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船舶动力系统发展史工业与市场世界船舶动力系统的发展趋势与竞争格局曹惠芬由船舶主机(柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等)、传动系统(轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等)和推进器(螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等)组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备，平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。
加之，其具有军民通用性和船陆通用性，世界主要造船国家都高度重视并优先发展船舶动力系统。
本文试对世界船舶动力系统的技术发展趋势和产业竞争格局做一概括分析，以期对我国船舶动力系统发展提供参考。
刘贵浙目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG船和核动力军船上应用。
在现有LNG船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。
LNG船使用蒸汽轮机推进有其液化特殊的原因:在LNG船上，气装在隔热舱中运输，仍不可避免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很安全的方式是高，因此，较经济、———————————————————————————————————————————————用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。
值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%;而采用低速柴油机作动力装置的LNG船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。
预计未来蒸气轮机推进系3轮机、柴油机所取代。
目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式:—1.蒸汽轮机推进系统——取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG船和核动力军船上应用蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。
造船行业分析介绍造船是指建筑或制造船只的生产工业，一般是在一种专业设施造船厂里的船台或船坞中进行。
造船本身应用的科技十分广泛。
下面是我整理的一些关于造船行业的文章，盼望对你有所关心。
2021船舶制造行业进展现状及前景趋势分析船舶作为国际贸易最主要的运输工具，其需求范围是全球性的;船舶建筑工业则会因要素禀赋的比较优势不同而集中在少数国家。
船舶的需求和供给特点使得船舶产品在全球范围内进行流通。
因此，造船企业在共享全球市场的同时也将面临来自世界各地的竞争。
2021年以来，全球经济进展形势较为严峻，不确定因素不断增加，令世界经济进展面临不小压力。
尤其是年内持续发生的全球性事件，特殊是中美贸易摩擦、土叙战争、英国脱欧等，很大程度上影响了世界贸易平稳和市场投资信念。
将来短期内世界发达经济体和进展中经济体的经济增速都将持续放缓，市场投资信念缺乏和贸易爱护主义仍将进一步影响世界制造业和世界贸易增长，这样的外部环境也将进一步影响全球海运贸易量和世界船舶工业的稳定进展。
2021年世界新船价格指数总体保持2021年以来的增长态势，年末新船价格指数为130点，环比持平。
世界造船业三大指标总体呈现“一升两降”态势。
其中，造船完工量9899万载重吨、3281万修正总吨，与2021年同期相比分别增长23.6%、8.6%;新接订单量6440万载重吨、2545万修正总吨，同比分别下降16.2%、12.2%;年底手持订单量分别为18637万载重吨、7660万修正总吨，同比分别下降10.2%、4.1%。
鉴于造船完工量同比大幅增长，而新接订单量、手持订单量同比均显著下降，当前全球造船业仍处于市场需求缺乏、产能供给过剩的深度调整期。
随着竞争进一步加剧，将来将有更多船厂破产倒闭或者主动压缩、退出造船业务，而通过合并重组来实现资源整合、优势互补和综合实力提升。
从全球造船竞争格局看，仍以中日韩三国为主，欧洲地区及越南、菲律宾等其他新兴造船国家市场份额较低。
【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状，对我国造船业作SWOT 分析，并提出加速发展中国造船业的建议。
