分析影响旅客运输需求的主要因素
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旅客列车开行方案影响因素分析我们得从旅客列车的本质说起。
旅客列车,顾名思义,就是用来运输旅客的列车,那么,影响它开行的因素,当然离不开旅客的需求。
旅客的需求,一是出行时间,二是出行距离,三是出行成本,四是出行舒适度。
出行时间,这个因素很好理解。
谁不想早上出门,晚上就能到达目的地呢?所以,旅客列车开行的时间,要充分考虑旅客的时间需求。
这就需要我们对旅客的出行数据进行深入分析,找出最合适的开行时间。
是出行距离。
出行距离直接影响旅客对交通工具的选择。
短途出行,旅客可能更倾向于选择汽车、地铁等交通工具;而长途出行,旅客则更倾向于选择飞机、高铁、旅客列车等。
所以,在制定旅客列车开行方案时,我们要充分考虑出行距离这个因素。
再来说说出行成本。
出行成本包括票价、餐饮、住宿等费用。
旅客在选择出行方式时,会综合考虑这些成本。
如果旅客列车的票价过高,旅客可能会选择其他更经济的出行方式。
因此,在制定旅客列车开行方案时,我们要合理设定票价,确保旅客列车的竞争力。
是出行舒适度。
这个因素可是至关重要。
旅客列车要想吸引更多旅客,舒适度一定要跟上。
这包括车厢内的设施、座位舒适度、空气质量等。
只有让旅客在旅途中感受到舒适,他们才会愿意选择旅客列车。
除了旅客需求,我们还得考虑一下铁路部门的运营成本。
这包括车辆购置、维护、燃料、人员工资等费用。
铁路部门在制定旅客列车开行方案时,要充分考虑这些成本,确保旅客列车的盈利性。
还有一个重要的因素,那就是政策导向。
政策导向对旅客列车开行方案有着深远的影响。
比如,国家为了鼓励绿色出行,可能会出台一系列优惠政策,降低旅客列车的票价,提高旅客列车的竞争力。
下面,我们再来谈谈一些具体的因素。
是季节性因素。
春夏秋冬,每个季节的旅客出行需求都不尽相同。
比如,暑假期间,学生流、旅游流会增加,旅客列车开行方案就需要相应调整;而在冬季,旅客出行需求相对较低,旅客列车开行方案也要相应调整。
是节假日因素。
节假日是旅客出行的高峰期,尤其是春节、国庆等长假。
7英国若干客运指标的变化11带孩子出门12残疾人电动车13轮椅上公交车14大学毕业典礼上的亲属轮椅席15大学毕业典礼上的聋哑人专席自行车与公交车的“多式联运”奥运前中国地铁中安装的残疾人服务装置18国内一些“盲道”的荒唐美国客运周转量与人口增长示意图23美国人均长途旅行情况分类(次/年,1995年)65岁以上老人平均亚太裔组群平均18岁以下青少年平均西班牙语裔组群平均黑人组群平均家庭收入在2.5万美元以下人群平均家庭收入在2.5~5万美元人群平均家庭收入在5万美元以上人群平均45~54岁人群平均已婚且需抚养18岁以下孩子的父母平均已婚但没有孩子的成年人平均全美平均男性平均女性平均白人组群平均255101520253035404550556065707580024681012141618202224262830客运需求(千亿人英里)平均人英里费用(美分)1987年需求曲线1960年需求曲线美国客运需求曲线移动示意图26一个包括双自变量的客运需求计量函数式:其中Q 是运输需求(单位:人公里),P T 是运输价格(单位:元),I 是居民年均收入(单位:元)。
显然我们还可以在模型中增加若干其他影响因素,如人口数等。
IP Q T 1.2000,36000,500,6+−=27客运需求的价格弹性28可以从这样几个不同层面去观察客运需求的价格弹性变化:第一是出行的目的不同;第二是费用支付方式的不同;第三是长短期的弹性不同。
29表F3.1.1 石油价格和消费者的反应年 份汽油的平均价格(美元)每加仑平均 行驶英里数 每年每辆车的 平均行驶英里数 平均油秏(加仑)1973 0.40 13.3 9 800 736 1975 0.57 13.7 9 400 685 1977 0.62 14.1 9 600 680 1979 0.86 14.5 9 300 638 1981 1.31 15.7 8 700 55530表3.4 1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性公共汽车 地 铁 市郊铁路减少出行公共汽车-1.318 0.897 0.193 0.229 地 铁0.356 -0.688 0.211 0.120 资料来源:转引自K.J. Button. Transport Economics . p.41图3.4 有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图38图3.8 2001年美国人日常出行在平日和周末的时间分布39图3.9 2001年美国人不同目的日常出行的时间分布40图3.10 美国人采用不同交通方式上班的比例示意图47(何宇强等:《铁路客运站旅客最高聚集人数计算方法研究》,《铁道学报》2006年1期)50 5152560102030405060708090路程(公里)102040608010001500骑车(%)骑车(%)自驾车(%)乘长途公共汽车(%)坐火车(%)飞机(%)(%)选择比例长途旅行时自己对旅行工具选择意愿曲线工商0503班王妙58小组辩论辩题:城轨交通建设应该先于住宅小区建设正方:第10组反方:第11组。
