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纯电动公交客车的能量快速补充及相关分析——以恒通CKZ6127HBEV快速充电式电动客车为例
代幼文
【期刊名称】《《城市公共交通》》
【年(卷),期】2011(000)011
【摘要】本文主要介绍了恒通CKZ6127HBEV快速充电式电动客车，电动客车常用的充电方式的特点，电动客车的电能消耗量和相应动力电池储能量需求的计算，对快速充电电池的要求．快速充电的特点以及恒通cKz6127HBEV快速充电式电动客车示范运行的请况。
【总页数】4页(P50-52,56)
【作者】代幼文
【作者单位】重庆恒通客车有限公司重庆401120
【正文语种】中文
【中图分类】U469.72
【相关文献】
1.恒通12米快速充电纯电动客车投入深圳街头载客试运行 [J], 林华
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春新品品鉴会 [J],
5.纯电动公交客车的能量快速补充及相关分析——以恒通CKZ6127HBEV快速充电式电动客车为例 [J], 代幼文
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公交充电站可行性研究报告一、研究背景和意义随着城市化进程的不断加快，城市交通拥堵和环境污染问题逐渐凸显。
为了缓解这些问题，推动城市交通向绿色低碳方向发展，发展公交充电站已成为当务之急。
公交充电站是指为公交车提供电力充电的设施，是城市公交运营的重要基础设施。
公交充电站建设不仅能够提高城市公交运营效率，降低公交运营成本，还能减少城市交通污染和CO2排放，提升城市形象和居民生活质量。
因此，对公交充电站的可行性进行深入研究，对促进城市公交发展，改善城市交通环境具有重要意义。
二、研究内容和方法1.研究内容本次研究主要围绕公交充电站的建设规模、运营模式、投资回报等方面展开，具体包括以下内容：（1）公交充电站建设现状及发展趋势分析；（2）公交充电站的建设模式和技术选型；（3）公交充电站的投资成本和运营成本预测；（4）公交充电站的经济效益和社会效益评估；（5）公交充电站的政策支持和风险防范。
2.研究方法本次研究采用文献资料分析、实地调研、专家访谈等多种方法进行。
通过收集分析相关资料和数据，了解公交充电站发展现状和规划，结合实地调研获取实际情况，借助专家访谈获取专业意见，全面深入地探讨公交充电站的可行性。
三、公交充电站建设现状及发展趋势分析1.现状分析目前，我国各大城市对公交充电站的建设已经开始，一些城市已经建成了规模较大的公交充电站。
例如北京、上海、广州等一线城市都建设了多个充电站，覆盖了大部分公交线路；一些二线城市也纷纷开始建设公交充电站，促进城市公交向纯电动化发展。
2.发展趋势随着新能源汽车的不断普及和城市公交的电动化趋势，公交充电站将会成为城市公交运营的重要设施。
未来，公交充电站的规模将进一步扩大，技术将不断更新，运营模式也将更加多样化。
同时，政府对新能源汽车和公交的政策支持力度也将增加，为公交充电站的发展提供更多的政策支持。
四、公交充电站的建设模式和技术选型1.建设模式公交充电站的建设模式主要有自建、合建和租赁三种方式。
北京公交：快充式纯电动提升运营效率《北京2013-2017年清洁空气行动计划》显示，北京公交集团每年新增公交车中新能源与清洁能源车的比例要达到70%，而五环内电驱动车辆比例将达20%。
就在今年，“北京市副中心”通州区更新了216辆纯电动公交，很显然，纯电动公交车在北京市的推广已步入稳步增速阶段，其中，采用快充模式的纯电动公交数量也在逐年递增。
