，能够冷静应对，采取有效的应急措施。
3. 运行管理流程有效的运营管理流程是铁路专用线顺利运营的关键。
以下为典型的运营管理流程示意图：1. 接受需求 ->2. 运输计划制定 ->3. 车辆配置 ->4. 运输执行 ->5. 运营数据分析 -> 6. 问题处理和改进3.1 接受需求供货方向专用线运营管理部门提出货物运输需求，包括起始点、目的地、货物种类、数量等信息。
3.2 运输计划制定运营管理人员根据供货方需求和市场情况，制定合理的运输计划，确定运输周期、调度安排等。
3.3 车辆配置根据运输计划，选择合适的专用线车辆，并进行配置，确保车辆数量、种类满足需求。
市郊铁路主要技术标准的选择鲁永辰【摘要】依据国内外市郊铁路的现状，分析市郊铁路的功能定位和技术特征，提出我国市郊铁路主要技术标准。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2014(000)006【总页数】4页(P77-80)【关键词】市郊铁路;技术;标准;研究【作者】鲁永辰【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251【正文语种】中文【中图分类】U239.5;U212.3市郊铁路作为一种速度快、运量大、能耗低、污染小的高效交通运输方式，已经成为解决大城市交通问题的重要手段。
目前，北京、上海、天津、广州等城市均在规划和建设市郊铁路，各地对市郊铁路的交通制式和主要技术标准的选择上存在着较大差别，而我国还没有市郊铁路相应的技术标准和设计规范。
因此，对我国市郊铁路技术特征和主要技术标准进行研究和讨论是十分必要和迫切的。
从国外主要大城市市郊铁路的发展历史来看，市郊铁路都是为了引导城市扩张而修建和发展的。
国外大都市如东京、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科等都将市郊铁路作为重要的交通形式进行发展(如表1所示)，并在交通运输中发挥重要作用。
1.1 线网形态多样规模大国外市郊铁路的线网形态多样，但基本都与城市的发展规划相适应，基本可以划分为放射形、“环线+放射线”形、“主线+支线”形三种形式(如表2所示)。
由于国外市郊铁路的建设历史较长，虽然统计口径不同，数据有所差异，但一个基本事实是市郊铁路线网规模大。
从表1也可以看出，东京等国际大都市市郊铁路线网规模都在1 000 km以上，建设规模是其中心城区地铁建设规模的4倍以上。
1.2 支线众多覆盖范围广国外市郊线一般具有众多支线，将铁路延伸到郊区主要城镇、卫星城镇，以提高城市的辐射能力，最典型的是巴黎RER的5条郊区规划终点站共有30座，现在已经建成23座，服务范围达8 400 km2；纽约长岛铁路1条主线，有10条支线，服务范围覆盖全岛。
1.3 站间距较大运行速度较高与地铁平均1 km左右的站间距相比，市郊铁路的站间距普遍较大，巴黎RER平均站间距2.27 km，远郊线平均站间距 5.1 km；东京JR线平均站间距为5-6 km ；伦敦市郊铁路：为适应不同交通圈的不同交通需求，在不同的交通圈平均站间距不同，中心城区平均站间距2.5 km，近郊区平均站间距3.5 km，远郊区平均站间距7.5 km。
2017年7 月5 日收到此文关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见发改基础〔2017〕1173 号各省、自治区、直辖市发展改革委、住房城乡建设厅（建委）、交通运输厅（委），各地区铁路监管局，各铁路局：市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。
加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。
当前，市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通短板，在发展理念和体制机制等方面问题较为突出。
为贯彻中央城镇化工作会议、中央城市工作会议精神，落实《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》（国发〔2016〕8 号）、“十三五”规划《纲要》和《城镇化地区综合交通网规划》的要求，有序推进市域（郊）铁路发展，现提出以下意见。
一、总体要求（一）、指导思想全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，按照“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，着力推进交通供给侧结构性改革，坚持以人民为中心的发展思想，落实公交优先发展战略要求，总结国内外先进经验和有效做法，以体制机制创新为动力，以示范项目为抓手，强化规划衔接，推进既有铁路挖潜扩能改造，视需要有序规划新线，着力扩大市域（郊）铁路公交化运营服务的有效供给，鼓励发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统，完善城市综合交通运输体系，更好地适应都市圈和城市群发展新要求。
（二）、基本原则改革创新、引领发展。
坚持创新引领，加大改革力度，激发市场活力，破解体制机制阻碍。
着重在发展理念、建设方式、运管模式、合作机制、投融资体制、标准体系、发展政策等方面探索新路径、实施新举措、取得新突破。
因地制宜、统筹规划。
