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GONGCHENGSHE J I㊀«工程与建设»㊀２０２０年第３４卷第３期４４７㊀收稿日期:２０２０Ｇ０３Ｇ１７;修改日期:２０２０Ｇ０４Ｇ２１作者简介:武余波(１９８７－),男,安徽灵璧人,硕士,工程师．双斜塔无背索斜拉桥桥塔设计武余波(安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司;公路交通节能环保技术交通运输行业研发中心,安徽合肥㊀２３００８８)摘㊀要:六安寿春西路桥为 V 形双斜塔无背索非对称斜拉桥,六安市标志性建筑,方案构思巧妙,造型新颖独特.本文从桥塔设计㊁拉索合理布置,论证双索面无背索桥梁方案,达到了安全㊁实用㊁耐久㊁经济㊁美观的设计要求,同时取得了较优的景观效果,可为后续同类桥梁设计提供参考.关键词: V形双斜塔;无背索;非对称;桥塔设计中图分类号:U ４４８．２７㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀文章编号:１６７３Ｇ５７８１(２０２０)０３Ｇ０４４７Ｇ０２０㊀引㊀㊀言六安市寿春西路桥西岸起于六安市景观大道,与景观大道十字平交,向东跨越淠河,与淠河北路十字平交.根据建设部门规划,寿春西路桥定位为城市大型景观桥梁,景观设计需做到 一桥一景㊁亦桥亦景 ,建成后桥梁需成为城市地标性建筑,提升城市形象的名片,成为一道靓丽的城市风景.按照桥梁定位及设计目标要求选取了 V形塔无背索斜拉桥,该方案构思巧妙㊁造型新颖,不同角度均有较强的空间景观效果,侧视两塔肢如张开双臂,欢迎八方来客,平视拉索交叉设计,体现了淠河两岸协同发展㊁共同繁荣,正视为 V 字造型,如图１所示,象征 V I C T O R Y,胜利之门.图１㊀ V形塔无背索斜拉桥总体效果道路等级为城市主干道,主桥采用(１０８＋７０)m V型双斜塔双索面斜拉桥;主梁采用钢Ｇ混梁,梁高３．０m ,宽度４７．０m ;塔柱采用矩形塔,主塔上塔柱高７０m ,副塔上塔柱高５０m ,下塔柱高约１８．５m ,塔柱顺向倾角５８ʎ,主塔横向倾角１０．７ʎ,副塔横向倾角１３ʎ.主跨及边跨侧均设置８对斜拉索,斜拉索采用竖琴型布置,梁上索距９．０m ,塔上索距３．０m .主墩基础为承台接群桩,桩基为２０根直径２．０m 钻孔端承桩.塔㊁梁均采用支架施工,主桥结构总体布置如图２所示.图２㊀主桥总体布置(单位:c m )１㊀桥塔设计１．１㊀材料选取首先确定主塔材料,常规斜拉桥主塔可采用混凝土塔㊁钢塔,对于斜塔无背索斜拉桥,塔柱重量主要由单侧索力平衡,若塔柱采用钢塔,重量较轻,平衡塔柱重量索力极小,极小索力的拉索对主梁竖向支承作用几乎可忽略不计,不利于主梁受力,所以大部分无背索斜塔斜拉桥索塔均采用重量较大的混凝土塔以利用平衡主梁,提高斜拉索效率,本桥最终仍选择采用混凝土塔方案以提高拉索效率.１．２㊀施工可行性对于本桥双向倾斜索塔,塔高主要受施工因素影响,当塔高较高时,斜拉索倾角较大,效率较高,但双向倾斜的高索塔稳定问题较大[１],施工措施费大量增加[２],且塔柱刚度较小,施工定位及变形控制难度都成倍增加,考虑施工影响,塔柱高度不宜太高,经吸取国内类似斜塔无背索斜拉桥设计经验,综合考虑斜拉索倾角及塔柱施工因素,最终选取主塔上塔柱高度７０m ,副塔上塔柱高度５０m .１．３㊀桥塔设计顺向塔柱倾角主要受斜拉索效率影响,相同塔柱截面尺寸,塔柱倾角越大,平衡塔柱重量斜拉索索力越大,效率越高,但过大的塔柱倾角不利于施工及结构整体景观比例,经综合比７４４GONGCHENGSHE J I４４８㊀«工程与建设»㊀２０２０年第３４卷第３期选,本桥塔柱顺向倾角最终选取５８ʎ.塔高确定后,塔柱横向倾角即可确定,本桥主梁较宽,按线路功能要求,机非分隔带宽度需达到４．０m ,改有利条件为塔柱空间提供了 免费 的锚索区范围,塔柱及斜拉索置于机非分隔带位置既不影响行车安全亦无须增加费用.横向倾斜对索塔受力极为不利,使塔柱产生较大的横向弯矩,该横向弯矩必须在结构受力允许范围,经综合考虑,主塔横向倾角最终确定为１０．７ʎ,副塔倾角最终确定为１３ʎ,因考虑主㊁副塔拉索需穿越对方索塔交叉布置,为避免冲突,副塔稍矮,横向倾斜角度稍大.索塔尺寸一方面需重点考虑结构受力需要,顺向受力方面,增大索塔尺寸利于提高拉索索力,增大拉索效率,但增大索塔尺寸后横向易产生较大的弯矩,不利于横向受力,塔柱尺寸需综合考虑纵㊁横两方向受力;同时,塔柱尺寸受结构整体布局影响,尺寸较大时结构显得笨重,严重影响结构协调,美观.经技术㊁美观两方面综合考虑,塔柱最终尺寸为横桥向主㊁副塔宽度分别为２．０m ㊁２．８m ,顺桥向主副塔均采用变截面,由塔顶２．