北京公交425路，从2015年底把车换成了福田欧辉的纯电动公交车，55辆车全部搭载微宏动力提供的快充式电池组，每次充电只需15分钟，充满后跑一圈39.4公里，利用司机短暂休息的时间便可再次充满电继续运营，在早晚高峰期，几乎可以做到每隔1-2分钟便发出一辆车，不会发生以往采用慢充方式的车辆时因充电时间长而影响正常营运的情况，北京公交电车客运分公司第12车队技术员李白认为，快充模式让车队的运营效率得以全面提升，是目前最好的纯电动公交车技术路线。
425路福田欧辉电动车搭载的是微宏快充动力电池据李白介绍，之前，其公司另一条线路121上的运营车辆是慢充式纯电动公交车，一辆车的电池充满电至少需要一个半小时，每充电一次可以跑五六十公里，有时候跑着跑着就会发现没有车可排班了，因为返回的车辆都在充电，无奈之下只能减班。
而现在，上述情况已不复存在。
由于车辆在很短时间内便可重新投入运营，快充模式能够保证车队的运营班次，携带的120度电量又完全可以满足车辆跑一圈的用电需要，“快充模式更方便，不影响运营，对于公交公司来说，最担心的就是车辆原因影响正常运营，永远都是把运营放在第一位。
”李白说。
北京公交电车客运分公司第12车队技术员李白相对于传统柴油车而言，快充式纯电动公交车也有明显优势，给李白最大的感触是“市民及乘客的投诉少了”，以前，因为有些线路穿过小区，早班车或晚班车经过小区时经常会有居民反映车辆的行驶噪音大，严重点的还不让通过，纯电动公交车投入使用后再也没有接到过相关投诉，而且乘客纷纷表示愿意乘坐电动公交车，原因是纯电动线路的车好等，而且乘坐舒适性高、行驶时车内很安静。
电动汽车快速充电技术的研究与开发随着全球环境问题日益严峻，能源问题成为世界各国政府普遍面临的难题。
汽车作为重要的交通工具也成为了环保与节能的重点领域。
电动汽车由于能够减少尾气排放、节省石油资源等优点，逐渐受到广泛关注。
而电动汽车快速充电技术的研究与开发则是推广电动汽车、实现全球能源转型的重要举措。
I. 快速充电技术的现状与成果1. 快速充电技术缘起随着电动汽车的增多，传统的慢充技术已经无法满足消费者对于充电速度的期望。
快速充电既能解决电动汽车充电速度问题，也可以带来更高的客户体验，有利于电动汽车进一步普及。
快速充电在电动汽车的应用中越来越受重视。
2. 快速充电技术的发展现状目前，充电技术主要分为三类，即慢充、快充和超快充。
慢充是指在较长时间内使用小功率电流进行充电的方式，充满1辆电动汽车大约需要8个小时；快充是指采用较大功率直流电流进行充电，充满时间相对较长；超快充则是指在电动汽车接受最大充电功率的条件下，将充电时间缩短至数十分钟以内。
在快速充电技术的研发方面，三菱电机公司是全球最先进的厂商之一，其在2014年推出了一个高速充电站，可以在30分钟内将电量为30%的电池充满。
日本的笃信商社也在2016年推出了一种名为 CHAdeMO 的直流快充技术，可让车主在30分钟内将电池充满至 80%。
此外，特斯拉超级充电站可以在20至30分钟内电动汽车充满，这是所有快速充电技术里面最快的一种。
II. 快速充电技术的研究与创新1. 快速充电技术的重点与难点快速充电技术的研究重点包括：（1）充电功率的提升，包括发电机、变压器、充电机、电池的研究与设计。
（2）充电器的稳定性和可靠性，包括控制系统和电子电路的设计与开发。
（3）充电堆积与电池等组件的互相匹配，确保电池寿命和性能不受影响。
（4）快速充电技术的标准化和规范化。
同时，快速充电技术也存在一些难点：（1）快速充电对电池的稳定性和寿命带来挑战。
（2）快速充电需要站点的建设和设备投资，建设及维护成本较高。
快充技术助推城市公交电动化摘要：推动公共交通领域电动化的推广普及，改善城市环境，有利于公交领域节能减排，而快充技术对公交线路的高效稳定运营起到至关重要的作用。
