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船舶优先权与船舶抵押权竞合解析—兼评《海商法》第25条(一)内容摘要：同一海产上，有数担保物权时，各类型权利间关系若何，各国法规定不一，我国海商法第25条对此亦有所明文，但该条的简单化处理，其合理性与当事人利益保护的立法主旨，已有所不符，因此从比较法等角度对该问题作以学理性的研究甚有必要。
海事法领域，基于船舶人格化理论要求，满足债权人权利的一般责任财产往往限于船舶等海产，且各债权的受偿一般还要受责任限制制度的约束。
因此，若某船之上并存数个类型不同之担保物权时，如何处理其间关系，于当事人利益关系甚巨。
虽海商法颁行时曾试图以明文一概解决这一问题，但时至今日，理论层面的困惑及实务领域的混乱仍较为普遍，值得吾人研究。
一、《海商法》第25条之合理性质疑传统民法中，数种性质不同的担保物权并存一物上时，一般依成立先后定其顺位。
但一海产上存在数种海事担保物权时，尤其在标的船舶上既有优先权，又有抵押权时，各自债权如何受偿，是否仍依成立先后以决，各国立法规定不一。
仿效日本等国立法，我国海商法第25条一般性地赋予优先权优先于抵押权的地位，即“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。
就本条十几年来的实施状况看，立法的超前性技术特征曾有效的推动我国航运事业的迅猛拓展。
然而，时过境迁，这种不留余地的做法事实上已无法抵御现实的考验。
鉴于优先权生成于法律的直接规定，并有较强的政策性，第25条不失为法律于社会正义与个人利益寻求平衡的产物；又“因抵押权系由当事人之契约发生，恐船舶所有人于优先权发生时，任意设定抵押权，以图妨害，又船舶抵押权已因契约而生优先权及追及权，故抵押权本身已有保障能力，为图无自卫能力之债权有所保障，法律特以明文强制规定”1]。
但优先权绝对优先地位的立法安排，是否利于社会政策的推行及社会正义的保障，值得探讨：首先，船舶担保领域，债权人利益皆系于海产一身，任何权利的优先行使，动一必触全身，影响其他债权的受偿。
2011年第2期(总第89期)黑龙江省政法管理干部学院学报Jour na l ofH eilong jiang Adm inistrative C adre Co ll e ge of Po litics And La wN o .2 2011(Sum N o .89)国际法视野下船舶优先权与相关权利的冲突与衡平杜 娟1,胡宏雁2(1.吉林大学法学院,长春130012;2.黑龙江省政法管理干部学院,哈尔滨150080)摘要:船舶优先权是海商法的特有制度,是国家为了发展航运事业,在调整船舶财产关系时,对船舶的保值和存续起着至关重要的作用,由立法设定的一种优先权的特别形式。
在船舶优先权制度的理论研究和实践操作方面,最重要的一项任务就是研究如何解决船舶优先权的效力冲突问题。
船舶优先权效力冲突主要涉及船舶优先权之间的效力冲突,船舶优先权与船舶抵押权的效力冲突,船舶优先权与船舶留置权的效力冲突。
关键词:船舶优先权;船舶抵押权;船舶留置权;冲突中图分类号:DF 91 文献标志码:A 文章编号:1008-7966(2011)02-0123-03 收稿日期:2011-01-25作者简介:杜娟(1985-),女,吉林长春人,2008级军事法学专业硕士研究生;胡宏雁(1975-),女,河北泊头人,讲师,吉林大学2010级国际法学专业博士研究生。
船舶优先权这一古老的海商法制度起源于英国法,并随着英国海事审判实践发展而完善。
我国 海商法 第21条被认为是一条关船舶优先权定义的规定: 船舶优先权,是指海事请求人依照本法第22条向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
综上我们定义为,船舶优先权即以船舶为标的,以担保法定的特定债权的实现为目的,通过一定的司法程序扣留、拍卖产生特定债权之船舶,使法定的特殊海事债权人得以就船舶出卖所得价款优先于其他债权而受清偿的担保物权。
船舶优先权为海商法特设的担保物权,其具有法定性、秘密性、优先性、追及性(也称为随船性)、期限性等特征。
