各国造船技术比较

中国造船通史一、古代造船技术的发展中国造船的历史可以追溯到古代。

早在新石器时代晚期，中国的先民就开始使用简易的木筏和石皮船进行航行。

到了商代和西周时期，中国的造船技术逐渐进步，出现了木质船舰。

随着时代的变迁，战争的需要推动了中国造船技术的不断发展。

在春秋战国时期，中国出现了大型木质战船，如楚国的“百战船”和齐国的“千人船”，这些战船的出现标志着中国造船技术的较大进步。

二、宋代的造船繁荣中国造船技术在宋代达到了一个新的高度。

宋代的造船业经历了一个蓬勃发展的时期。

宋代的船舶建造技术逐渐成熟，出现了许多创新。

其中最著名的是宋代的“板板船”，这是一种由多块板材拼接而成的船体结构，具有较强的稳定性和抗风浪能力。

宋代的造船工匠还发明了一种新的船舶建造技术——“钉船法”，即用铁钉将船板固定在船骨上，使船体更加牢固。

三、明代的海洋航海明代是中国造船史上的一个重要阶段。

明代初期，中国开始大规模建造远洋船只，开展海洋贸易。

明代的造船技术得到了进一步的提升和改进。

明朝的船舶有了更大的尺寸和更强的承载能力，成为当时世界上最先进的船舶之一。

明朝的船舶在船体结构、帆的设计和舵的运用等方面都有了重大突破，为后来的航海事业奠定了坚实的基础。

四、清代的海军舰艇建设清代是中国造船史上的一个重要时期。

清朝建立后，中国开始了大规模的海军舰艇建设。

清朝的船舶建造技术逐渐与欧洲接轨，引进了西方的造船技术和船舶设计理念。

清朝的船舶规模更大，装备更精良，成为亚洲最强大的海军之一。

清朝的舰艇建设对中国的海防和海洋贸易起到了重要的推动作用。

五、现代化的中国造船业近代以来，中国的造船业经历了一系列的变革和发展。

20世纪初，中国开始引进西方先进的船舶制造技术和设备，逐步实现了船舶工业的现代化。

1949年后，中国的造船业得到了更大的发展机遇和政府的支持。

中国的造船能力不断提升，建造了一批现代化的大型船舶，包括民船和军舰。

如今，中国已成为世界上最大的造船国之一，造船技术和设备水平不断提高。

【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状，对我国造船业作SWOT 分析，并提出加速发展中国造船业的建议。

【关键词】造船工业；造船业概况；SWOT 2005年6月13日，全球10大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致，规范将于2006年4月1日正式生效，从而将在历史上首次统一全球造船标准。

它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求，将为建造更牢固、环保、易维护的船舶提供一个可靠的标准。

专家指出，共同结构规范不针对已经营运的船舶，只针对2006年4月1日以后签订建造合同的船舶。

诚然，一个有关油船和散货船的新规则即将实施，其将形成什么新格局呢？日本和韩国这两个世界造船强国，他们的霸主地位能否动摇？作为后起之秀，中国能否抓住机遇，从造船大国走向造船强国？一切都是未知数。

1韩国、日本、中国造船业发展现状在20世纪70年代之前，世界造船市场由欧洲和日本主宰，共占市场份额达80%以上。

当时世界上主要的造船国有德国、瑞典、芬兰、挪威、丹麦、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、日本等，其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上，而当时韩国和中国的造船工业基本上为零。

１．１韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策和雄厚的资金支持，一开始就高起点。

新建设的船厂都是大投入、大船坞、大厂房、新设备，几乎所有的机器设备、船舶零部件和原材料（如船用钢板）均从国外进口，进行大规模组装生产。

凭借本国廉价的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开竞争。

1972年当年就承接出口订单，随后的几年造船能力和市场份额急剧扩张。

到1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一位，在造船技术和质量上也取得长足进步，尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美。