一、运输业的经济特征1.运输业生产是无形产品,不能储存也不能转移;2.运输生产具有时间和空间上的不可替代性,运输生产过程和消费过程是同时进行的;3.运输是国民经济的基础结构,是扩大再生产的最重要条件之一,运输规模是社会经济的基本比例之一;4.运输生产既创造价值,也创造使用价值。
二、交通运输业在国民经济中的地位1.运输是再生产过程中的必要条件和社会生产力的组成部分;2.运输保证了社会产品的提供并创造了国民收入;3.运输保证了社会正常的生活和工作秩序;4.运输占用、耗费了大量的社会资源。
三、运输业在国民经济中的作用1.促进工农业生产和整个国民经济的健康发展;2.推动了生产力的合理布局,有利于提高全社会的经济效益;3.沟通了国家、政治、经济及文化等方面的交流;4.扩大了对外贸易,密切同世界各国的关系;5.增强了国家的国防实力。
四、运输需求的产生1.旅客运输需求产生原因:旅客运输需求一般可分为公务、商务、探亲和旅游四种类型。
旅客运输需求来源于生产和消费两个不同的领域。
公务、商务——生产性旅行需求——费用进入产品(服务)成本——生产领域。
探亲、旅游——消费性旅行需求——费用源于个人收入——消费领域。
2.货物运输需求产生原因:(1)自然资源地区分布不均衡,生产力布局与资源产地的分离;(2)生产力与消费群体的空间分离;(3)地区间商品品种、质量、性能、价格上差异。
五、运输需求的定义与内容1.运输需求的定义即运输市场需求,指在一定时期内社会经济活动所提出的货主或旅客对空间位移的要求。
运输需求的两个条件:(1)有购买运输劳务的欲望;(2)有购买能力。
2.运输需求的内容(1)运输需求量;(2)流向;(3)运输距离;(4)运输构成;(5)起运时间和运达时间。
六、运输需求的影响因素1.影响旅客运输需求的主要因素(1)旅客运输需求受经济发展水平的影响;(2)旅客消费性运输需求受国民的消费水平的影响;(3)人口数量和城市化程度是影响旅客运输需求的重要因素;(4)旅行费用即运输服务价格的变动;(5)运输服务的质量。
经济学:运输经济学试题及答案五1、填空题运输能力包括()和()。
正确答案:线路、港站设施的能力;运载设备的能力2、单选运输需求的价格弹性反映运输需求量对运价变动的反应程度。
通常,在旅客运输需求中生产性旅行需(江南博哥)求的价格弹性及在货物运输需求中价值大、季节性强的货物价格弹性分别为()A.较小;较大B.较小;较小C.较大;较小D.较大;较大正确答案:B3、问答题什么是运输代理制?其优点有什么?正确答案:运输代理制是一种现代化的运输经营方式,它通过提供“一次托运、一次结算、一票到底、全程负责”的运输代理服务,将多种运输方式结合成一个整体,为货主服务。
一般讲运输代理制具有以下优势:⑴不受线路、车船的约束,能设定很多运输路线;⑵拥有海陆运输硬件、软件的专门知识,能提供“门到门”的周到细致的服务;⑶由于可进行各种组合运输,能提供比较低廉的运价;⑷能随运输过程提供利用计算机的货物跟踪系统等的各种服务。
4、多选构成运输市场的主要组成部分包括有()A.运输需求方B.运输供给方C.中介方D.政府方正确答案:A, B, C, D5、填空题运输产品是人与货物的()。
正确答案:空间位移6、多选价格是商品价值的货币表现,价格在经济生活中的主要作用为()。
A.分级作用B.调节作用C.核算作用D.分配作用E.计划作用正确答案:B, C, D7、多选当代运输业的发展出现了两大趋势,它们是指()A.交通运输业广泛采用新技术B.运输一体化C.智能化运输D.快速运输正确答案:A, B8、单选()指一个项目投资于日常运营支出方面的成本。
A.运输总成本B.运营成本C.移动成本D.显明成本正确答案:B9、填空题运输市场的功能主要表现在信息传递功能、()功能、结构调整功能和促进技术进步功能四个方面。
正确答案:资源优化配置10、名词解释项目总投资正确答案:投资项目从建设前期准备开始,到项目全部建成投产为止所发生的全部投资费用,反映项目建设期末投资总额,由固定、流动资产投资、建设期贷款利息组成。
铁路旅客运输需求分析与对策研究铁路运输是我国运输产业的基础和骨干力量,是国民经济的大动脉之一。
其主要任务是为运输旅客和货物。
随着铁路客运专线的逐步成网,我国交通运输整体上逐步由供不应求或者供需平衡向供大于求转变,客运市场的竞争将愈演愈烈。
本文从不同身份旅客对铁路旅客运输需求特点以及从时间角度、运输距离、客运运价管理等铁路客运需求的宏观层面进行分析。
提出相应的铁路产品优化对策。
通过提高铁路客运产品质量、增加客运产品的种类和数量、开发客运信息增值服务等外部产品、拓展现有铁路客运产品线的深度和广度等对策,实现铁路运输在客运市场的竞争中取得更多的市场份额。
标签:铁路旅客运输;运输市场;分析;对策0 引言目前,随着高速公路的逐步修建、航空运输的日趋发达以及铁路客运专线的逐步成网,我国交通运输整体上逐步由供不应求或者供需平衡向供大于求转变,客运市场的竞争将愈演愈烈。
面对当前这种情况,努力扩大铁路客运在整个运输市场的份额必将成为铁路旅客运输追求的最终目标。
那么这就需要对铁路旅客运输需求进行分析并找出满足这些需求的具体对策,只有这样才能够优化铁路旅客运输的产品,达到既能增加铁路企业盈利,又能满足旅客需求的最终目标。
1 铁路旅客运输需求分析1.1 运输需求的概念所谓运输需求是由于社会经济的发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。