５m 宽度变化至塔根５．０m 宽度.２㊀拉索设计斜拉桥拉索分布主要有竖琴形和扇形两种形式,大跨斜拉桥一般采用扇形布置,小跨斜拉桥一般采用竖琴形布置,竖琴形斜拉索用量稍大,但景观效果较好.两种布置方式受力情况如图３㊁图４所示.图３㊀竖琴形布置受力图示图４㊀扇形布置受力图示㊀㊀参考国内外类似桥梁设计[３－６],当拉索竖琴型布置于整个塔身时,每一节段塔身重量均可由拉索平衡,塔身受力较为合理,产生较小的弯矩,顺向主要以受压为主.当拉索扇形布置时,大部分拉索锚固于塔顶部位,塔柱下侧无索区无相应斜拉索平衡,塔身不但受轴向压力,而且存在较大弯矩,且本桥塔横向亦为倾斜,横桥向为竖向梁式受力,产生较大的横向弯矩,塔身受轴压㊁纵㊁横向弯矩作用,受力较为复杂,构造亦难处理.有鉴于此,考虑塔身受力,国内外较多斜拉桥均采用竖琴型布置,本桥经比选论证后亦采用竖琴型布置,主塔设置８对斜拉索,副塔亦设置８对斜拉索,梁上索距９．０m ,塔上索距３．０m ,斜拉索倾角２１．５ʎ,副塔下端３对斜拉索主要锚固于塔根位置,对梁体受力影响较小,但有对副塔受力及变形调整极为有利,便于改善副塔受力.３㊀结束语寿春西路桥为六安市标志性建筑,大型景观斜拉桥,方案构思巧妙,造型独特,空间立体感较强;本文从材料选择㊁施工可行性㊁结构受力合理性等角度进行了了主桥塔柱设计㊁拉索设计细部方案论述,经技术㊁经济㊁施工㊁美观等各方面详细比较后提出了桥塔方案,确定了桥塔造型,该造型传力明确㊁构造合理,景观较佳.该桥分析设计思路可为后续同类型桥梁设计提供参考.参考文献[１]㊀宋旭明,兰辉萍．无背索斜塔斜拉桥的稳定性分析[J ]．华东交通大学学报,２００３,２０(２):３６－４０．[２]㊀狄谨,黄庆．无背索斜塔钢－混凝土结合梁斜拉桥施工控制仿真[J ]．长安大学学报(自然科学版),２００４,２４(３):４３－４７．[３]㊀陈爱军,邵旭东．无背索竖琴式斜拉桥混凝土斜塔结构设计与研究[J ]．公路,２００６,５１(８):６２－６７．[４]㊀邵旭东,李立峰,赵华．长沙市洪山桥竖琴式斜拉桥的设计[J ]．湖南大学学报(自然科学版),２００１,２８(４):８８－９３．[５]㊀汪波,朱新实,叶见曙．斜塔无背索部分斜拉桥结构设计研究[J ]．公路,２００８,５３(８):２０－２５．[６]㊀李照众,吴巨贵,徐勇．聊城市湖南路无背索斜拉桥设计研究[J ]．石家庄铁道大学学报(自然科学版),２０１３,２６(２):２２－２５,３５．８４４。
交通科技与管理65规划与管理0 引言公路修建对于国家经济发展有着重要的现实意义，从当前发展现状来看，现阶段我国公路实施建设的目标是解决山区交通瓶颈、完善区域交通建设和提升运营质量。
我国人口分散、地域辽阔，山区由于地形崎岖、道路建设困难，山区往往公路密度小，是区域交通的瓶颈。
为保障山区居民的出行、促进与城区的交流、促进山区经济的发展，迫切需要完善山区公路路网建设。
山区环境复杂，在建设的时候常会出现许多问题以及挑战，因此，在公路设计之初就确定好公路的基本思路和设计原则显得十分重要。
1 影响山区公路设计的因素1.1 地形因素山区公路所处地形复杂，地形崎岖，建设任务十分困难。
在满足设计指标的前提下，灵活运用设计指标，使路线顺应地形，保护生态、减少工程规模、节约造价是山区公路路线设计的重点。
1.2 地质因素公路设计工作之初就应做好地质勘察工作，为设计提供准确的基础资料。
根据地勘单位提供的项目地质资料进行路线设计，应尽量避让不良地质，无法避让的需做好多方案比选论证，确保路线方案经济合理。
1.3 环境保护因素公路沿线景观始终是公路景观的主体，公路路线设计应以“融入环境、不突兀”和“展现环境、适当强化外部景观特征”为目的。
在保护自然资源的基础上，尊重自然的地形水文条件和历史风貌，因地制宜，凸显原生态的自然景观与乡村风情，同时挖掘当地特色文化，推动特色文化景观打造。
2 山区公路选线原则根据项目社会环境、地形条件、沿线经济格局、路网结构和道路现状，路线布设主要遵循以下原则：政策选线：积极协调项目与“三区三线”关系，避免占压生态红线、尽量减少占用永久基本农田，避免与城镇规划干扰。
规划选线：符合公路路网、地方路网规划总体要求，与区域路网合理衔接。
地形选线：合理利用地形，避免片面追求高指标、高代价的路线方案。
地质选线：采用综合勘察手段，全面了解沿线地质条件，贯彻地质选线原则。
环保选线：坚持“不破坏就是最大的保护”的理念，尽量避让沿线环境敏感点，尽量减少高填深挖。
左转保护相位、许可相位设置条件分析
孟祥龙;马彪
【期刊名称】《建材世界》
【年(卷),期】2016(037)006