船舶产品由基本的干散货船、油船发展到建造第五代、第六代大型集装箱船和高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC ，LPG ，LNG 船等。

中古前期独领风骚的北欧造船技术中世纪时代，欧洲人的造船技术分为南北两种风格。

中世纪前期，以北欧人的造船术最富特色。

北欧地区水域宽广，居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。

考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。

这些图画有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。

画中船只船体较长，船首十分高大，类似天鹅颈状，上面还刻有各类动物头像，船只中央画着一株竖立起来的树木。

在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区，发掘了一只大约建造于公元前后的船，与青铜时代的图画船颇为相似。

船身细长，长达42英尺，结构精巧，宛如一艘竞赛快艇。

每块船板都很窄，不用钉拢，而是合了缝之后再绑缚在骨架上。

中世纪早期，北欧船又有一些新的发展。

1863年，在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。

其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里，船长60多英尺。

此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点1.船板“塔接”法（ｃlinkｅr—built），即船板相叠而成，而地中海船舶是“平接”（ｃrａv ｅl—built），船板合缝拼平，所以表面光滑。

2.尼达姆船是“双头”，即船首和船尾都高昂，造型没有什么区别，而南方船只的头尾很不一样。

3.无甲板。

船主要靠桨来推动，还没有桅和帆。

此船略带圆形，只有一个粗糙的龙骨。

8世纪，维京人的船开始发展为帆船。

在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中，已发现帆不是一小块布，而是满面的方帆，帆面还涂有红蓝等条状色带，成为一种夺目标识。

帆的下底系得很松，没有置一根横桁。

从8世纪末开始，维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。

他们迁徙的范围很广，是当时世界上优秀的航海民族。

在英格兰他们被称为丹麦人，在法兰克、意大利他们被称为诺曼人，在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。

他们还敢到远海去冒险，航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛，公元1 000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。

毫无疑问，他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。

做船的方法制作船只一直是世界上复杂的职业之一，几个世纪以来，人们不断摸索，以实现更高效、更安全、更坚固的船舶设计。

今天，每一种船都有自己独特的设计，而制造这些船只的方法也是不同的。

以下是一些制造船只的方法。

1.代焊接技术：现代焊接技术是制造船只的常用技术。

此技术使用电容器，将金属经过高温加热，压力和电流，然后将温度下降，以坚固的结果来组合成一个牢固的结构。

虽然焊接动作是繁琐的，但精确的焊接可以使船体更加坚固耐用。

2.式船舶：板式船舶的制造方式一般有两种：手工板式船舶，和机器制造的板式船舶。

在手工板式船舶中，船体板材将使用木材，金属，玻璃纤维或碳纤维等材料制成，并通过焊接、钉钉或胶粘等方法组装成整体。

机器制造的板式船舶，通常使用木材、金属或玻璃纤维等材料为原料，通过激光切割机、折弯机、拉床等设备，进行工艺加工、焊接组装，从而制作出整体结构。

3.子船：筏子船也被称为“筏船”或“木筏”，它的制造方式是：将木材削成薄板，也可以使用金属，然后将木材或金属片做成一个类似杯子的形状，最后再用焊接等方式将它们组装起来。

筏子船主要利用木头和金属制作船身，以及使用绳子，橡皮和帆布等材料为船身增添弹性。

4.璃纤维和碳纤维船：玻璃纤维和碳纤维船的制作方式与板式船舶制作方式类似，但是在制造玻璃纤维和碳纤维船时，需要使用高强度的玻璃纤维或碳纤维，使用焊接、钉钉或胶粘的方法将船体组装起来，最终形成一个非常坚固耐用的船只。