关键字:快速充电;公共交通;电动化应用;钛酸锂城市公交客车无法满足载客量的需求，且电池组的成本太高。
使得公交公司的运营非常困难，导致纯电动汽车难以推广。
最近，市场上出现了一种新型的锂离子电池技术，生产的电池能够实现十分钟快速充电，并且具有超长的循环使用寿命。
这一新技术的出现，给电动汽车的发展带来了一个全新的局面，为我们重新构想城市交通电动化提供了新的视角：首先基于城市的公交网络，建设快速充电站，每一个充电站在建成的同时都能够通过给公交车充电获得可观的营业收入，大大提高了投资收益；随后，随着充电站网络沿着公交路线在城市全面覆盖，几年后，遍布全城的充电网络将为电动乘用车的发展提供最有力的推动。
快速充电电池技术为城市公交提供了一个迄今为止最优的解决方案，基于此方案建设的充电站则具有更高的投资收益。
因此这一技术的应用必将更有力地推动城市交通电动化的历程。
1.快充技术对城市公共交通电动化的作用1.1纯电动公交客车的运营现状自2009年以来，25个新能源应用示范城市陆续投入了纯电动公交客车进行示范运营，然而通过实际运营情况来看，目前常用的磷酸铁锂与锰酸锂电池面临着挑战。
据统计，一条公交线路每日的运营里程为200km左右，以12m纯电动公交客车为例，平均每公里耗电1.2kWh以上，加上空调，每天需要消耗约360kWh的电能。
同时考虑到电池组的充放电区间以及寿命期内的衰减，需要装备560kwh以上的电池组才能满足电池寿命周期内的正常使用。
由于成本过高以及重量的原因，目前国内厂家装配的电池容量最高在300kWh左右，这也造成了车辆在运营一段时间以后日常出勤率降低，纯电动公交节能减排的优势无法体现，公交企业普遍不愿推广纯电动车型。
1.2快充技术路线与应用常规锂离子电池采用石墨等碳材料作为负极，磷酸铁锂或锰酸锂等材料作为正极，在充放电循环中，石墨负极反复收缩膨胀，导致微观结构塌陷，从而使得电池的容量出现衰减；而在高倍率的充放条件下，加上电化学副反应的影响，寿命受到较大影响。
纯电动快速充电公交客车的研究与解决方案文/邓平恒通电动研发的十分钟快速充电客车技术受到世界电动客车领域高度关注,恒通电动客车动力系统公司也成为中国第一家以“快速充电”为核心战略的新能源客车企业期望与困惑“十一·五"期间,国家四部委提出了中国“新能源汽车争取实现弯道超车“的奋斗目标.中国客车行业热血沸腾，电动客车的研发风起云涌.几乎所有的客车企业都推出了自己的电动客车.磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂,超级电容各种电池也纷纷登场.串联、并联、增程、纯电各种电驱动模式争相斗艳。
慢充、快充、换充、增程各种方法都投入了大规模试验。
150公里、200公里、250公里、300公里，各厂家标定的充换电一次续驶距离也越来越长.北京奥运、上海世博、25个试点城市不断传来电动客车投入运行的消息。
客车行业期望在国家强有力的支持下，通过不断的探索、试验和商业操作，能够尽快为日益发展的城市公交提供节能、环保、舒适,能够逐步实现市场化的新能源客车。
公交行业期望在国家强有力的支持下，让我们的城市能够尽快用上先进、可靠、能够实现商业化运行的新能源客车;让城市更环保、更安静，远离PM2。
5。
但是,五年过去了，我们陷入了严重的困惑:电动车的产销并没有像想像那样出现井喷，电动车购买后的续航里程似乎一年比一年甚至一月比一月更短.充电站在哪里建设？50辆电动车（一个路队）充换电站需要用地10~20亩,繁华市区没有地，有也买不起。
郊区建站，电动车来回充电已将电能耗去相当部份,还能营运多少公里?是节能还是耗能？等等，公交困惑，厂家更困惑。
一、现实与未来1、问题多多的现实电池问题。