现实中,在多个商品产地和销地并存而且有多种可替代运输方式的情况下,运输需求以及运输市场上的供求均衡都会呈现十分复杂的状态。
因此具有实现位移的愿望,同时具有支付能力是形成运输需求的两个必要条件。
1.2 铁路旅客运输需求分析除了具有运输需求的一切的特征之外,铁路旅客运输有其自身的特点。
从国外铁路客运业的发展趋势来看,现代化铁路客运业的运营管理模式已从传统的“管理旅客”向“服务旅客”转变,强调个性化、人性化的旅客服务,树立了“以人为本”的服务理念,注重从细微之处体现对旅客的尊重和关怀。
运输组织学复习资料复习纲要第⼀章1.什么是运输组织?P5答:(1)概念:运输组织是在运输企业的⽣产和经营实践中发展起来的关于运输资源进⾏科学、经济、合理配置和利⽤的理论和技术。
从运输企业⽣产组织管理、社会化⽣产要求、系统整体优化、资源合理配置利⽤。
2.简述旅客运输⽣产过程及其组织⼯作的基本要求。
P8答:旅客运输服务对象的运输流程可以简单描述为:(1)旅客获得乘坐交通⼯具的凭证;(2)旅客从始发地港、站登乘交通⼯具开始运输;(3)旅客在途中运输,包括中转和换乘;(4)旅客到达⽬的地,离开交通⼯具,终⽌运输。
(办理凭证、开始、途中、终⽌)基本要求:1)旅客运输市场调查和旅客运输需求预测分析;了解不同旅客群体(客流)的数量、流向、流程、流时、旅⾏服务需求及其变化,分析各种运输⽅式的市场占有率;2)根据市场需求开发有竞争⼒的、满⾜不同层次需求的多样化旅客运输产品和运输服务;3)合理运⽤运输技术设备、能源和⼈⼒资源;4)提供⽅便的客票预订和发售服务、良好的候车(船、机)环境和旅客乘降服务,安全、快速、舒适的运载⼯具;旅⾏途中优质规范的餐饮、卫⽣和⽂娱服务,信息服务、各种延伸服务,旅客投诉和理赔服务。
5)运输过程的监控和调度指挥,保证旅客和⾏李包裹安全、迅速和⽅便的输送。
6)运输活动的安全、技术和经济考核、统计分析和管理。
3.简述货物运输⽣产过程及其组织⼯作的基本要求。
P11答:货运业务主要在货运港站进⾏,⼀般分为发送作业、途中作业、到达作业。
(1)发送作业:货物在始发港站的各项货运⼯作称为发送作业。
(提交运单、货运受理、货物检查、货物装运、填制票据。
)(2)途中作业:货物在运送途中发⽣的各项作业统称为途中作业。
(货物交接、货物中转)(3)到达作业:货物在到达站发⽣的各项货运作业统称为到达作业,主要包括货运票据的交接、货物卸车、保管和交付等内容。
(装卸准备、卸货作业、货物保管、货物交付、货运理赔)基本要求:1)货物运输市场调查和运输需求预测分析;2)根据市场需求开发有竞争⼒的优质货物运输产品和运输服务;3)组织货源货流,制定运输⽣产计划和运载⼯具运⽤计划,合理运⽤运输技术设备的运输能⼒。
运输经济专业知识与实务知识点第六章运输需求与运量预测第一节运输需求的含义和特征1、运输需求两个必要条件:具有实现位移的愿望、具备支付能力。
2、运输需求是一个矢量,具有四个特性:大小、方向、空间分布、时间分布。
3、运输需求四个要素:流量(运量)、流时(运输时间)、流向(运输方面和目的地)、流程(运输距离)。
4、运输需求与其他商品需求相比四个特征:派生性、多样性、时空特定性、可替代性。
第二节影响运输需求的因素1、旅客运输需求影响因素:社会经济发展水平、居民生活水平和消费水平、人口数量、运输价格、运输服务质量。
2、货物运输需求影响因素:经济发展速度与水平、货物运价、运输服务质量、产业结构与产品结构。
第三节运输需求弹性1、运输需求的价格弹性(用E d表示):运输需求量变动对于运价变动的反应程度,等于运输需求变动率与运价变动率之比。
|E d|›1时,称为富有弹性;|E d|‹1时,称为缺乏弹性;|E d|=1时,称为单位弹性。
2、运输需求的收入弹性(用E m表示):运输需求量变动对于收入变动的反应程度(敏感程度),等于运输需求变动率与收入变动率之比。
3、运输需求的交叉弹性:某种运输方式运输需求变动对于其他运输方式运价变动的敏感程度。
第四节运量预测1、运输业在不支出任何营销费用(包括广告费用)时,运输需求表现为基础值(市场最低值);市场需求的最高限量为市场潜量。
运输市场需求:在特定地理范围、特定时间、特定市场影响环境条件下,消费者可能购买运输产品的数量。
2、企业需求:运输市场总需求中不同企业所占的需求份额。
3、市场调查的作用:企业了解市场的手段;进行营销决策的基础;开拓市场、开发新产品的依据。
4、市场调查分类:A按调查目的分类:探测性调查、描述性调查、因果关系调查、预测性调查;B按调查对象特征分类:普遍调查、抽样调查。
5、市场调查内容:A市场环境调查:政治环境(运输业方针、政策)、经济环境、社会文化环境、自然地理环境B市场需求调查:现实需求、潜在需求C消费者调查:消费者类别、购买能力、运输需求偏好。
铁路旅客运输需求分析与对策研究摘要:随着铁路客运网的逐步形成,我国交通运输行业整体上的供求关系发生一定程度改变,铁路客运行业也迎来了自己的春天。
在铁路客运行业发展过程中,不同身份的旅客有着不同的需求。
本篇文章对于这一领域进行了研究及分析,取得一定成果。
简要介绍各类型旅客的运输需求,同时提出铁路客运事业未来发展策略。
关键词:铁路;旅客运输;需求;对策引言近几年以来,我国经济高速发展,人民群众生活水平大幅度提高。
在这一大背景之下,铁路运输事业取得了突出成就。
[1]铁路运输是我国运输产业的基础和骨干力量,属于经济十大动脉之一。