此外，还有一些其他更少使用的制造船只的方法，比如铸造，以及使用塑料和石棉等新型材料制造船只。

无论使用哪种方法，要制作一艘能够在海上行驶的安全船只，都需要非常认真的工作，并遵循严格的标准和程序。

制作船只是一项技术性的工作，它的过程非常复杂。

无论何时，想要制造出一艘漂亮、高效、安全的船只，需要做出正确的选择，以及谨慎、精确并且认真地进行操作。

我国船企与日韩船企的差距随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。

尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。

一、生产效率按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为12 3.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。

按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。

我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。

以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。

船厂建造工时（万小时）日本大岛造船厂10日本川崎17日本大阪船厂24南通中远川崎34中国新港船厂定额实动：100日报工时：72我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。

生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。

造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。

日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。

压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。

日、韩造船企业采取的方法是：开展岗位分析。

按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。

日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。

大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作的人员由179压缩到162人。

绪论近百年来，世界经济正飞速地向前发展。

世界经济与交通运输业是息息相关的，而航运业是交通运输业的重要一环，航运业的发展与水运工具船舶的发展密切相关。

因而，世界经济的发展正推动着水运工具船舶的发展，而水运工具船舶的发展又反过来推动着世界经济向前发展。

船舶在国防、国民经济和海洋开发等方面都占有十分重要的地位。

因而我国船舶的发展对于我国的周边安全，未来经济具有重要的战略意义。

而我国虽然是一个造船大国，但却不是造船强国，因而，我国未来的安全以及经济的发展仍然不容乐观，我们年轻一代应该肩负起国家的重任，努力将我国变成造船强国。

1 全球近百年的船舶发展历史远在史前时期，由于渔猎的需要，人类已经制造了众多的原始渡水工具，诸如筏、树皮舟、独木舟等。

随着制作工具的进步，利用木榫乃至铁钉连接或鏠合的木板船就此问世。

人类为了进入江湖和走向海洋，先后出现了桨船和帆船，由于海战和海洋探险和贸易的需要，相继出现了功能各异的战船和商船。

帆船时代几乎延续了近五千年。

十九世纪五十年代，帆船发展到其顶峰飞剪式帆船时代，1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米，深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米，全船帆面积3760平方米，航速每小时12～14海里，横越大西洋仅需要13天时间。

自从轮船发展到螺旋桨船以及造船材料以钢代木之后，它不论载重量、航速、航行安全等诸多方面都超过了帆船，最终完成了帆船到轮船的过渡，从而到20世纪初进入了现代船舶的新时代。