【摘要】该文在运用已有研究成果的基础上,提出了一种在信号交叉口建立左转保护相位的方法;用定性分析和定量分析相结合的方法分别对左转保护相位、许可相位的设置条件和判定形式做出了分析,建立了左转保护相位、许可相位的判定流程图.
【总页数】4页(P72-75)
【作者】孟祥龙;马彪
【作者单位】安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,合肥 230088;安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,合肥 230088
【正文语种】中文
【相关文献】
1.后置型专用相位左转车道待行区设置研究 [J], 翟希;彭国雄
2.非严格优先权下许可相位左转车辆侵占时距分布模型 [J], 曲昭伟;白乔文;陈永恒;熊帅;邓晓磊
3.考虑许可相位初期车辆抢行行为的左转导向线优化设计方法 [J], 曲昭伟;白乔文;陈永恒;曹宁博;熊帅
4.两相位信号控制交叉口行人专用相位设置条件研究 [J], 杨晓光;马万经;林瑜
5.信号交叉口左转保护—许可相位转换阈值研究 [J], 成卫;张瑾;姜华平
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工程设张浩，等:山区高墩大跨度连续刚构桥设计山区高墩大跨度连续刚构桥设计张浩!窦巍（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司;交通节能环保技术交通运输行业研发中心，安徽合肥230088）摘要:在科学技术高速发展的背景下，各种先进技术被应用于交通领域，促进了交通工程的建设和发展。
连续刚结构桥就是一种现代桥梁形式,适用于山岭重丘区。
本文介绍了宜宾至昭通高速公路控制性节点一一牛街特大桥主桥的结构设计思路和设计要点,通过结构分析,验证设计方案的合理性和安全性，可为同类建设条件下桥型设计提供参考*关键词:牛街特大桥;山岭重丘区;高墩大跨径连续刚构桥中图分类号：U442.5+2文献标志码：A文章编号：1673-5781（2020）06-1088-020引言山岭重丘区常规大跨、特大跨度桥梁设计在满足结构安全性及耐久性的条件下,重点考虑结构的经济性*设计将充分利用地形条件，力求建设方案经济、实用。
坚持灵活运用技术指标,减少工程建设对社会资源的浪费。
针对山岭重丘桥位区地形复杂，山谷宽深，呈V形、U形，山坡陡峭，该类桥梁在合适的跨径范围内应重点考虑连续刚构桥。
1项目简介宜宾至昭通高速公路是四川省宜宾市至云南省昭通市的重要通道，路线全长135.4km,牛街特大桥位于彝良县东北部，为本项目的控制性节点之一。
项目为双向四车道高速公路，设计速度为80km/h,路基宽24.5m,横向布置为0.5m （护栏）+11m（行车道）+1.5m（中央分隔带）+11m（行车道）+0.5m（护栏），地震动加速度峰值为0.05g,设计百年一遇基本风速为282m/s。
2主桥结构设计2.1总体设计主桥位于分离式路基，单幅桥梁全宽12.0m,主桥跨径布置为（85+2X160+85）m,最大墩高为130.0m,如图1所示。
主梁采用单箱变截面预应力混凝土连续箱梁,主墩采用双肢薄壁空心墩，过渡墩采用单肢薄壁空心墩,下部基础采用承台接群桩基础。
4Q000图1主桥总体布置图（单位:cm）2.2主梁结构设计上部结构主梁采用单箱单室预应力混凝土连续箱梁，箱梁按3.0m、3.5m和4.0m梁段长度分段;箱梁顶板宽12.0m,底板宽6.5m；中支点中心梁高10.0m,跨中中心梁高4.1m,梁高由跨中向墩顶按16次抛物线规律变化。
路桥科技合安高速中派河大桥改扩建设计方案朱 宇（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽 合肥 230088） 摘要：近年来随着经济的快速发展，高速公路车流量日趋饱和，高速公路桥梁改扩建的需求也越来越迫切，本文对合安高速中派河桥改扩建设计方案进行简要介绍，可对今后同类桥梁设计提供一些参考价值。
关键词：高速公路改扩建；桥梁设计；钢桁架1 项目基本概况1.1 项目背景合安高速改扩建项目起点顺接京台高速公路方兴大道互通立交，向南经严店、丰乐、杭埠、金牛、万山至庐江，终点位于马堰互通立交，扩建里程约51.11km，其中中派河特大桥段采用左侧分离，新建半幅20.75m分离式路基，路基宽度由28m扩建至42m。
1.2 桥梁现状G3京台高速方兴大道至马堰段中派河特大桥位于安徽省合肥市肥西县上派镇境内。
老桥主桥为48+70+48m变截面连续刚构桥，引桥为30m工形连续梁，桥长1435m。
跨径布置：14×30+（48+70+48）+28×30m，老桥基础形式为桩基础，跨越派河。
现状中派河为Ⅴ级航道，通航净空尺度为60x8m。