铁路运输的主要任务是运输旅客以及货物,现阶段我国铁路客运专线逐步形成网络,客运市场的竞争也日益激烈。
本篇文章从不同角度对于铁路旅客运输需求进行分析,同时提出相关对策,铁路运输事业的进一步发展起到一定作用。
1铁路旅客运输需求分析1.1运输需求的概念从实际定义来讲,运输需求是由于社会经济的发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。
在现实生活中,运输需求以及运输市场上的供求关系都会呈现十分复杂的状态。
从具体特点来看,我国很多旅客具有实现位移的愿望,同时也具有较强的支付能力,因此对于铁路运输事业也提出了更高的要求。
经过多方面的不懈努力,铁路运输事业取得了前所未有的进步,但运输需求的不断增加,也给铁路运输事业带来一定挑战。
有关部门应当高度重视,采取有效措施,积极应对这些挑战,让我国的铁路运输事业能够实现新时期的发展需求。
1.2铁路旅客运输需求分析从时间角度来看,在很长一段时间以来,我国的铁路客运一直呈现出忙闲不均的特点,季节性波动较为明显。
在每年的春节期间,客流量远超平常时期,因此春运时也会出现一票难求的景象。
又如每年的国庆假期,也是旅客运输的高峰期,我国的铁路可以呈现明显的假日特征,但这也是世界各国铁路客运的相似之处。
根据我国的学习情况,在暑假时期,客运需求较为集中,暑假期间大量的学生和旅客涌向铁路市场。
第二章运输需求分析与预测第一节运输需求的概念及其特征一、运输需求概述运输需求是运输规划、组织的基础.1.运输需求——指在一定的时期内和一定价格水平下,社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
运输需求与运输需要既有联系又有区别.2.运输需求两个必须条件——具有实现位移的愿望,具备支付能力。
对于每个具体的运输需求来说,一般包含以下六项要素:3.运输需求要素(1)流量——运输需求量(2)流向—-客货流的空间走向、产生地和消费地(3)流程-—运输距离(4)流时——运送时间(5)流速——送达速度(6)运输需求结构——是按不同货物种类,不同旅客出行目的或不同运输距离。
二、运输需求的基本特征1.广泛性2.多样性3。
派生性社会经济活动是本源需求,运输需求是派生需求.4。
规律性5.不平衡性:时间、空间和方向运输需求的不平衡体现在时间、空间和方向上。
6.部分可替代性如,对发电用煤的运输可用长距离高压输电来替代;对参加会议的旅客运输可用现代通讯手段如电视会议来替代。
三、运输需求的产生及其影响因素(一)运输需求的产生1.旅客运输需求(1)旅客运输需求:公务、商务、探亲、旅游(2)公务、商务-—生产性旅行需求(3)探亲、旅游——消费性旅行需求2.货物运输需求(1)自然资源地区分布不均衡,生产力布局与资源产地的分离(2)生产力布局与消费群体的空间分离(3)地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异(二)影响运输需求的因素分析1.影响旅客运输需求的主要因素(1)经济发展水平(2)居民消费水平(3)人口数量(4)运输服务价格(5)运输服务质量(6)经济体制.计划经济体制-—严格的户籍管理和就业制度,人员流动较小;市场经济体制-—就业方面有较大自由,人口流动相对频繁.(7)相关运输线路的开通.刺激客运需求总量增加,并对客运需求起到分流作用。
2.影响货物运输需求的主要因素(1)经济因素(2)政治、体制、政策因素(3)技术因素(4)运输网的布局与运输能力(5)市场价格因素(6)人口增长与分布四、运输需求函数(一)运输需求函数的表达式(1)运输需求量—-在一定时间、空间和一定的条件下,运输消费者愿意购买且能够购买的运输服务的数量.(2)运输需求函数:表征运输需求量与影响因素间的数量关系。
第二节运输需求的产生和影响因素一、运输需求的产生旅客运输需求来源于生产和消费两个不同的领域。
与人类生产交换分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求。
以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性旅行需求。
从经济意义上讲,这两种旅行需求的性质是不同的。
生产性旅行需求是生产活动在运输领域的继续,运输费用进入产品或劳务成本。
消费性旅行需求是一种消费活动,其费用来源于个人消费基金。
货物运输需求产生的来源有以下三点:⒈自然资源地区分布不均衡,生产力布局与资源产地分离。
各种自然资源的分布是不以人的意志为转移的,自然资源分布不平衡是世界范围的地理现象,尤其是人类经济活动必不可少且需求量较大的资源。
如我国煤炭探明储量集中在北方,占87%,其中山西、内蒙古、陕西三省就占68%;铁矿石集中在河北、辽宁、四川三省,储量合计占全国探明储量的52%。
而生产力布局不可能完全与自然资源相配合,这就必然产生运输需求。
⒉生产力与消费群体的分离。
有人群聚集的地方就有生活消费,从人口高度密集的特大都市,到居住分散的农村和牧区,消费群体的分布极为广泛。
而由于自然地理环境和社会经济基础的差异,各地区间经济发展水平和产业结构的差异,也决定了生产性消费分布的存在。
随着生产社会化、专业化的发展,生产与消费在空间上日益分离,也就必然产生运输需求。
⒊地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异。