第1篇一、引言船舶优先权是国际海事法和各国海事立法中的一项重要制度。
它是指在一定条件下，债权人对于债务人的船舶享有优先受偿的权利。
船舶优先权法律规定旨在保护债权人的合法权益，维护海上贸易的秩序，促进海上运输业的发展。
本文将从船舶优先权的概念、产生背景、法律规定、行使条件、效力以及法律适用等方面进行详细阐述。
二、船舶优先权的概念船舶优先权是指在一定条件下，债权人对于债务人的船舶享有优先受偿的权利。
这种权利具有以下特点：1. 特定性：船舶优先权仅限于船舶，不包括其他财产。
2. 优先性：船舶优先权在受偿顺序上优先于船舶所有权的债权、抵押权等权利。
3. 限制性：船舶优先权的行使受到一定条件的限制。
4. 临时性：船舶优先权仅在特定条件下存在，一旦条件消失，船舶优先权也随之消失。
三、船舶优先权的产生背景船舶优先权的产生源于海上贸易的实践。
在海上贸易中，船舶作为运输工具，承担着重要的角色。
然而，船舶的运营过程中往往伴随着各种风险，如航行风险、货物损失、船员伤亡等。
为了保障债权人的合法权益，各国立法逐渐确立了船舶优先权制度。
四、船舶优先权法律规定1. 法律依据船舶优先权法律规定主要体现在国际公约和各国国内立法中。
国际公约方面，如《联合国海上货物运输公约》（UNCLOS）、《国际海事组织船舶抵押权公约》（MOU）等。
国内立法方面，如我国《中华人民共和国海商法》等。
2. 优先权种类船舶优先权主要包括以下几种：（1）船员工资优先权：船员在船舶运营过程中所获得的工资、生活费等，享有优先受偿权。
（2）救助报酬优先权：船舶在遭遇救助时，救助方所获得的救助报酬，享有优先受偿权。
（3）共同海损优先权：船舶在遭遇共同海损时，各受益方所分摊的共同海损费用，享有优先受偿权。
（4）货物优先权：货物在运输过程中发生损失、灭失等，货主所获得的赔偿，享有优先受偿权。
3. 行使条件船舶优先权的行使需满足以下条件：（1）债权成立：债权人须与债务人之间存在合法有效的债权债务关系。
船舶优先权冲突的解决途径概述作者：杨金科来源：《法制与社会》2010年第07期摘要船舶优先权,是一种具有很高受偿位次的担保物权。
各国在船舶优先权的有关规定上,存在着冲突。
本文指出研究关于船舶优先权冲突的解决途径,对完善我国的相关立法,具有重要的现实意义。
关键词船舶优先权法律冲突担保物权中图分类号:D923.2 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)03-075-01船舶优先权(maritime lien),是以船舶为标的,以担保特定债权的实现为目的,通过司法程序扣留以至出卖船舶,使债权人得以就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利。
由于船舶优先权所担保的各类债权具有特殊的重要性,如船员工资请求、人身伤亡赔偿请求、救助款项给付请求等,故与其它船舶担保物权相比,一个重要特点就是其所具有的优先性,即较高的受偿位次。
但各国由于航运传统、社会政策的价值定位以及法律传统的差异,使得船舶优先权这一制度在各国的推行存在一定的差异,海事诉讼中的债权人在不同国家申请船舶优先权保护可能得到不同的结果,直接影响到当事人的切身利益。
因此,研究各海运国家关于船舶优先权的法律适用原则,具有重要的现实意义。
船舶优先权作为一种具有很高受偿位次的担保物权,各国海商法对此均有规定,但从各国有关船舶优先权的立法或司法实践来看,却有许多不同之处。
各国海商法与有关的国际公约对可以成立船舶优先权的财产的种类及范围的规定不尽相同。
英国、德国的船舶优先权客体包含货物;而从其他国家立法看,则以船舶、属具、运费及附属利益(accessaries)作为优先权的客体。
《1926统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》规定的船舶优先权的客体包括船舶、运费及附属利益,然而《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》将船舶优先权的客体限定为船舶本身,不包括船舶的孳息,也不包括船舶的代位物。
海商法规定船舶优先权的目的,是给一些需要特别保护的海事债权提供更加充分的保障,使其得以实现。