5年过去了，电池寿命有明显提高吗？价格有大幅度下降吗?磷酸铁锂电池为什么锂电池制造大国日本、韩国不用?2、车辆问题.为了增加续驶距离，电池越背越多，还能装多少乘客,替公交算过帐吗?为了减少用电,有的车不安装空调,100多万的客车没有空调，公交、乘客乐意吗?使用了1~2年已经不能再用的车辆损失谁来承担?3、充电站问题.充电站建设是客运线路需要优先,还是土地位置优先，怎么兼顾？慢充、快充、换电模式的土地、人力、设备、电价、电池综合成本怎样?公交能够持久承担吗？地方政府能够给予帮助吗？4、政策问题。
燃料电池公交客车开发技术路线研究及建议雷洪钧（湖北省城市客车工程技术研究中心）当前正是处于纯电动汽车大力推广应用的热潮之中，2015年6月媒体却报道了宇通公司已经获得燃料电池客车的生产资质。
7月2号中国电动汽车百人会在清华大学组织了第一次“学术沙龙”，专题讨论了“燃料电池汽车”商业化问题。
这说明纯电动汽车已经是“推广应用”阶段的工作，而燃料电池汽车却进入了“示范运行”的起步阶段。
本文对燃料电池公交客车开发的技术路线予以研究且提出建议，供同行参考。
一、示范运行与推广应用的区别及联系产品研究开发的最终目标是要实现产业化。
要实现产业化一般要经过3个阶段，第一阶段是产品研究开发，第二个阶段是示范运行，第三个阶段是推广应用。
如纯电动公交车已经是推广应用的产品，随着推广应用的广度和深度的推进，产品要进一步优化。
则标志产业化得以实现。
我国新能源公交车推进分为3个阶段，一是混合动力客车，第二个阶段是纯电池动力客车，第三个阶段是燃料电池客车。
前一步是后一步的基础，后一步是前一步的延伸。
按前面推广情况来看，产品研究开发到示范运行、在到推广应用，基本要10年左右。
燃料电池公交客车在一些关键技术上还没有取得重大突破，第一步要进行产品研究与开发，为产品的“示范运行”打基础、做好铺垫，产品开发的技术路线的研究尤为重要，研究成果的高低，基本上决定产品开发最后成功与否？二、目前动力电池到底是一个什么水准？用他到底做到什么样水平的公交车？1）通俗解释是：12米的纯电动公交，完成一天运营里程是250公里，需要250度电。
而当前动力电池的实际水平是，充一次电仅仅能满足12米公交0.5天的运营要求。
目前公交公司新能源汽车的运营里程可能（或者）能到达250公里运营里程，这些是客车厂和公交公司牺牲其他的时间、空间资源后，采取弥补措施的结果。
2）国家863计划电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬对动力电池水平的评价是：动力电池比能量是120 wh/kg，系统集成后的比能量是90wh/kg。
电动汽车充电设施的解决方案1、公交车充电解决方案（1）公交车与公共充电解决方案公交车与公共充电解决方案适用于城市建设综合的充电设施，以满足公交车及社会各类车型的全方位充电需求。
综合充电设施的特点是各类电动公交车、电动乘用车、家庭电动汽车等不同类型的车辆均可以在此进行充电，为最大限度地满足各类车辆的充电需求，需要采用多种不同的充电设备及充电策略。
公交车与公共充电解决方案的变配电设施宜选用10kV电力接入箱式变电站的变电、配电、充电集成一体化设备，可建设于公交车首末站的停车场、城市或旅游景点的公共停车场。
充电设施采用模块化设计，一套充电设施可同时满足10辆电动公交车充电(可供2~4辆电动公交车同时快充或10辆电动公交车同时慢充)、25辆出租车同时快充和40多辆私家车同时慢充。
充电终端选用交流、直流、交直流一体化充电桩或一机(充电机)拖多枪(充电枪)技术，室外充电设施应满足防水要求。
采用功率模块共享技术解决多车群充及不同车型充电兼容问题，有效提高功率模块的利用率。
充电站的充电设施采用群管群控和主动防护技术，可有效提高充电安全性，延长动力电池使用寿命。
可根据用户需求选择扫描充电、刷卡充电等多种充电计费方式。