地区之间、国家之间自然资源、技术水平、产业优势不同,产品的质量、品种、价格等方面就会存在很大差异,这就会引起货物在空间上的流动,产生运输需求。
货物运输需求产生的来源主要有以上三个方面,了解这些对于货物运输需求分析是十分重要的。
二、影响运输需求的主要因素影响旅客运输需求的主要因素有:⒈旅客运输需求受经济发展水平的影响。
旅行需求有很大一部分是生产性旅行需求。
生产发展水平的高低,速度的快慢直接影响旅行需求。
⒉旅行需求受居民消费水平的影响。
根据马斯洛的需求层次理论,吃、穿、住、医疗只能算是人们起码的生存和安全需要。
旅客运输需求是指一定时期内,旅客出行对交通运输服务的需要和愿望。
它是交通旅游市场中的一个重要组成部分,对交通运输业发展和国民经济发展具有重要的指导和促进作用。
旅客运输需求的概念涵盖了许多方面,包括旅客出行的目的、方式、数量、频率、时间等。
在此基础上,对旅客运输需求的要素进行全面评估是十分重要的,它能够帮助交通运输企业更好地了解市场需求,制定更加科学合理的运输服务计划,提高运输效益,增强市场竞争力。
首先要考虑的是旅客运输需求的主要要素,包括出行的目的、交通方式、出行数量与频率、出行时间等。
其中,出行的目的是衡量旅客出行需要的重要指标之一,它直接影响了旅客对交通运输服务的需求程度。
从目的地角度来看,旅客出行需求可以分为商务出行、旅游度假、探亲访友等不同类型,而不同类型的出行目的也会对需求的时间、交通方式等产生影响。
旅客出行的数量与频率也是衡量需求的重要要素,包括出行人数、出行次数以及每次出行的周期性和规律性。
旅客运输需求还受到多种因素的影响,如经济发展水平、人口分布、交通基础设施建设等。
特别是在城市化进程加速的背景下,城市周边和城市之间的交通联系更加频繁,对旅客运输需求提出了更高的要求。
随着人们生活水平的提高和休闲旅游观念的普及,旅客对于出行方式的选择也更加多样化,从传统的公路、铁路到航空、水运等各种出行方式,不断拓展了旅客运输需求的广度和深度。
在文章中,通过细致地剖析旅客运输需求的概念及其要素,我们可以更好地理解市场需求的特点和规律。
从而可以更有针对性地制定运输服务计划、提高服务质量、拓展市场空间,提升交通运输产业的竞争力。
了解和满足旅客运输需求是交通运输企业持续发展的关键所在,只有深入了解需求的全貌和特征,才能更好地开拓市场,满足不同层次、不同群体旅客的出行需求。
在个人看来,旅客运输需求的不断变化和多元化是一个不断发展的过程,交通运输企业应该不断开发创新,满足不同地区、不同需求的旅客需求,加强服务质量,提升市场竞争力。
【运输经济学作业题答案】运输经济学第二版答案运输经济学作业题第一章绪论一、基本知识点:1.运输经济学是(经济学)的一个分支,它是以经济学的理论和分析方法,探讨与运输有关的各种问题的一门学科。
2.1844年,法国经济学家(杜比特)发表了被后人认为是第一篇的运输经济学专论。
3.1878年,奥地利经济学家E.萨克斯提出的(运输政策论、运输经营论)对运输经济理论体系的建立做出了杰出的贡献。
4.马克思认为(运输)属于物质生产性活动,是生产过程在流通过程内的继续,物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输,是“第四个物质生产领域”,是特殊的生产和流通部门。
5.运输业的产品和所售出的东西是运输对象的位置变化,而不是实体产品,它不具有实物形态,不能脱离生产过程而存在,且运输产品所产生的效用是和运输过程不可分离地结合在一起的。
6.运输业的资本结构特殊,只由垫付在劳动资料和劳动力上上下下的资本构成。
因此,运输资本的循环公式与一般工业资本的循环公式不同,且固定资本比重较大,游动资本比重较小。
7.运输价值“要追加到所运输的产品中去”,而运输追加的价值量和运输业的生产力成反比,和运输距离、货物的体积、重量及易损毁程度成正比。
8.运输业的产品是人与货物的空间位移,而不是用“人公里”、“吨公里”所表示的客货周转量等统计指标。
“人公里”、“吨公里”是反映客货空间位置变化的质量单位。
二、简答题1.运输经济学近几十年发生的主要变化有哪些?答:⑴研究范围扩大,综合性日益加强;⑵过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变;⑶强调运输需求分析;⑷研究方法日趋多样化;⑸与经济学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化。
2.试述货物位移与吨公里的主要区别。
答:⑴货物位移指的是货物在空间位置上的变化,而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位;⑵货物位移是具体的,每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。
而吨公里却是一种抽象物,它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性,能够把不同的运输产品在数量上进行对比和综合,但同时把其他方面的特征都抽象掉了;⑶即使是相同的货物位移,在质量上也可能差距很大;如货物运到时间的差别、货物完好程度的差别,吨公里不能反映这些差别。
一、说明下列概念之间的区别与联系1.平均运距与经济运距平均运距是一定时期内,每一吨货物被汽车运送的公里数,反映一定时期某一地区所运货物的运输距离。