论船舶物权制度法律冲突之解决作者：阮芳来源：《法制与社会》2009年第26期一、引言船舶物权制度是指以船舶物权关系为调整对象的法律规范的总称。
具体而言包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权。
在国内法领域,随着《物权法》的出台以及海事司法实践的发展,《物权法》与《海商法》法律冲突的现象成为司法实践中必须面临的挑战。
在海事国际私法领域,针对法律冲突,存在着间接和直接调整方法两种解决途径:前者并不直接规定当事人的权利义务,既通过冲突规范,指引该国际商事法律关系中当事人权利义务应适用的法律;而后者为通过制定国际统一实体法,直接依据调整平等主体之间的国际民商法律关系的统一实体规范①。
一言以蔽之,前者利用冲突规范,后者修改实体法。
二、船舶物权法律冲突的成因和表现(一)船舶物权法律冲突的成因1.物权法实施所带来的影响关于船舶物权的法律制度,就一般法而言,《担保法》、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》;就特别法而言,主要见于我国《海商法》第二章,该章以分节的形式分别对船舶所有权船舶抵押权、船舶优先权,被业界称为海商法船舶物权专章。
其它的相关规定散见于《船舶登记条例》、《渔业船舶登记办法》等规范性文件。
上述法律关系共同铸就现有的船舶物权制度。
2007年10月1日《物权法》正式实施,《物权法》的实施突破《海商法》《担保法》对于船舶物权的诸多限制,为在该制度的适用、种类、内容以及实现上均作出了一系列的突破。
但不可避免,也带来了法律冲突问题。
这在船舶物权领域,即表现为《物权法》出台对于已由《海商法》等法律调整的法律关系现状所造成的冲击。
2.物权法与海商法调整对象的一致性一般物权是指直接支配特定的物并排除他人干涉的权利。
②船舶物权是指而以船舶为客体的物权即为船舶物权,是指直接支配特定的船舶并排除他人干涉的权利。
船舶是一种特殊形态的物,相应地,船舶物权理所当然作为一般物权的表现形式,不仅受《海商法》等关于船舶物权专门规定的约束,而且也应受到《物权法》的调整。
船舶抵押权和船舶优先权都是以船舶为标的物的担保物权，由于发展国际海运业需要巨额资金且风险极大，于是这两项制度应运而生。
船舶抵押权的设定为船舶所有人解决了融资难的问题且不影响船舶的正常营运，而船舶优先权自发保护为保全船舶、安全续航发挥重要作用的债权人利益，鼓励他们继续为船舶所有人提供资金融通或供给劳务，以保障船舶航行之安全，这两项较古老的海商法制度都为推动国际海运事业的发展居功至伟。
根据法律规定，船舶优先权之优先性高于船舶抵押权之优先性，这样就产生了一对矛盾：当同一条船舶上既有船舶优先权又有船舶抵押权时，因为须先清偿完船舶优先权，待有剩余，才清偿船舶抵押权，那么船舶抵押权人的债权就有可能得不到清偿，所以，法律规定的船舶优先权项目越多，范围越广，对船舶抵押权人的利益的威胁也就越严重。
更有甚者，因为船舶优先权欠缺公示方法，具有秘密性、不公开性的特点，抵押权人在设定抵押时以及在设定抵押后，对在抵押船舶上已经产生的以及将来可能产生的船舶优先权均无法知悉，因此抵押权人的利益能否得到有效保护始终处于无法预知的状态，等到抵押债权期满，抵押权人将船舶依法拍卖欲清偿债务之际，各种优先权纷纷从秘密状态转为公开状态，并且享有优先于船舶抵押权清偿的权利，如果拍卖的价款不能足额满足船舶优先权或所剩无几，船舶抵押权则几乎毫无担保效力。
因此，船舶抵押权与船舶优先权之间的效力冲突，加大了船舶抵押权人的借贷风险，在相当程度上打击了抵押权人的信心，使他们视为畏途，望而却步，这样，海商法创设的船舶抵押权制度的融资作用就会大大地被削弱，进而将大大地制约国际海运事业的发展。
有鉴于此，笔者认为有必要对船舶优先权制度作一深刻反省，公平合理地解决船舶优先权和船舶抵押权之间的效力冲突。
对于这一问题，目前，在法律理论界主要存在三种主张：一是废除船舶优先权制度，其作用由船舶抵押权制度所取代；二是建立船舶优先权的公开登记制度，以限制和减轻对包括船舶抵押权人在内的债权人和善意第三人的损害；三是压缩和减少船舶优先权担保的海事请求的项目，以提高抵押权人的地位。