1902-1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。

20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。

英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。

这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。

从上世纪80、90年代一些船人就敏锐的提出了船舶模块化设计和区域化造船理念。

时至今日，放眼国内各大船企，有几家船企能真正的做到船舶模块化设计和区域化造船哪？笔者没有伤害广大船友爱国情操的意思，我只是公正的来评价此事。

船舶模块化设计是船舶建造的源头和基石，区域化造船的实现必须有高效的模块化设计为后盾。

这就是我们常说的设计为先、建造为重！有很多船友对模块化设计一知半解。

那笔者就简单的给大家介绍一下！船舶模块化设计就是船舶在建造过程中大量的舾装、涂装、管装、电装、设备调试等工作。

我们将这些工作按照区域进行划分，形成多个模块。

比如上层建筑模块、机舱模块、船首线型模块。

也可以在大模块中分成更多的小模块，比如将上层建筑模块再细分成烟囱模块单元、应急发电机模块单元、驾驶甲板单元等等。

然后将这些小模块单元再拼接成大的模块。

形成大模块后对模块内部的机器、设备、电路、管系等进行细致的调试。

确保出现的问题提前解决，为上船台合拢创造优越的条件。

这些模块的制造到由船厂转包给各个高效率的专业的模块工厂承担，许多家专业的模块化工厂为一个船厂提供优质的模块。

一家专业的模块工厂为多家船厂供应其所需的高质量、低成本的模块。

最终造船厂就变成了一个大的总装厂，各地专业的模块制造厂为船厂提供的优质低价模块，在船厂进行快速的总装。

由于模块上的机器、设备、电路、管系等能提前调试的已经在模块生产厂家做完。

船厂在总装结束后只需要将对接的部分进行调试检验即可。

这种彻底的模块化总装造船方式，将极大的缓解造船厂的生产压力。

由于专业的模块化配套厂常年生产单一用途的模块单元，在熟练程度、技术、建造速度、施工质量、成本控制等方面有着强大的优势。

使得总装船厂和模块厂生产效率骤增，成本骤降。

这一升一降为船厂和模块厂带来了巨大的经济效益。

那么国外和国内在船舶模块化设计上到底差距有多大？我们可以清楚的看到我们国内的船企上层建筑已经基本能保证整体吊装，但由于船舶模块化设计的不细致、施工工艺的落后、加工精度的控制不到位等诸多因素，造成国内船企很难彻底实现模块化造船。

发达国家的造船工艺有哪些发达国家的造船工艺包括多种先进技术和工程方法，下面将介绍其中一些主要的造船工艺。

1. 数字化设计和制造：发达国家采用计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM）技术，实现船舶的数字化设计和制造。

这些技术可以提高设计的精度、减少错误，同时加快了制造过程，提高了生产效率。

2. 钣金加工：钣金加工是造船中的重要工艺，通过将金属板材切割、弯曲、焊接等工艺，可以制造出船体的各个部件。

发达国家采用先进的数控钣金设备和高精度的焊接技术，确保船体结构的强度和密封性。

3. 先进的船体建造技术：发达国家在船体建造方面有较高的技术水平。

例如，采用预应力混凝土技术可以提高船体的强度和耐久性；采用人造材料如复合材料可以减轻船体重量，并提高抗腐蚀性能。

4. 舾装技术：舾装是指安装机械设备、仪器仪表和管道等船舶辅助设备。

发达国家采用先进的舾装技术，包括模块化舾装和集中舾装等，在保证整体结构强度的基础上，提高了船舶的稳定性和安全性。

5. 平台安装技术：平台安装是指将飞机、直升机等飞行器安装在船上的技术。

发达国家的造船厂利用大型起重设备和自动化控制系统，将船体与船舶平台进行精确匹配，确保平台的安全和稳定。

6. 线缆布置和维护技术：船舶内部的线缆布置和维护是一个复杂而繁琐的过程。

发达国家的造船厂通过采用先进的电气布置设计软件和特殊的线缆槽道设计，提高了船体内线缆系统的可靠性和维护性。

7. 船舶试航与调试技术：船舶的试航与调试是确保船舶设计和制造质量的关键环节。

发达国家的造船厂采用先进的试航设备和技术，进行全面的试验和调试，包括性能测试、动力系统测试、控制系统测试等，确保船舶安全、可靠地投入运营。

8. 环境保护技术：发达国家在造船行业中注重环境保护，通过使用低排放材料，配置污染治理设备，实施循环利用等措施，减少船舶制造过程中的环境污染。

综上所述，发达国家的造船工艺采用了多种先进技术和工程方法，包括数字化设计和制造、钣金加工、先进的船体建造技术、舾装技术、平台安装技术、线缆布置和维护技术、船舶试航与调试技术以及环境保护技术。

与国内外同类技术比较与国内外同类技术比较(一)国内外同类技术分析报告国内外同类技术分析报告一、本项目国内外科技创新发展概况和最新发展趋势随着造船吨位的不断加大，国内外造船模式趋向于大分段建造方式，主要目的是为了缩短船坞（船台）的使用周期，提高船坞（船台）的利用率，即分段在船体车间预制，通过平移设备（如重型平板车等），将经过涂装处理后的分段移至船坞（船台）侧的分段堆场，然后再用起重设备将预制分段吊运至船坞（船台）中，进行船体总装焊接。