【关键词】造船工业；造船业概况；SWOT 2005年6月13日，全球10大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致，规范将于2006年4月1日正式生效，从而将在历史上首次统一全球造船标准。
它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求，将为建造更牢固、环保、易维护的船舶提供一个可靠的标准。
专家指出，共同结构规范不针对已经营运的船舶，只针对2006年4月1日以后签订建造合同的船舶。
诚然，一个有关油船和散货船的新规则即将实施，其将形成什么新格局呢？日本和韩国这两个世界造船强国，他们的霸主地位能否动摇？作为后起之秀，中国能否抓住机遇，从造船大国走向造船强国？一切都是未知数。
1韩国、日本、中国造船业发展现状在20世纪70年代之前，世界造船市场由欧洲和日本主宰，共占市场份额达80%以上。
当时世界上主要的造船国有德国、瑞典、芬兰、挪威、丹麦、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、日本等，其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上，而当时韩国和中国的造船工业基本上为零。
１．１韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策和雄厚的资金支持，一开始就高起点。
新建设的船厂都是大投入、大船坞、大厂房、新设备，几乎所有的机器设备、船舶零部件和原材料（如船用钢板）均从国外进口，进行大规模组装生产。
凭借本国廉价的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开竞争。
1972年当年就承接出口订单，随后的几年造船能力和市场份额急剧扩张。
到1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一位，在造船技术和质量上也取得长足进步，尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美。
船舶产品由基本的干散货船、油船发展到建造第五代、第六代大型集装箱船和高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC ，LPG ，LNG 船等。
发挥海洋经济优势，加强海洋产业合作。
随着全球经济进入“后全球化”时代，各国之间的贸易保护主义思潮逐渐升温，强调本国利益的声音越来越高。
因此，海洋经济成为各国经济发展的一个热点，海洋产业的合作越来越被重视。
中、日、韩三国作为东亚文明三大故土，拥有广袤的海洋资源和优越的地缘优势，海洋经济的发展是三国共同的发展战略。
通过充分发挥海洋经济优势，促进三国海洋科技创新和合作，可以实现三国共赢、共同发展。
一、三国海洋经济的区域优势1.中日韩三国海洋资源丰富等海洋风电、海洋渔业等纷纷呈现出良好发展势头。
中、日、韩三国共组成极具实力的区域海洋经济体，具备了以下优势：1.海岸线长，拥有丰富的海洋资源2.优越的地理位置，便于进行国际交流和贸易3.齐齐哈尔环境因素与天气条件相对温和，适宜多种海洋产业发展4.三国经济实力雄厚，具备实施创新战略和投入大规模科技研发的条件除了区域优势，三国在海洋产业的特点也完全不同。
以中国为例，中国海域面积辽阔，海岸线长，海洋资源丰富，海洋产业发展非常广泛，其中渔业、海洋能源等领域表现突出。
日本拥有先进的海洋科技，在海洋工程、海洋生产、海洋保护等方面有着非常出色的表现。
韩国则将自己的优势发挥在了造船、海运以及海洋石油探测等方面。
2.中日韩三国合作的海洋产业中、日、韩三国在海洋科技领域一直保持紧密合作。
双边或多边海洋合作涉及海洋资源开发、海洋环境保护、海洋技术研究等多个方面，如钓鱼岛周边海域资源探测、液化天然气船制造、新能源等领域都有着非常深入的合作。
海洋科技领域有着非常多的创新，虽然三国合作进展顺利，但依然有很多挑战。
首先是技术壁垒，海洋科技领域的创新一定是高投入、高风险，高贵海洋科技的产业创新具备良好的基础，但与对手的竞争依然很强烈。
第二是政策和管理层次不够高效，这也会阻碍海洋经济的发展。
最后一个是多方利益的协调难度，这也是制约三国合作的一大因素。
三、中日韩三国海洋经济的未来展望海洋产业是一颗重要的明珠，它具有利用海洋资源的重大经济价值。
我国造船业国际竞争力评价及提升对策分析摘要：随着国际船舶市场的竞争日趋激烈，正确评价我国造船业的国际竞争力对于促进这一支柱产业的发展具有重要意义。
本文通过中日韩三国显性比较优势指数、显示性竞争比较优势指数和市场占有率的比较分析，得出与日韩等造船强国相比我国造船业国际竞争力较弱，并提出培育造船行业所需的高级生产要素、促进相关与扶持产业发展、发挥政府的扶持作用等提升造船业国际竞争力的对策建议。