论船舶优先权行使的若干问题以下是关于论船舶优先权行使的若干问题，希望内容对您有帮助，感谢您得阅读。
论船舶优先权行使的若干问题1船舶优先权行使的条件及特征船舶优先权作为一种特殊的担保物权，《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。
（一）船舶优先权的行使条件担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债仅，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。
笔者认为，就船舶优先权的行使应具备以下几项条件。
1、海事请求有效存在。
海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。
或海事请求虽已产生，但因清偿、抵销、混同、抛弃等原因而消灭，则海事请求不复存在。
船舶优先权作为从属性的担保物权，其目的在于使海事请求得到清偿，倘有上述的情形，则船舶优先权自然也未产生或虽已产生但已被消灭，当然也就不具备行使的前提条件。
·2、海事请求已届清偿期。
当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。
3、海事请求的责任人未履行债务。
对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。
只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。
未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之不可分性，行使船舶优先权。
4、船舶优先权产生并有效存在。
船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。
船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。
因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。
论船舶优先权法律冲突一、序言——向亚瑟·T·冯·梅伦（Arthur T. von Mehren）致敬恭逢纪念亚瑟·T·冯·梅伦教授之盛事，并为其纪念文集作文，我深感荣幸。
我曾经在一些场合借重于甚至借用过他的著述（这使我获益匪浅，我甚至希望能够完全引用其著述），比如我非常钦佩他的功能利益分析，以及他提出的衡量冲突政策之力的方法，他并没有像布兰纳德·柯里（Brainerd Currie）那样强调法院地法，[1]他早期对反致的反对与魁北克1994年生效的修订民法典一致，[2]该法反对反致。
[3]与欧文·N·格里思沃德（Erwin N. Griswold）对于概念的辩解相左，冯·梅伦批评反致与任何合理的国际私法制度相矛盾的论点颇为经典：[4] “格里思沃德院长认为他在对反致的分析中发现了一种可以弱化重述的僵硬性，而同时又不用放弃该制度的方法。
”为向尊敬的冯·梅伦教授致敬，我选择了一个国际私法问题（国际海事法），分析比较了美国、加拿大和大不列颠联合王国（以及其他一些国家）在船舶优先权方面的法律冲突解决方法。
美国和加拿大承认外国的船舶优先权，而英国法院适用法院地法（及其本国法）。
这种争论影响了国际船舶供应商的权利，导致其权利缺乏确定性。
希望加拿大／美国的作法能够得到优先选择，其结果对世界航运已经产生了极大的影响。
二、船舶优先权简介（一）船舶优先权的民法起源船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。
其渊源可以追溯到古代社会，[5]特别是中世纪欧洲海法（lex maritima），作为跨国习惯商法（lex mercatoria）的组成部分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。
这些海法是长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的原则散见其中。