（2）微公交车充电解决方案微公交车充电解决方案适用于单班制出租车及微公交车运行的集中充电场站。
单班制出租车及微公交车运行与公交大巴车运行模式类似，夜间集中充电，白天根据运行需求进行快充补电。
但其又不同于公交大巴车，其夜间一般集中采用交流慢充的方式充电，白天采用直流快充的方式补电，以满足其运行需求。
微公交车充电解决方案的变配电设施宜选用10kV电力接入箱式变电站的变电、配电、充电集成一体化设备，可建设于微公交车首末站的停车场、城市或旅游景点的公共停车场。
充电设施采用模块化设计，一套充电设施可同时满足15 辆出租车快充需求，每天可为100辆单班制出租车或微公交车充电。
模块化设计的充电设施可根据停车场规模优化配置。
纯电动快速充电公交客车的研究与解决方案文/邓平恒通电动研发的十分钟快速充电客车技术受到世界电动客车领域高度关注，恒通电动客车动力系统公司也成为中国第一家以“快速充电”为核心战略的新能源客车企业期望与困惑“十一·五”期间，国家四部委提出了中国“新能源汽车争取实现弯道超车“的奋斗目标。
中国客车行业热血沸腾，电动客车的研发风起云涌。
几乎所有的客车企业都推出了自己的电动客车。
磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂，超级电容各种电池也纷纷登场。
串联、并联、增程、纯电各种电驱动模式争相斗艳。
慢充、快充、换充、增程各种方法都投入了大规模试验。
150公里、200公里、250公里、300公里，各厂家标定的充换电一次续驶距离也越来越长。
北京奥运、上海世博、25个试点城市不断传来电动客车投入运行的消息。
客车行业期望在国家强有力的支持下，通过不断的探索、试验和商业操作，能够尽快为日益发展的城市公交提供节能、环保、舒适，能够逐步实现市场化的新能源客车。
公交行业期望在国家强有力的支持下，让我们的城市能够尽快用上先进、可靠、能够实现商业化运行的新能源客车；让城市更环保、更安静，远离PM2.5。
但是，五年过去了，我们陷入了严重的困惑：电动车的产销并没有像想像那样出现井喷，电动车购买后的续航里程似乎一年比一年甚至一月比一月更短。
充电站在哪里建设？50辆电动车（一个路队）充换电站需要用地10~20亩，繁华市区没有地，有也买不起。
郊区建站，电动车来回充电已将电能耗去相当部份，还能营运多少公里？是节能还是耗能？等等，公交困惑，厂家更困惑。
一、现实与未来1、问题多多的现实电池问题。
5年过去了，电池寿命有明显提高吗？价格有大幅度下降吗？磷酸铁锂电池为什么锂电池制造大国日本、韩国不用？2、车辆问题。
为了增加续驶距离，电池越背越多，还能装多少乘客，替公交算过帐吗？为了减少用电，有的车不安装空调，100多万的客车没有空调，公交、乘客乐意吗？使用了1~2年已经不能再用的车辆损失谁来承担？3、充电站问题。
充电站建设是客运线路需要优先，还是土地位置优先，怎么兼顾？慢充、快充、换电模式的土地、人力、设备、电价、电池综合成本怎样？公交能够持久承担吗？地方政府能够给予帮助吗？4、政策问题。
国家对新能源客车的支持政策已经发布5年，但至今未见到各部门配套细则：规划、国土、市政、消防、用电价格，怎么配套？怎么支持？带着这么多问题，超车实在困难。
二、前景光明的未来电动化是汽车发展的战略取向。
国家的决心是核心推动力。
从“十一·五”“十城千辆”到“十二·五”七大战略新兴产业、《节能与新能源客车产业发展规化（2012-2020）》，再到最近又将混合动车客车推广扩大到全国。
很显然，新能源汽车作为中国的国家战略之一是无庸置疑的，国家的决心是核心推动力。
全球最具执行力的政府。
中国各级地方政府应该是全球最具执行力的政府，有中央政府的要求和支持，只有电动客车技术上能够实用，可靠，各级政府在过去5年和十二·五都已经给予了和将继续给予各方面的支持和帮助，这也是无庸置疑的。