经济运距是一定运输条件下,汽车运输发挥最佳效果的运距。
2.运输成本与社会产品总成本运输成本是运输企业在运输生产过程中发生的各种耗费的总和。
3.运输结构和运输系统运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例与构成。
运输系统是由铁路、公路、水运、航空、管道等主要现代化运输方式构成的运输统一体。
4.运输质量与运输效用运输质量是指运输企业的劳动工业满足客货运输企业需求者的程度,包括运输的安全性、准确性、及时性、经济性。
运输效用是指运输对象空间的位移,也是运输业的产品。
5.物流与供应链管理供应链管理是管理物流的一种方式,物流系统化应形成物流自供应者到最终用户间移动的控制功能实现的物流链管理。
二、简述题1.简述运输劳动生产力及提高运输生产力的意义与途径(笔记P16)2.简述运输市场机制及其作用运输市场具有能够进行自身调节的机能。
内容:①动力机制②供求机制③价格机制④竞争机制⑤信息传导机制⑥风险机制。
作用:①信息传递②资源优化配置③结构调整功能④促进技术进步3.综合运输体系的构成及实现综合运输的途径与措施4.简述运价与运输供求和商品价格之间的关系5.运输效益表现在哪些方面,如何进行评价?三、论述题1.交通运输发展的客观必然性与内在规律(2003)2.如何提高道路运输组织水平一、名词解释1.资源配置资本、劳动和技术三种资源及其总和在铁路、公路、航空、水运和管道五种不同运输方式之间的配置与倾斜配置,以及运输资源在不同地区运输系统之间的配置与倾斜配置。
2.多运输体系是相对单一的运输体系而言的,是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,3.运输需求的交叉弹性反映一种运输方式,一条运输线路和一家运输企业的运输需求量受可替代的另一种运输方式,另一条运输线路或另一家运输企业价格的变化的反应程度。
铁路旅客运输需求分析与对策研究一、背景介绍随着我国经济的不断发展、城市化进程的加快、人民生活水平的提高以及旅游业的繁荣,铁路旅客运输在我国交通运输体系中的地位逐渐凸显,已成为我国社会经济发展中重要的组成部分。
在铁路旅客运输的发展进程中,铁路客流需求的动态变化是一个需要关注的重要问题。
因此,为更好地提高铁路客运服务水平,必须对铁路旅客运输需求进行深入研究,以提升服务质量,推动铁路客运事业健康发展。
二、铁路旅客运输需求的分析1. 铁路旅客运输需求的优势与其他交通运输方式相比,铁路旅客运输具有以下显著优势:(1)运输安全性高。
由于铁路运输的安全性较高,且在产品服务方面面临许多限制,因此铁路旅客运输相对其他交通工具更受青睐。
(2)出行频次高。
由于火车站多、列车时刻表广泛,因此铁路旅客运输出行频次高,公众可以方便地选择合适的时刻表来安排出行计划。
(3)成本相对较低。
由于铁路交通具有规模经济和较强的公共性,因此铁路旅客运输的成本相对较低。
2. 铁路旅客运输需求的特点(1)集中度高。
由于铁路交通的基础设施、线路布局、站点分布等因素的影响,铁路旅客运输的集中程度较高,且存在明显的极化现象。
(2)需求分化。
由于不同人群的出行需求存在差异,因此铁路旅客运输的需求具有分化特点。
对于一些商务出行和高端旅游群体,他们的出行需求需要更高的服务品质。
而对于一些年轻人、学生及价格敏感的消费者,则更看重价廉物美的服务,因此需求分化较为明显。
(3)时空变异。
由于铁路交通的特殊性,铁路旅客运输的时空变异性比较大。
例如,在春节、国庆等传统节假日期间,人群出行需求更加旺盛,而季节性旅游则会有明显的季节差异。
三、铁路旅客运输需求的对策1. 提升服务品质。
面对不同群体的需求差异,铁路客运企业要根据客户的需求,进一步提升服务品质,不断提高整体竞争力。
例如,可以增加VIP贵宾室、豪华卧铺、电源充电出口、WiFi等增值服务,以满足高端客户的出行需求。
分析影响旅客运输需求的主要因素摘要:为了全面落实科学发展观,构建和谐社会,打造和谐交通,切实了解和掌握我国铁路旅客运输市场的需求情况,并积极探索解决的办法及途径,力求实现铁路旅客运输业新的发展。
本文针对国内外铁路及社会发展状况和旅客群体属性等,从路网规模、经济发展、人口分布、客流结构等因素,分析我国铁路的客运需求特点。
同时结合我国既有铁路客运特点,从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势等方面,对我国铁路客运专线的客流需求特点进行预测分析。
关键词:客运市场现状客运需求旅客运输需求差异解决措施根据铁路中长期发展规划,最近5年内我国铁路将进入快速发展期。
各条客运专线的分阶段投入运营,将构筑我国铁路快速客运通道网,对社会和经济发展产生重要影响。
世界各国的成功运营经验表明,高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。
然而,我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异,因此,要充分利用客运专线网,使其发挥最大效益,实现一流运营管理的目标,尚有很多问题值得深入研究。
1、我国客运市场的现状1.1我国客运市场存在的主要问题近年来,我国客运市场管理逐步规范,客运市场秩序逐年好转,总体上保持良好发展势头,但在发展过程中仍然存在以下主要问题。
1.1.1 铁路运输企业经营管理方式依然落后,行业管理的政策和措施落实不到位。