关键词：造船业；国际竞争力；评价；对策建议造船业对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业的发展具有显著的带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大，船舶制造业是国家支柱产业之一。
随着国际贸易的快速发展和经济全球化步伐的加快，造船业在各国经济中重要性的日益提高,国际船舶制造市场的竞争日益加剧，在这种形势下，中国应正确认识和客观评价本国造船业的比较优势和国际竞争力。
本文在造船业体上选用显性比较优势指数、显示性竞争比较优势指数和市场占有率三个指标，通过与日韩等造船强国的比较，对中国造船业国际竞争力状况进行评价分析，定位了我国造船业的比较优势和国际市场竞争力，并提出了进一步提升我国造船业国际竞争力的对策建议。
一、我国造船业竞争优势的评价指标选取产业国际竞争力的评价研究是产业国际竞争力研究的核心内容之一,国内学者对其进行了大量的研究,取得了丰硕的研究成果，本文选取张金昌等人研究产业国际竞争力的显性比较优势指数、显示性竞争比较优势指数和国际市场占有率指标来评价分析我国造船业国际竞争力。
1、显性比较优势指数（rca，revealed comparative advantage index）显性比较优势指数（rca，revealed comparative advantage index）最初由美国经济学家贝拉.巴拉萨 (balassa bela)[1]提出，它通过该产业在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产业占世界贸易总额的份额之比来表示，剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响，可以较好地反映一个国家某一产业的出口与世界平均出口水平比较来看的相对优势。
我国船企与日韩船企的差距随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。
尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。
一、生产效率按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为12 3.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。
按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。
我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。
以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。
船厂建造工时（万小时）日本大岛造船厂10日本川崎17日本大阪船厂24南通中远川崎34中国新港船厂定额实动：100日报工时：72我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。
生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。
造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。
日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。
压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。
日、韩造船企业采取的方法是：开展岗位分析。
按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。
日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。
大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作的人员由179压缩到162人。
中日韩三国造船能力浅析中日韩三国造船能力浅析====海军是高科技兵种，其所编成舰艇的数量和质量决定了一个国家海军的强弱。
排除政治因素的影响，对于一个国家来说，往往是综合国力和国家战略决定了海军的规模，而舰艇建造能力则决定了海军的装备技术水平。
（一） 船舶/舰艇总体制造能力====（1）日本中、日、韩同为世界造船大国，其中又以日本实力最为雄厚。
日本发展资本主义较早，在一战前就拥有了良好的工业基础，至 1919 年，其造船工业总产量已经位居世界第三，仅次于当时的英国和美国；至二战爆发时，日本已拥有大中型船厂 60 家，船台 140 余座，从业人员 40万人，具有建造包括航空母舰、战列舰和大型远洋潜艇在内的各类军用舰艇的能力，年产舰艇可达 300 余艘。