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船舶抵押权的设定为船舶所有人解决了融资难的问题且不影响船舶的正常营运，而船舶优先权自发保护为保全船舶、安全续航发挥重要作用的债权人利益，鼓励他们继续为船舶所有人提供资金融通或供给劳务，以保障船舶航行之安全，这两项较古老的海商法制度都为推动国际海运事业的发展居功至伟。
根据法律规定，船舶优先权之优先性高于船舶抵押权之优先性，这样就产生了一对矛盾：当同一条船舶上既有船舶优先权又有船舶抵押权时，因为须先清偿完船舶优先权，待有剩余，才清偿船舶抵押权，那么船舶抵押权人的债权就有可能得不到清偿，所以，法律规定的船舶优先权项目越多，范围越广，对船舶抵押权人的利益的威胁也就越严重。
更有甚者，因为船舶优先权欠缺公示方法，具有秘密性、不公开性的特点，抵押权人在设定抵押时以及在设定抵押后，对在抵押船舶上已经产生的以及将来可能产生的船舶优先权均无法知悉，因此抵押权人的利益能否得到有效保护始终处于无法预知的状态，等到抵押债权期满，抵押权人将船舶依法拍卖欲清偿债务之际，各种优先权纷纷从秘密状态转为公开状态，并且享有优先于船舶抵押权清偿的权利，如果拍卖的价款不能足额满足船舶优先权或所剩无几，船舶抵押权则几乎毫无担保效力。
因此，船舶抵押权与船舶优先权之间的效力冲突，加大了船舶抵押权人的借贷风险，在相当程度上打击了抵押权人的信心，使他们视为畏途，望而却步，这样，海商法创设的船舶抵押权制度的融资作用就会大大地被削弱，进而将大大地制约国际海运事业的发展。
有鉴于此，笔者认为有必要对船舶优先权制度作一深刻反省，公平合理地解决船舶优先权和船舶抵押权之间的效力冲突。
对于这一问题，目前，在法律理论界主要存在三种主张：一是废除船舶优先权制度，其作用由船舶抵押权制度所取代;二是建立船舶优先权的公开登记制度，以限制和减轻对包括船舶抵押权人在内的债权人和善意第三人的损害;三是压缩和减少船舶优先权担保的海事请求的项目，以提高抵押权人的地位。
笔者认为上述三种主张都有不妥之处。
对于第一种主张，笔者认为，废除这样一个过去曾为国际海运事业的发展作出巨大贡献，而且将来仍将发挥巨大作用的法律制度，诚为可惜。
而且船舶优先权和船舶抵押权虽然同为债权之担保，但所担保债权的种类有较大的差异，船舶抵押权作为约定担保物权，所担保的是金钱借贷债权，为有效存在之确定债权，而船舶优先权作为法定担保物权，所担保的则是为了保全船舶、安全续航而产生的特种债权，债权成立的时间、类别、数额均处于不确定状态，因此，用船舶抵押权取代船舶优先权，无论在理论上还是在实践上，都有难以逾越的鸿沟;对于第二种主张，笔者认为，由于船舶优先权所担保的债权的产生、增减和消灭都不可预知，船舶和船员的流动性也比较大，各类债权人的人数较多且分散于世界各地，船舶优先权法定存续期间较短……，要求船舶优先权人随着债权的产生、增减和消灭去作设立、变更和注销登记，将使他们不胜其烦，其实行的难度可想而知，其可行性也将大打折扣。
再说，船舶优先权作为法定担保物权，不能随意剥夺，这样，船舶优先权人不登记的责任就很难设定，而没有责任的义务将形同虚设;对于第三种主张，笔者认为，国际海事委员会已作出了不懈的努力，先后制定了《1926年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》、《1967年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》和《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》，这三个国际公约都为压缩和减少船舶优先权担保的海事请求的项目做了大量的工作，特别是第三个国际公约已将其压缩和减少到了最小限度，进一步压缩和减少的可能性不大。
因此，上述三个主张都不可取。
笔者认为，要解决这一问题，关键是消除船舶优先权的秘密性，增强其透明性，使抵押权人在设定抵押时，能准确掌握已经产生的船舶优先权，据此以预知借贷风险，从而决定是否同意借贷或者提高借贷利率。
因此，笔者建议，在立法时，可借用保险法中的最大诚信原则和程序法中的船舶优先权催告程序。