长期以来,由于客运市场准入机制不健全,退出机制不完善,使铁路运输企业从管理、服务和经营中,逐步转变为纯经营型,把国家的铁路客运班线变成了企业创造效益的一大途经,重收费、轻管理。
给市场管理增加了很大的困难,给社会和客运市场带来了许多不稳定因素。
从而,也造成了行业管理部门的管理措施落实不到位。
1.1.2在运输市场中,普通旅客运输仍占主导地位,优质运输供给还显不足,还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。
从改革开放初期到现在,从事客运的门槛儿非常低,市场经营主体仍然存在规模小、服务能力低、诚信度不高、供给层次低等问题。
1.1.3运管机构行业管理的科技含量低,科技对提高企业管理水平和运输效率,提高服务质量,加强市场监管的推动作用明显不够。
我国虽然建立了以铁路运输管理信息系统为核心的管理平台和以铁路运输公众信息服务网为核心的服务平台,但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台,以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题,使得我国铁路运输信息化建设不适应行业的快速发展,离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。
1.2问题产生的主要原因1.2.1对市场主体培育不够以前过度开放政策的实施,八十年代,为了解决运力紧张、严重制约国民经济发展的问题,交通部实施了“有水大家行船、有路大家行车”的政策,实现了运输市场的大开放,各级交通部门实施了“只批不控”的政策。
由于市场运力严重短缺,市场机制配置资源的功能开始充分显现。
社会资金大量涌入客运市场,短短几年时间,运力大幅度增长,到九十年代初期,运力和运量基本达到了平衡, 基本实现了“人便于行”的目标,对国民经济建设起到了极大的推动作用。
这一个时期,是客运市场的“短缺经济”时期,也是一个大发展时期;这一时期,主要矛盾是运力小于运量,解决矛盾的方法是“发展”运力。
发展过程中的许多其他问题和矛盾,在发展过程中得到缓解,有的被掩盖了起来。
九十年代后期开始,各级交通部门开始执行严控发展的政策。
但由于运力过剩情况十分严重,又由于我国经济开始从粗放式发展向集约化进行结构调整,客运市场基本处于运力大于运量的状态,这一时期是道路客运市场的“过剩经济”时期,客运市场出现了残酷竞争、运价下降、效益下降等现象。
1.2.2政府职能部门管理权限交叉,客运市场存在分工不明,业务重叠,从而造成管理不力,导致客运市场违规违章经营,缺乏有效地综合打击手段。
尤其是在对我市火车站的综合治理上,虽然公安、交通、综合执法等职能部门进行了多次打击,但由于各部门职能不明确、没有周密配合、互通信息、形成合力,缺乏长效机制等原因,效果不够明显,拉客、喊客、乱停乱放、不进站经营等不规范经营仍有重生的现象。
1.2.3在市场监管手段,仍然大量地延续了计划经济时代的管理模式,虽然有些改革和创新,但不够系统、不够全面,缺乏一致性和连续性,不能适应现代市场经济的要求,特别是管理机制方面尚待进一步建设和完善。
计划经济模式下,客运管理和其他管理一样,重事前审批、轻事后监管,管理手段方面重处罚、轻引导,导致市场秩序有时混乱。
1.2.4监管与服务不到位,政府管理部门存在一定的错位和缺位。
一方面对运输行业的发展战略、发展目标、发展方向等全局性问题缺乏深入前瞻的研究,法规建设、队伍建设和资金投入相对滞后,使运输管理设施和营运设施、设备的投入长期不足,基础设施建设与运输行业管理发展不平衡的问题长期存在。
另一方面管理部门重审批轻监管、重硬件轻软件,没有正确处理政府、企业和市场的关系,未能较好地运用经济的、法律的、行政的手段把该管的管理好,在实际工作中还存在着管理“错位”和“缺位”的问题。
2、影响旅客运输需求的主要因素2.1 城市分布与人口密度国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。
依据各国经验,高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊,如日本最早修建的东海道新干线,连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。
高速铁路提供了快捷方便的交通条件,人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融,加快了社会的发展,旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰富的客流和良好的收益。
与发达国家相比,我国地域辽阔、人口众多。
2003年北京、上海、广州市人口分别为1 149万、1342万、725万,而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。
我国人口基数庞大,但经济发展水平不高,路网覆盖率有限,居民利用铁路出行的频率偏低。
我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面,各大主要城市间通达时间的缩短,将加快经济带内部和区域之间的联系,铁路优质服务和经济加速发展产生的大量转移与诱发客流,将极大提高居民利用铁路的出行率。