二战使日本遭受重创，加上政治和经济上的限制，战后的日本造船工业规模极度萎缩，产量低下，军用舰艇的建造也一度停滞；但由于美国的扶植，加之以前坚实的工业基础，日本造船工业又迅速发展起来，到五十年代中期，商船下水量已居世界第一位；六十年代，其造船能力更是在短短 10 年间扩大 3~4 倍——1971年日本的商船下水量竟达 1199.2万总吨位，约占世界总下水量的 50\% 之多。
日本造船工业产量长期稳居世界首位近半个世纪，直至近年来才被韩国超越。
====由于美国的技术支持和长期以来积累的经验，日本战后的军用舰艇建造能力恢复迅速，研制起点较高，一些舰艇也多带有浓重的美式风格。
五十年代初，日本还仅能建造一些轻型舰艇和军辅船，但五十年代末就已经可以自行设计建造 2500 吨级的驱逐舰。
时至今日，日本已能设计建造除航空母舰和核潜艇以外的所有种类的作战舰艇，而其性能之先进为世界所公认。
其中典型代表是“亲潮”级常规潜艇和“金刚”级驱逐舰，后者还是世界上最大的驱逐舰（满载排水量达9485 吨）。
日本的造船速度相当快，实际上，日本海上自慰队平均每五年就有一个新级别的主力作战舰艇入役。
在大量新建舰艇的支持下，与世界其他国家相比，“九 .十”舰队的舰艇是平均舰龄最短的。
据统计，1982 年~1991 年的短短 9年间，日本建成服役的舰艇中仅驱逐舰就有 4 级 23 艘！而且，这些驱逐舰的建造周期平均不足 3 年，其中最短的仅 27 个月（DD 158“海雾”号驱逐舰，“朝雾”级，石川岛播磨重工承建）。
这样的造舰速度令人咋舌，即使美国也不过如此。
能具有如此之高的造舰效率，除得益于雄厚的造船工业基础外，与采用成熟的技术和先进的生产管理体制也是密不可分的。
另外，在建造现代水面舰艇必备的先进机械加工设备方面，日本的技术力量也相当雄厚，有些大型精密机床设备甚至比美国的还好。
====（2）韩国韩国是一个贸易大国，从七十年代以来，经济就一直保持两位数的高速增长，发展速度令世人瞩目。
韩国的工业结构比较合理，但重工业基础不如日本，造船工业的历史也短得多。
韩国的钢铁产量居世界第六位，机械工业发达，使造船工业具有高度的自给能力，有利于降低生产成本，再凭借政府的一系列优惠政策，其造船工业近年来的发展势头十分迅猛。
1999 年，韩国造船企业共收到订单 1271 万吨，首次超过日本成为世界第一造船大国，并以持续的高速增长保持着这一称号。
欧盟曾指责韩国造船工业利用政府补贴以倾销的价格接受造船订单，但实际上吸引船东的不仅仅是韩国的造船价格，一些类型的高技术附加值船舶（如LNG 船）也是韩国造船的优势项目之一。
====韩国的军事工业基础比较薄弱，虽然自七十年代以来，在美国的军事援助和自身经济发展的双重推动下有了长足的发展，但整体水平仍不是很高，对外依赖性强，基本上处在许可证生产、合作生产的自行研制生产过渡的阶段。
为韩国海军建造舰艇的主要有：大宇重工、现代重工、韩国造船工程公司和韩国塔科马造船厂等造船企业，其中现代重工的蔚山造船厂是世界上最大的造船厂（曾建造了世界上约15\% 的集装箱船）。
该厂主要生产护卫舰等轻型水面舰艇，近年来也开始建造驱逐舰，在此之前，驱逐舰的建造工作一直被大宇重工的玉浦造船厂包揽，同时大宇重工还是唯一建造过潜艇的韩国造船企业。
目前，韩国可以自行设计建造驱逐舰、护卫舰、常规潜艇和一些种类的大型军辅船及轻型舰艇，但国产化率很低，其中潜艇（“张保皋（gao音）”级，209/1200型）为技术转让建造，两型驱逐舰（KDX-1，KDX-2）的舰载武备和传感器几乎全为舶来品。
韩国海军还制订了 KDX-3 级大型驱逐舰和两栖攻击航母的建造计划，这对于韩国的舰艇制造业来说，不能不说是巨大的考验。
====（3）中国中国造船的历史虽悠久但现代造船工业起步却要晚得多，而且近代中国得产业结构是以农业为主，重工业基础一直比较薄弱。
直到二十世纪六十年代，中国才建成了上海、大连造船基地，开始了迈向世界造船大国的艰难创业。
由于劳动力价格低廉，而且钢铁等原材料可以立足国内，中国的造船工业产品在世界市场上具有一定的价格竞争力。
这些有利因素促了中国造船业的发展。
1 9 9 6 年，中国成为仅次于日、韩的世界第三造船大国，目前的年生产能力约 500万吨，虽然距日、韩还有一定的差距，但随着国民经济快速稳定增长和造船企业规模的扩大，发展潜力无疑十分巨大。
据专家分析，中国有望在 2015 年左右取代日、韩，成为世界第一造船大国。
====由于中国长期以来坚持独立自主政策，以美国为首的西方发达国家对中国实施了种种封锁和挟制政策，使中国的军事工业举步艰难，这其中自然也包括舰艇工业。
相比之下，中国舰艇工业虽不具备日、韩那样优越的发展环境，但经过长期努力，已经由建国初期的一穷二白发展到今天拥有能自行研制建造除航空母舰外的包括大型驱逐舰、护卫舰、常规潜艇和核潜艇以及大型两栖舰艇、大型军辅船等几乎所有类别的军用舰艇的能力。