1.3改建需求中派河特大桥改扩建项目具有特殊性，属于合安高速公路改扩建工程和引江济淮工程的交点项目，整个改扩建工程既要满足高速“四改八”扩建工程的要求，又要符合引江济淮派河航道提升的需要。
从主桥跨度拟定来看，需要满足引江济淮航道升级后二级航道通航净宽的要求，通航净空尺寸为130.4m×10m。
从主桥方案来看，选择低建筑高度桥型方案有利，可减小引桥规模，同时利于对现有桥梁的改造。
从建设工期来看，选择可快速施工的桥梁方案能有效缩短总工期，减少施工期对交通带来的不利影响，尽快完成对既有高速公路的改造，更快取得经济效益和社会效益。
2 总体改建方案2.1 路线比选方案总体路线方案推荐原位扩建，对单侧分离方案及两侧加宽方案进行了比选分析。
考虑到中派河航道升级、中派河特大桥既有桥梁、路线右侧马子忠烈士墓等控制因素，可行的扩建方案有：原位抬高纵面后两侧加宽、单侧分离（鉴于现状右侧存在马子忠烈士墓，采用左幅单侧分离位移）、两侧分离。
城市道路交通渠化设计及标志标线优化研究发布时间：2022-11-11T08:29:46.756Z 来源：《新型城镇化》2022年21期作者：钱小兵叶雨霞[导读] 城市道路交通标志标线也被人们称之为“无言的警察”，在城市和谐发展当中起到了至关重要的作用。
但是，我们发现当前交通标志标线设置仍存在着一系列的问题，给交通安全出行带来了不小的影响。
因此，为了确保车辆及行人出行安全，解决当前所存在的问题势在必行。
其中道路交通渠化以及标志标线在城市道路中发挥着重要的作用，是城市道路建设的重要内容，起着重要的引导和疏导作用。
钱小兵叶雨霞安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥 230088摘要：城市道路交通标志标线也被人们称之为“无言的警察”，在城市和谐发展当中起到了至关重要的作用。
但是，我们发现当前交通标志标线设置仍存在着一系列的问题，给交通安全出行带来了不小的影响。
因此，为了确保车辆及行人出行安全，解决当前所存在的问题势在必行。
其中道路交通渠化以及标志标线在城市道路中发挥着重要的作用，是城市道路建设的重要内容，起着重要的引导和疏导作用。
关键词：城市道路；城镇化；交通渠化；标志标线1交通渠化设计的原则（1）满足规范要求渠化设计的所有设施均要满足相应的规范要求，不得随意进行更改和变动。
如交通岛的形状及尺寸、标线颜色。
（2）方便快捷渠化设计的目的是使行人和车辆的通行线路达到自然、方便与快捷，在最短的时间内通行最长的距离，而且还要避免出现线路迂回与急转现象。
需要针对不同的车流与速度进行分道通行，保证行车的安全性。
（3）视距稳定进行渠化设计时要确保各方向车道与行人的视距稳定，对妨碍视距的建筑以及绿化要进行拆除与移植。
（4）合理设置交通岛进行渠化设计时，交通岛的位置要合理选择，避免与行车轨迹有交点，在不妨碍行车的前提下要尽可能的有效利用交叉口的多余面积，控制好行车轨迹，避免发生冲突。
1.4 交通渠化设计方法（1）右转车道渠化设计当右转的车流量较大时，需要设置相应的右转专用车道。
安徽建筑中图分类号：TU984.11文献标识码：A文章编号：1007-7359（2024）2-0022-02DOI:10.16330/ki.1007-7359.2024.2.0071前言党的十八大以来，生态文明建设与国家顶层“四位一体”政治、经济、文化、社会建设并列，成为我国现代化建设总体布局“五位一体”的一部分，充分体现生态环境保护与综合治理已纳入我国城市发展要素。
党的十九大以来，生态环境部等部委陆续发布《关于生态环境领域进一步深化“放管服”改革推动经济高质量发展的指导意见》（环规财〔2018〕86号）、《关于同意开展生态环境导向的开发（EOD ）模式试点的通知》（环办科财函〔2021〕201号）、《关于同意开展第二批生态环境导向的开发（EOD ）模式试点的通知》（环办科财函〔2022〕172号）等文件，EOD 模式已成为实践两山理论，提高生态环境品质，充分将生态、经济、环境、社会效益相结合，实现生态环境综合治理导向下城市发展的重要抓手。
EOD （Ecology Oriented Develop⁃ment ）是以生态为导向的城市发展模式。
EOD 由美国学者霍纳蔡夫斯基于1999年首先提出，主要理念为城市发展过程中土地的经济价值不应置于生态价值之上，避免城市建设发展对生态环境的破坏。
2018年，我国生态环境部基于生态保护与环境治理为出发点，认为EOD 是以生态文明思想为引领，以生态保护和环境治理为基础，以特色产业运营为支撑，以区域综合开发为载体，采取产业链延伸、组合开发等方式，推动公益性较强、收益性较差的生态环境治理项目与收益较好的关联产业融合，是一种创新性的项目组织实施方式。