全球最大的客车市场和电动车市场。
中国人口多，大城市多，公交车保有量大，是全球最大的客车市场。
国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》要求，节能与新能源汽车到2015年达到50万辆，2020年达到500万辆。
所以中国是全球发展电动客车前景最光明的地方，我们应该信心十足！那么怎么来追逐光明呢？老话重提——客车电动化的关键条件经过5年的激动，现在我们再来认识客车电动化的关键条件，重点有三条：第一，基础充电设施。
充电设施的数量和方便程度是客车电动化的首要保障和先决条件。
充电站犹如加油站，试想一下，如果一座城市只有几个集中加油站会是什么状况，车辆来回加油要浪费多少能源，节能吗？如果每辆车加油再需花3~4个小时，或干脆更换油箱，需要多大的土地、多少人力，可行吗？汽车能大规模发展吗？答案是明显的，电动车道理相同，所以要实现电动客车发展，充电站布局、数量、充电的时间模式是关键。
第二，电动车价格。
锂电池昂贵的价格和大量的装载决定了电动车售价处于绝对高价位置，商业运行不可能接受目前的电动车价格，国家补贴后仍有很大差距。
第三，电池的寿命。
按目前大量使用的磷酸铁锂电池的最好情况：单体寿命2000次循环，成组后1000次，可以保证使用三年计算，一辆电动车装400AH电池，一天续驶里程不到200公里，一组电池价格不会低于100万，三年一换，这样的价格和寿命，公交公司能够接受吗？快速充电——城市公交电动化的必备条件第一，城市公交的特点：定线、定距离营运。
第二，由公交特点可以考虑：如果可以按定线运行一个来回的用电量装载电池，将大大降低电池成本，大大减轻整车重量；如果可以在公交线路起点站或起终点站设置充电桩，完全按运行需要充电，就可以省去来回充电的空驶用电；如果采用10~15分钟快速充电弓充电就可以不需要或者只需要极少专门充电用地，又可以大大降低电价的附加成本；如果能够达到这几点，通过公交客车快速充电的方法实现公交电动化的可行性大大提高。
第三，快速充电是国际电动车领域的方向。
2012年7月，丰田、日产、三菱、富士重工四大日本车企与东京电力联手成立了“电动汽车充电协会”，随即推出了“电动汽车快速充电标准”。
2011年5月，洛杉矶第26届世界电动车大会上，正式成立了“美国快速充电协会”，并召开了第一届快速充电大会，同期欧洲也成立了“欧洲快速充电协会”。
国际汽车工程师协会（SAE）已经确定了“快速充电技术标准”，奥迪、宝马、克莱斯勒、福特、通用、大众等八大汽车公司等共同使用这一“快速充电标准”。
快速充电已逐渐成为国际电动汽车产业的共识和努力的方向，让充电像加油一样方便、快捷，电动汽车才能够快速发展和普及。
三、快速充电电动客车的研究与实践为实现城市公交电动化的理想，重庆恒通客车有限公司和微宏动力（湖州）有限公司合资成立了“重庆恒通电动客车动力系统有限公司”，专注从事纯电动驱动快速充电客车的研发。
技术上我们选择了世界电池行业十分关注的钛酸锂动力电池和十分钟快速充电技术：钛酸锂电池目前已经可以实现单体电池在大倍率（6C）全充放电条件下，实现20000次循环，电池衰减小于20%，成组后可以达到10000~12000次循环。
快速充电采用700V500A 双枪充电，或者700V500A集电弓自动充电，每分钟可充5度电，10~15分钟可充电50~75度，续驶里程40~60公里，可满足一般公交标准线路运行。
2011年1月，恒通电动研发的世界第一台12米快速充电纯电动客车，2011年4月在世界客车联盟亚洲车展上亮相，立即受到客车联盟外籍专家团的高度关注，世界客车联盟主席马克先生在颁奖会上称其为“这辆杰出的，无与伦比的客车。