2.2 快速客运网通达范围经过数十年的发展,各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系,但由于高速铁路建设投入巨大,只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济发达和人口密集地区。
在路网逐步扩大的过程中,各国均采用了改造既有线路增加高速列车通达里程的方法。
各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用,将更多的城市纳入到快速客运网的范围中,取得了良好的经济和社会效益。
以高速铁路发挥骨干作用,将既有提速线路作为重要补充,构建快速客运网络,对于我国发展高速客运具有重要借鉴意义。
特别在西北、西南和沿海地区,充分发挥太中(银)、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的作用,可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。
日本、法国和德国的国土面积与高速铁路里程较为相近,高速列车的旅行距离和时间都很短。
由于城市密集,列车停站距离也较短,没有一站式直达列车。
各国相同规模的快速客运网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。
日本、法国、德国国内高速列车的最长运行时间分别为5小时、5.5小时和6.75小时,主要城市间的通达一般在4小时以内,并且列车空间宽敞、设施齐全,与航空的竞争力强。
高速列车只在白天运行,夜间安排设备的综合维修,运输需求的特点使行车与维修天窗相互协调。
然而,我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同,表现为客运专线网规模大,主要城市间距离长。
北京、上海、广州和武汉4个客运专线中心枢纽间的距离都在1000—2000km范围内。
高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。
预计北京—上海的旅行时间在5小时左右,而北京—广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。
因此,大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。
目前,铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐,已形成铁路客运的主打市场晶牌。
长程列车以白天运行为主,对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车,在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。
2.3客流结构与分布2.3.1 客流细分与波动规律国外高速铁路的迅猛发展大大增强了铁路的客流吸引力,各种交通方式的客运市场结构被重新划分。
铁路的优势运输距离延长,大量的航空与公路客流转向高速铁路。
表4为日本、德国在骨干线路上高速列车与飞机的市场占有率。
我国铁路经过5次大规模提速,列车运行时间大幅压缩、到发时刻不断优化,京津、沪宁杭、广深等城际铁路客流持续火爆,以北京为中心连接上海、武汉、西安和哈尔滨等各区域主要城市的干线通道均已实现“夕发朝至”,铁路与公路、航空运输的竞争格局已经形成。
国外高速铁路运营商都十分注重客流的凋查、统计与分析工作,根据客流的成分和分布设计相应的客运产品。
从不同职业和收入水平的旅客出行目的、时间,以及对速度、舒适度、便捷度的要求上看,国内外铁路客运市场具有很多相似之处。
以德国为例,ICE头等车的客流占19%,主要是公务出差人员,分布在周一至周五的工作日,二等车客流占81%,主要是旅游及因私出行人员,集中分布在周末、季节性度假和大型社会活动等时期。
我国铁路客运呈现“忙闲不均”的特点,日常以公务客流为主,季节性分布较为均衡,而旅游、探亲客流在黄金周和春运时期大量聚集,造成了既有铁路运输能力极其紧张的局面。
2.4 旅客支付能力当前,我国的现代化和城市化水平与世界发达国家相比,经济基础相对薄弱,产业结构仍处于转型调整期,居民总体收入水平不高。
从表5所示可以看出,近年来我国居民的收入总额和交通消费支出比例增长迅速,但仍大幅逊于日本、法国和德国。
旅客对高速铁路运价的支付力是判别客流特征的重要属性,对运输经营效益有重要影响。
目前,日本东海新干线“希望”号高速列车票价为14720日元,航空票价为15 850日元,铁路运价率为28.58日元/人·km:德国柏林—法兰克福ICE二等车单程票价为210马克,航空淡季为473马克,铁路运价率为0.339马克/人·km;我国铁路特快列车硬卧运价率不足0.24元/人·km,普通快车不高于0.07元/人·km,运价水平较低。
因此,国内外铁路虽然在客流结构和波动规律上具有相似性,但由于旅客支付能力的差别,在具体客流组织方法上也会存在一定的差异性。
在我国,铁路长期作为国民经济的大动脉,担负着人员交流和重点物资的运输任务,与国外铁路相比更多地表现出公益性特征。
铁路客运能力持续紧张已经成为社会关注的焦点问题,特别是春运时期,大量的低收入打工者涌向铁路,这是国外高速铁路客流组织中所没有的,并且会在今后相当长的时期内存在。