根据法律规定，船舶优先权人可向船舶所有人、光船承租人和船舶经营人主张船舶优先权，但只有船舶所有人才享有船舶抵押设定权。
在通讯技术高度发达的今天，对在设定船舶抵押时已经产生的船舶优先权，船舶所有人都应能及时知道，所以，只要他们本着最大诚信原则，如实告知已经产生的船舶优先权，消除其秘密性，就能让船舶抵押权人初步掌握已经产生的船舶优先权，权衡利弊，作出正确抉择，从而达到减少借贷风险的目的。
抵押人故意隐瞒事实，不履行如实告知义务的，或者因过失未履行如实告知义务，足以影响抵押权人决定是否同意借贷或者提高借贷利率的，抵押权人可以决定提高借贷利率或者解除借贷合同，并提前实现船舶抵押权。
在抵押人告知了已经产生的船舶优先权后，抵押权人如何知道抵押人真正履行了如实告知义务呢?笔者建议，借用程序法中规定的，为船舶转让时消灭船舶优先权而设定的船舶优先权催告程序。
海事法院受理船舶优先权催告申请后，应当在七日内向已知的船舶优先权人发出通知，同时通过报纸或者其他新闻媒体发布公告。
船舶优先权催告期间为六十日。
在船舶优先权催告期间，自船舶抵押合同成立之日已经产生的船舶优先权的优先权人应当在海事法院办理登记。
已经登记的，在该船舶优先权存续期间，登记继续有效;未登记的，在该抵押权人为实现船舶抵押权而拍卖抵押船舶时，视为放弃在本次拍卖船舶价款中受偿的权利。
通过借用船舶优先权催告程序，一是可以检验抵押人是否履行了如实告知义务;二是敦促抵押人确实不知道的船舶优先权人前来登记;三是可以剥夺在催告期间未予登记的船舶优先权在该抵押权人为实现船舶抵押权而拍卖抵押船舶时，从本次拍卖船舶价款中受偿的权利。
这样，在设定船舶抵押时已经产生的船舶优先权就会从秘密状态转化为明确、具体和透明状态，以利于船舶抵押权人作出正确的决策。
那么，在借用最大诚信原则和船舶优先权催告程序后，实行起来有多大的可行性呢?笔者认为，可行性较大，理由是：第一，由于借用的最大诚信原则和船舶优先权催告程序的截止时间都规定在设立船舶抵押时，即船舶抵押合同成立之日，在这一具体的时间点上，已经产生的船舶优先权是确定的(可能有些船舶优先权的具体数额暂时还不能确定，但在不久的将来还是可以确定的)，而且也可以为船舶抵押人和船舶优先权人所知悉，所以要求他们履行如实告知义务和登记义务，在事实上是切实可行的;第二，最大诚信原则和船舶优先权催告程序都是较为成熟的法律规范，适用于船舶优先权制度，在实体上和程序上都不存在任何障碍，所以，在法理上也是切实可行的;第三，诚信原则是民、商事活动的最基本原则，是民、商事法律中的帝王条款”，要求船舶抵押人履行最大诚信原则，只不过稍微加重了一点义务而已，并非勉为其难;第四，由于一艘船舶的价值有限，在船舶优先权存续期间，船舶所有人在同一船舶上多次设立抵押的机会不是很多，所以借用船舶优先权催告程序后不会给船舶优先权人增加很多的麻烦。
而且在设定船舶抵押时，已经产生的船舶优先权经登记后，在其存续期间，登记继续有效，可以达到一劳永逸的效果;第五，根据船舶抵押人的告知，对已知的船舶优先权人，可用书面的形式通知其登记，而对未知的船舶优先权人，可用公告的形式通知其登记，这样，可从程序上保证船舶优先权人充分参与登记;第六，借用的船舶优先权催告程序虽然剥夺了未予登记的船舶优先权人从本次拍卖船舶价款中受偿的权利，但并未剥夺其船舶优先权，无论该船舶的所有人是否变更，他们都可以依法另行扣押并拍卖该船舶来实现自己的权利，这样，不登记的责任就规定得明确具体且公平合理了。
总而言之，通过借用最大诚信原则和船舶优先权催告程序，能够有效地消除在设定船舶抵押时所产生的船舶优先权的秘密性，为船舶抵押权人决定是否同意借贷或提高借贷利率提供参考依据，减小因船舶抵押权和船舶优先权之间的效力冲突而给船舶抵押权人带来的较大的借贷风险，从而增强借贷信心，对推动船舶抵押权制度的发展相信会有一定的裨益。
然而，令人遗憾的是，借用最大诚信原则和船舶优先权催告程序，仍无法消除在设定船舶抵押后所产生的船舶优先权的秘密性，使船舶抵押权人仍负有较大的借贷风险，但此种风险应属于商业活动的固有风险，如何有效减小或消除该风险，有待有兴趣的法律界同仁们作进一步的探讨。
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