”并授予了“年度巴士奖”、“年度最佳创新巴士奖”、“年度最佳环保巴士奖”三项亚洲客车最高荣誉。
恒通纯电动客车仅装载140AH电池，续航里程40~50公里，双枪十分钟充电，采用交流异步电机直接驱动。
每天运行200~250公里，在线路起点站充电5~6次，电池使用寿命可以达到6年以上，由于大幅度减少电池，成本和车重明显下降，有希望克服电动客车难以商业化运行的难题。
2011年4月，重庆公交公司购入6辆恒通快速充电纯电动客车投入609线路示范运行。
这是世界第一条快速充电纯电动客车示范运行线路。
经过1年多的运行，行驶5万公里，充电2000多次，经历了重庆山地和44℃高温的考验。
运行中钛酸锂电池发热情况较磷酸锂电池低10℃左右，电池基本无衰减。
2012年6月，国家电网在重庆空港公交枢纽站建成世界第一座大型公交快速充电站，设置6个双枪充电桩，可供40~50台快速充电客车充电，由公交驾驶员自行充电。
充电站建设投资约1500万，全站单班仅2名员工管理。
2012年7月，重庆公交在空港地区再投入25辆快速充电纯电动客车开始商业化运行，线路长度34公里，坡度较大，每天运行170~200公里，充电5~6次，运行状况良好，故障率很低。
钛酸锂电池的优越性能和十分钟快速充电技术的可靠运用，给公交增强了信心。
2013年计划再投入50辆，逐步加大电动客车的使用量。
恒通电动研发的十分钟快速充电客车技术受到世界电动客车领域高度关注，恒通电动客车动力系统公司也成为中国第一家以“快速充电”为核心战略的新能源客车企业。
在纯电客车的基础上，恒通电动客车公司又研发了快速充电插电式混合动力客车，该车也采用长寿命钛酸锂快充电池。
快速充电插电式混合动力客车选用微宏动力生产的新型长寿命钛酸锂快充电池，只需在公交起点站或终点站修建一个110kW充电桩（架）采用集电弓自动充电装置，不需要专人管理就可随时给车辆进行充电。
该车充电5~10分钟可充电8~16度，可纯电行驶，也可混合动力行驶。
每一个充电桩占地10m2 ，一个路队20~25辆车设一个充电桩，充电设备仅需60万元左右，无需专门征地。
每天充4~6次电，节油（气）率可达到40%以上，电池使用寿命6~8年。
系统采用发动机、永磁电机、AMT同轴联接，结构紧凑、合理，可以实现纯发动机、纯电动机和混合动力三种模式运行：在城市中心区、繁华区可实现纯电动驱动、低噪音、零排放；在城市郊区可采用混动模式，低排放，节能减排；在电池耗尽或电动系统故障时采用纯发动机驱动，可确保运行不停运不塌班。
插电式快速充电混合动力客车不需要配置大容量电池，从而大幅降低了车辆的购置成本。
考虑国家补贴后，整车购车成本和使用成本与传统车相当；不需专门征地设置充电设备和充电车位，充电设备成本低、容易布置；快充补电，大幅提高了电池的利用率，方便营运；节油（气）率高，有效降低了运营成本和减少了污染排放。
插电式快速充电混动客车充分保障了公交、电网、电力供应商的各自经济利益，在兼顾节能减排社会效益的同时，又解决了大型充电站建设资金和对电网冲击的难题，因而也最适合城市公交批量使用，是目前国内最有希望实现真正意义上商业化运行的新能源客车。
为此，重庆公交在2012年已投入500辆， 2013年再投入500辆插电式混合动力客车。
目前已有600余辆在重庆29条线路营运，使用情况很好，受到了驾驶员和乘客的喜爱。
到2013年底，新能源客车在重庆的实际运行数量将达到1000辆。
作为一项新技术，快速充电新能源客车还需要更长的时间的来进行市场检验，重庆公交千辆快充电动客车的投放运营，可以为各地公交使用电动客车实现商业化运营起到探路的作用。
快速充电电动客车也有望成为公交新能源客车的一个全新的发展方向。
作者系重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理。