2研究项目概况马鞍山是全国七大铁矿区之一，是典型的资源型城市和老工业基地城市。
向山地区位于马鞍山市东部，是马鞍山市重要的矿区，目前面临资源濒临枯竭、产业结构单一、基础设施配套落后等因素制约，地质破坏严重，生态环境亟待恢复，在矿区居民避险安置、替代产业培育等方面面临多重困难。
高界管理处G35济广高速岳潜段隧道机电系统专项修复及提升改造工程变更设计说明一、变更原因高界管理处对G35济广高速岳潜段隧道机电系统专项修复及提升改造后，需对机电设备进行防护。
二、变更设计内容2.1交通安全设施设计依据(1)《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTG D80-2006）；(2)《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）； (3)《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2017）；(4)《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006）； (5)《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）； (6)《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01-2013）； (7)《公路交通工程钢构件防腐技术条件》（GB/T18226-2015）； (8)《轮廓标》（GB/T 24970-2010）； (9)《波形梁钢护栏第1部分：两波形梁钢护栏》（GBT 31439.1-2015)； (10)《波形梁钢护栏第2部分：三波形梁钢护栏》（GBT 31439.2-2015）。
2.2设计内容 2.2.1安全护栏 新增机电设备立柱上下游端一定长度内应设置防护等级不低于四（SB 、SBm ）级的护栏进行防护。
具体如下： （一）路侧护栏 (1)、新增机电设备路侧立柱采用SB 级护栏进行防护，护栏防护长度根据不同的设计速度采用不同取值，具体如下表： 路侧护栏防护长度与速度关系一览表 序号 速 度 SB 级护栏防护长度 备 注 立柱上游端（米） b1 立柱下游端（米）b21 120km/h 110 602 90km/h 80 403 80km/h 6030新增设备路侧立柱防护如下图所示：路侧立柱防护示意图 (2)、机电设备路侧立柱防护长度范围内现场既有波形梁护栏低于SB 级时，需拆除后更换为SB 级的波形梁护栏。
(3)、Gr-SB-2E 型护栏波形梁板为506×85×4×4320mm ，护栏立柱间距为2m ，立柱尺寸为□130mm×130mm×6mm ，立柱埋深1650mm 。
高速公路交通标志常见问题及解决措施发布时间：2021-11-28T15:46:59.899Z 来源：《新型城镇化》2021年22期作者：钱小兵叶雨霞[导读] 不同时期建设的高速公路交通标志总体基本一致，但局部板面型式等因素上也有所差别。
安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥 230088摘要：通过对既有通车高速公路在用交通标志进行调查，总结高速公路交通标志常见问题，并分析形成此类问题的原因，在此基础上，提出相应的解决措施。
关键词：高速公路;交通标志;1现状与问题1.1不同时期参照标准的变化高速公路交通安全设施设计总体而言，共历经三个阶段，参照的设计标准分别为《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ 074－94)、《公路交通安全设施设计规范》 (JTG D81－2006)及《公路交通安全设施设计规范》 (JTG D81－2017)；公路交通标志的设计主要参照了《道路交通标志和标线》(GB 5768-1999)及《道路交通标志和标线》(GB 5768-2009)版本，期间公路交通主管部门也发布了《国家公路网交通标志调整工作技术指南》等相关文件。
不同标准、规范等的调整更新对高速公路交通标志的设置有一定的影响，不同时期建设的高速公路交通标志总体基本一致，但局部板面型式等因素上也有所差别。
1.2 区域路网的加密及调整随着我国社会经济地快速发展，区域高速路网建设及规划也发生了较大的改变，高速公路路网的加密导致既有区域内整体路网的编号及里程传递等信息发生较大改变；同时也导致了既有高速公路上原始通行路径的变化，到某一目的地从之前的单一路径转化为当前的多条路径；地区高速环线等路网的形成也在不断加密区域周边的高速出入口，对既有公路上的指路信息冲击明显。