尤其是早在上世纪七十年代就独立设计建造了第一代核潜艇，使中国成为世界上第五个拥有此类海军装备的国家，对于一个发展中国家来说，实在是难能可贵的。
在相当长的一段时期内，中国造船企业向海军输送了数量庞大的作战舰艇，但总体性能不高；近年来，一批性能先进的新型舰艇陆续建成服役，不仅标志着我国海军的装备方针由数量型向质量型的转变，也向世人展示了中国舰艇工业的崭新风貌。
未完待续……..下期预告：（二）舰艇动力配套能力，将讲述中、日、韩三国舰艇的动力配套及生产能力情况，欢迎明天同一时间继续收看。
更多精彩，尽在此贴，舰船强档，不容错过！打字很辛苦，请朋友们支持一下非法字符真是可恶！（二） 舰艇动力配套能力====（1）日本二战前的日本就拥有了完善的舰艇动力配套体系，在舰艇动力研发上具有雄厚的基础。
目前，日本舰艇的主机大多是本土制造，其中，能独立研制开发的品种包括舰用锅炉、气轮机，舰用柴油机和潜用柴油机等，主要由三菱重工、石川岛播磨重工、川崎重工和日立造船等几家大公司生产。
虽然日本是世界上为数不多的具有独立研制燃气轮机能力的国家之一，但在大功率舰用燃气轮机方面的能力尚有欠缺，目前此类燃气轮机主要依靠技术转让，由川崎重工和石川岛播磨重工两家公司进行生产。
产品包括“奥林普斯”、“斯贝”、LM2500等一些西方国家开发的系列成熟产品，国产化率较高，产量也有保证。
实际上八十年代以后日本建造的驱逐舰已经全部采用了全燃动力的推进形式（COGOG或者COGAG）。
日本还具有生产舰用核动力装臵的能力——八十年代，由川崎重工研制的核反应堆成功装备了核动力商船“陆奥”号，这表明，若不是一些政治因素的限制，日本可能早已建造出核潜艇。
除此之外，日本还在研制开发一些新型动力技术，如磁流体推进技术，并成功建造了“大和”号磁流体推进实验船。
=====（2）韩国由于起步较晚，韩国的舰艇动力工业尚在发展阶段，在舰用主机方面，目前基本不具备自研能力。
韩国海军的驱逐舰、护卫舰大多采用柴燃交替（CODOG）动力形式，主机通常选用LM2500燃气轮机和 MTU956TB82系列柴油机，这两种主机，前者依赖美国进口，后者可以由双龙公司与德国公司合作经营的方式在国内生产。
与燃气轮机动力配套的舰用调距螺旋桨，韩国也是与英国德维克斯公司和罗尔斯 .罗伊斯公司合作，采用技术转让的方式进行生产。
====（3）中国中国舰艇动力工业没有日本那样雄厚的基础，但发展速度令人瞩目。
建国初期，在舰用主机方面，国内连配件都要进口，根本谈不上整机制造。
自五十年代起，通过引进仿制和自行研制并举，中国逐步发展和完善了自己的舰艇动力工业，目前已可以自行研制生产舰用锅炉、气轮机、舰潜用柴油机和潜用核动力装臵等多种舰艇动力装臵，使海军舰艇的动力配套基本立足国内。
从产品性能来看，沪东造船厂和陕西柴油机厂等企业采用技术转让生产的一些型号的柴油机具有国际水平。
中国也具有独立研制燃气轮机的能力，也曾发展过数个产品型号，但由于种种原因，最后均未能装备。
目前我国海军的主力作战舰艇仍是以使用柴油机和燃气轮机为主。
近年来，随着一些新产品的开发和具有国际先进水平的大功率舰用燃气轮机的引进生产，这种局面将得到改观。
（三） 舰载武器配套能力====（1）日本长期以来，日本的舰载武器主要依赖进口，自身研发能力有限。
日本主力作战舰艇的舰载武器虽然先进，但绝大部分均来自国外——如“鱼叉”、“标准”等导弹武器主要来自美国；舰炮主要来自美国和意大利，部分为合作生产；而国产武器——如SSM-1B反舰导弹和 6 8 式反潜鱼雷等仅占在役舰载装备的很小部分。
究其原因，主要有如下两个方面：日本作为一个经济大国，为谋求军事大国地位不惜在军备采购上投入重金；其次，美国所奉行的战略又往往使日本能比美国的其他盟国优先获得更加先进的武器——“宙斯盾”舰载防空系列和“标准”SM-3反导导弹都是明显的例子。
====（2）韩国韩国的舰载武器也主要依赖进口，其海军装备的舰载导弹武器主要来自美国和法国，鱼雷主要来自美国和德国，舰炮则主要来自意大利、美国、荷兰、瑞士等国。
之所以如此，排除韩国自身军事工业基础薄弱、自制能力低下等硬性因素外，装备量小而导致自研武器成本高昂应该也是个中原因之一。
但无论如何，过度依赖国外则未免被动，实际上，韩国也正努力试图改变目前这种状况。
前不久，韩国海军成功试射了首枚自行研制的反舰导弹，该型导弹射程达150千米，将用于装备韩国新一代驱护舰艇。
====（3）中国与日、韩不同，中国具备完善的舰载武器配套体系和强大的自研能力，现役舰载武器绝大多数国内自行研制生产，包括各种类型的舰炮、鱼雷和舰载导弹等。
一些类别的舰载武器甚至已经发展了几代，还有一些型号的舰载武器（如C-801/C-802反舰导弹，LY-60N舰空导弹等）则成功出口国外，并以其先进可靠的性能和低廉的价格赢得了用户的赞誉。
而且，世界上有能力独立研制潜地导弹、超音速反舰导弹、远程舰空导弹和舰炮武器系统的国家寥寥无几，中国就是其中之一。