此外，近年来，除高速之外的地方路网也处在不断地升级改造及加密过程中，与互通相交的地方道路在技术等级、命名编号等方面也在发生变化，对高速公路设置的指路等标志影响明显。
附件
第四批安徽省工程勘察设计大师名单
1.韦法华安徽省建筑设计研究总院股份有限公司
2.王珺合肥工业大学设计院（集团）有限公司
3.张晓阳东华工程科技股份有限公司
4.程健安徽寰宇建筑设计院
5.唐望松合肥工业大学设计院（集团）有限公司
6.张一敢合肥工业大学设计院（集团）有限公司
7.丁晓红安徽省城乡规划设计研究院
8.吴常军安徽省建筑设计研究总院股份有限公司
9.黄世山安徽省建筑设计研究总院股份有限公司
10.刘复友安徽省城乡规划设计研究院
11.程堂明安徽省城建设计研究总院股份有限公司
12.潘正云煤炭工业合肥设计研究院有限责任公司
13.张家倩中国能源建设集团安徽省电力设计院有限公司
14.汪春芹煤炭工业合肥设计研究院有限责任公司
15.徐宏光安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司
16.谢洪新安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司
17.孙勇中水淮河规划设计研究有限公司
18.毛洪强安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司
19.张胜安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司。
公路线路设计环境保护方法探讨发布时间：2022-01-17T05:44:18.383Z 来源：《建筑实践》2021年28期作者：范家铭易昕[导读] 结合实际对公路线路设计过程中的要点以及环境保护方法进行探究。
范家铭易昕安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司；公路交通节能环保技术交通运输行业研发中心安徽合肥 230000摘要：结合实际对公路线路设计过程中的要点以及环境保护方法进行探究。
首先阐述了公路线路设计的相关要求，然后探讨公路线路设计内容的同时，对公路线路设计环境保护方法进行探究，希望论述后能够给该领域的工作人员提供一些借鉴。
关键词：公路线路；设计；环境保护；方法引言公路线路设计的阶段中，对于线路设计的质量要求非常高，设计时要达到线路安全运行的需求才能够提高车辆的通行性以及安全性。
由于线路设计比较复杂在线路穿越阶段会给环境造成一定的影响，因此如何提高线路设计效果达到环境保护的目标要求是非常值得关注的一些问题，因此对两者要点进行研究，总结出科学有效的设计方法以及环境保护方案是本文的研究重点。
1山区高速公路线路设计要求(1)、线路设计前，应该综合分析现场的地性条件，了解地段的实际状况，按照降低环境污染、减少破坏的要求，和线路地性条件相结合，让线形设置、沿线地性等实现融合应用，可以确保线形平衡性要求。
(2)、因为地形处于很大的变化中，在线路设计中应该保证线路组合设计符合要求。
结合当前的线路条件要求，选择合适的平纵路线设计标准。
在工程建设难度较高的地点，可以采取分离式路基设计结构形式。
（3）、高速公路项目的线路设计环节，应该秉承保护环境、爱护生态、资源节约、保护古迹等基本原则的要求，保证线路设计符合要求。
(4)、线形设计环节，应该符合当地的城镇发展的需要，促进经济发展顺利开展，达到线路设计科学性与合理性的要求。
（5）、在路线设计阶段，保证线路设计达到科学性、合理性要求，降低项目成本，保证项目综合效益合格。
浅谈波速测试及其在建设工程抗震设计中的应用黄越发布时间：2021-10-26T07:47:02.080Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年15期作者：黄越李兵[导读] 本文围绕单孔法、跨孔法、面波法三种方式，介绍了剪切波波速测试的基本原理，并从建设工程抗震设计现场的相关要求（包含多种设备的位置选择、整体结构设计、振源装置、波动激发及接受装置设置、波形判断）、相关数据处理（剪切波在岩土层的传播速度计算）等方面，分析了波速测试在建设工程抗震设计中的具体应用，以供参考。
安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥 230000摘要：本文围绕单孔法、跨孔法、面波法三种方式，介绍了剪切波波速测试的基本原理，并从建设工程抗震设计现场的相关要求（包含多种设备的位置选择、整体结构设计、振源装置、波动激发及接受装置设置、波形判断）、相关数据处理（剪切波在岩土层的传播速度计算）等方面，分析了波速测试在建设工程抗震设计中的具体应用，以供参考。
关键词：剪切波；波速测试；建设工程；抗震设计；波动激发引言：波速测试一般指代剪切波波速测试，主要采用单孔法、跨孔法、面波法[1]。
具体而言，控制铁球沿着水平方向撞击面板，使板与地面之间发生于东，进而产生丰富的剪切波。
在此基础上，可在钻孔内的不同高度处，分别接收通过土层向下传播的剪切波。
由于此种波的传播方向为竖向，传播路径接近天然地层由基岩向上传播的情况，故通过分析、计算剪切波的速度等参数，可有效分析出地层反应。
1.几种常见的波速测试方法简析1.1单孔法单孔法是指在一个钻孔内完成剪切波波速的测试，采用此种方法测到的波速是地表到地下土层目标测试点之间的剪切波平均传播速度[2]。
通常情况下，此种方式适用于土层软硬程度存在较大变化，或是土层数量较少的底层。
该方法可细分为上下孔法，主要区别在于激振、接收波的位置存在差异（完全相反）。
在建设工程等常规岩土勘察作业中，下孔法的应用范围更加广泛，多自下而上，逐点完成测试。
I 工 程 设 计屈计划:济祁高速寿春淮河特大桥主梁设计关键技术济祁高速寿春淮河特大桥主梁设计关键技术屈计划(安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽合肥230088)摘 要:济祁高速寿春淮河特大桥主桥采用(120+200+120)m 部分斜拉桥，主梁采用大悬臂展翅宽幅箱梁，较常规箱梁节省材 料约20%；主梁宽度28. 0m,两侧悬臂各长7. Om,合计占箱梁全宽1/2；悬臂下每隔4. Oni 设置一道加劲板，同时悬臂端部设置小纵梁以改善结构受力;针对主梁构造的关键技术问题，分析研究了箱梁剪力滞效应、大悬臂加劲板桥面受力机理、边中腹板受 力不均衡性、预应力筋断面布置效应等，并利用研究成果对箱梁进行了细节设计及优化，保证了桥梁受力的安全及合理。
本文 研究方法可为后续类似桥梁设计提供参考。
关键词:展翅箱梁;大悬臂;小纵梁;剪力滞效应中图分类号:U442. 5 文献标识码：A 文章编号：1673-5781(2019)04-0557-04耳| 吉 440m,主桥采用跨度(120 + 200 + 120)m 预应力混凝土单索51面部分斜拉桥，塔、墩、梁固结体系。
主桥结构总体布置如图济祁高速安徽段是安徽省“四纵八横”高速公路网中的1所示。
“纵三”，本项目在合淮阜高速公路淮河特大桥上游约4km 处修建寿春淮河特大桥，桥梁全桥长11. 84km,其中主桥长图1主桥总体布置图(单位:cm)本桥采用双向四车道，桥面全宽2& Om,针对主梁构造，设计阶段进行了分析研究、比选论证,确定主梁设计思路为:以需求引导设计，提出科学、合理、可行的构造方案及施工工艺，加 强全寿命周期设计,使经济及社会效益最大化;明确结构受力机理,优化结构尺寸,尽可能减轻上部结构重量,充分体现结构经济上的优越性;针对以上设计思路，本桥采用了大悬臂展翅 箱梁结构。
本方案悬臂长度7. Om,中箱室宽度2. 75m,边箱室宽度5. 6m (图2),最大悬浇阶段重量386t,较常规混凝土梁方案节省混凝土约20%,由于上部结构重量减轻，斜拉索钢绞线用量 减少约25%,桩基由原来的24根直径2. Om 减少为20根，节省费用约2 500万元，综合经济效益较为可观。
图1 护涵标准断面示意
护涵是路基与管道交叉时常用的保护手段，但对于埋置过深的管道，若仍强行设置护涵，处理成本势必大幅增加，并且深基坑开挖反而形成管道安全隐患。
荆涂大桥至蚌埠宿州交界段于K868+037
亳输油管道交叉，管道埋深10～11m，公路填方高度约
路基边坡坡率为1∶1.5。
交叉处地质条件较好，自上而下为素填土、可塑至硬塑粉质黏土等。
由附加应力计算地基沉降，现状管道位置沉降几乎为零，且道路施工采用普通振动压路机，其压实影响深度远不及管道埋深[1]，故未再设置管道护涵。
诚然，其他类似项目是否设置护涵，还需结合具体情况核算，并取得主管单位认可。
）桥梁交叉。
交叉角度小于30°但大于15
用桥梁跨越管道，管道与基础的水平净距不应小于5m
公路（吴山至滁河干渠段）共有两座桥梁跨越输油管道：①合淮路互通A匝道桥跨越油管，管道平面存在一处
折角，鉴于折角为易发生泄漏的危险区[2]，路线设计首先优化
图2 整体式盖梁多跨梁桥
图3 平行管道斜交单孔梁桥
桥梁边角伸出路基标准宽以外时，设绿化种植进行装饰。
桥洞内净高不小于2m，两端设置铁门。
（3）其他形式。
①桥梁范围内的管道仍需设置混凝土盖板进行防护，盖板宽度应超出管径1m以上，即B（板宽）>D （外径）+2m。
②防护施工时，对影响范围内的管道进行检测并加强防腐，高后果影响区还需考虑监控设施。
③条件允许时，也可考虑对现状管道进行迁改或道路调线局部避让。
结束语
可能与输油管道交叉时，公路路线宜提前布局，减少交叉频次，避免交叉角度过小及在管道折点处跨越。
交叉保护应进。
公路桥梁永久检修通道的总体设计孙莉【摘要】目前公路桥梁并未像铁路桥梁一样,普遍设置永久检修通道.相关公路桥梁设计规范虽然给出了一些养护设施设置的基本原则,但并无可遵照执行的细节设计条款.本文研究了公路桥梁永久检修通道的组成,并对其总体设计进行了研究,给出了设置范围与位置、计算荷载、安全防护等方面的推荐做法,可供桥梁设计人员参考使用.【期刊名称】《工程与建设》【年(卷),期】2018(032)004【总页数】3页(P523-525)【关键词】公路桥梁;永久检修通道;总体设计【作者】孙莉【作者单位】安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,安徽合肥 230088【正文语种】中文【中图分类】U443.51 公路桥梁永久检修通道的组成公路桥梁永久检修通道一般指固定在桥梁结构上的检修爬梯、检修平台等，常设在桥梁结构后期养护的关键部位如梁端、支座处、预应力锚固处等，为养护人员提供安全有效的检修空间。
它主要包括：(1)平台系统。
平台系统常见为横向设置于墩台顶的检修平台，如图1中的“检修平台1”所示，用于对支座等附属设施进行检修和养护。
此外，对上部结构的一些关键部位，如体外预应力锚固处，也可根据需要设置长度较小的检修平台。
沿上部结构主梁纵向也可设置检修平台，如图1中的“检修平台2”所示，主要用于对上部结构进行检修和养护。
平台系统主要包括供人员站立的平台和起安全防护作用的栏杆。
图1 平台系统(2)梯道系统。
要从地面或桥面上到达上述的各种检修平台，需要设置相应的联络梯道，以方便人员进入，如图2所示。
图2 梯道系统如果对一座桥梁上设置的上述各种检修平台、联络梯道等提前规划设计，则能使它们形成一个连续路径，使检修人员能够从桥头或地面上出发，到达桥梁上需检修的多个部位。
目前在公路桥梁的检查中，主要采用的是桥梁检测车、搭设临时支架等方法，大部分桥梁未配有永久检修通道。
但从桥梁全寿命周期的角度看，以桥梁设计使用寿命100年为例，整个周期内的定期检查将超过30次，若采用部署桥检车、支架等临时设施的方法，或费用较高，或费时费力。
证券代码：603357 证券简称：设计总院公告编号：2018-001
安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司关于分支机构完成工商注册登记的公告
公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带责任。
一、董事会会议召开情况
安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司（以下简称“公司”）第二届董事会第八次会议于 2017 年12月22日审议通过《关于成立安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司综合管廊规划设计分院的议案》，同意成立安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司综合管廊规划设计分院（拟定名称，以工商注册名称为准），具体内容详见《安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司第二届董事会第八次会议（通讯方式）决议公告》（公告编号：2017-021），近日，公司已根据董事会决议完成了工商注册登记手续，并于2018年1月4日取得了合肥市工商行政管理局颁发的《营业执照》，具体工商登记信息如下：
统一社会信用代码：91340100MA2RF3L84D
名称：安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司综合管廊规划设计分院类型：股份有限公司分公司（上市）
营业场所：合肥市高新区香樟大道180号
负责人：汪宏
成立日期：2017年12月27日
营业期限：/长期
经营范围：公路、桥梁、隧道、岩土、建筑、交通工程、市政工程行业的规划、勘察、设计、咨询、检测、监理、招投标代理、项目管理；交通工程建设、养护、信息化技术、路用材料再生利用、路域生态与地质灾害防治等工程技术与材料的研发、推广应用；对外承包工程经营资格；图文制作。
（依法需经批准的
项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）
特此公告。
安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司董事会
2018年1月5日。