在我国的造船厂中，船坞（船台）侧配置的起重设备常见的是门座起重机和百吨级造船门式起重机。

我公司研制的千吨级造船门式起重机是一种大起重量、大跨度、多功能、高效率的门式起重机械。

它专用于船坞或船台进行大型船体分段运输、对接及翻身作业。

其特点：1）具有单吊、抬吊、空中翻身、空中不平微转等多种功能；2）上小车设有双主钩，分别置于主梁两外侧，可单独或同时横向移动0-2m；3）下小车设有主、副两钩，置于主梁中心下方；4）上、下小车可以相互联动及空越作业；5）为防止暴风袭击，设有安全可靠的夹轨器、地锚以及轮边制动器等防风装置。

而近十年来，随着造船的大型化发展趋势，造船门式起重机的需求急剧增长。

与传统门座起重机相比，我公司研制的千吨级造船门式起重机对船体分段的安装和运输具有明显的优势，横跨在船坞（船台）上的起重机，能在覆盖船坞（船台）的平面内为装配现场服务，不仅具有升降、平移功能，而且可以实施船体分段的空中翻身，把分段调节到船体所需的焊接位置。

国外起重运输机械随着国际市场竞争加剧的驱动，其科技含量明显提高，近年来主要工业国家的发展趋势如下：（1）采用新理论、新技术和新手段。

进一步开展物料搬运机械的载荷变化规律、动态特性、疲劳特性和可靠性的试验研究；推广采用优化设计、可靠性概率设计、极限状态设计、虚拟样机设计、CAD/CAE设计以及协同设计等现代设计方法。

（2）向自动、智能、信息、成套、数字系统规模化发展。

中国造船整体与世界先进水平有较大差距，总体水平与日本相差15年，与韩国相差10年左右。

主要体现在船舶设计，概念落后，抄袭严重，没有创新，不注重标准等方面。

我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量普遍高于国外同类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂多出不少。

这还仅仅是我国船舶设计水平与国外差距的一个方面。

从海丰新造船的过程中有清晰地体会。

设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造船大国，就必须尽快解决这一问题。

船舶自重增加，意味着建造和使用成本增加。

比如，外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，其自重就要超出1000吨左右。

按我们80％的利用率计，这1000吨意味着船厂至少要多买1200吨至1300吨的钢材；此外船厂还需要切割、加工、焊接、安装，总共大概需要增加成本近千万元。

同时对于船东来说，船舶的载货量将减少1000吨，而且其影响是20年或25年。

为什么中国造船自重比日韩重：一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最佳平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本；二是计算的手段跟国外先进公司比有差距，同样一块钢板，国外设计人员经过计算认为12毫米没问题，事实也可能如此，而国内的计算方法落后，可能就相对保守，认为12毫米有点不踏实，那就取14毫米、16毫米，因而也导致自重增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小，而国内则比较随意，因而同样一条5000吨的船，欧洲设计出来的船型从侧面看就呈Ｌ型，甲板的上层建筑非常靠近尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了。

国外造船在船舶设计上充分掌握了应力状况、流体力学等技术，可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就轻了一两千吨。

自重小了，载重量就增加了，对动力的要求也少了，产品性价比好，竞争力就强了。

中日韩造船业发展对比中日韩三国的造船业发展历史悠久，但在不同的时期和背景下，它们的发展路径和特点有所不同。

本文将从技术创新、市场竞争、政府支持等方面对中日韩三国的造船业发展进行对比，以展现它们的差异和共同点。

一、技术创新方面中日韩三国的造船业在技术创新方面存在一些差异。

日本作为世界造船业的领军者，一直以来致力于技术的研发和创新。

在20世纪70年代之前，日本的造船技术处于世界领先水平，日本造船企业不断引进新技术，提高产能和质量。

相比之下，韩国的造船业发展相对较晚，但韩国政府积极推动技术创新，鼓励企业进行研发，并提供相应的资金和政策支持。

韩国的造船企业在20世纪80年代后期迅速崛起，通过引进国外技术和自主创新，不断提高造船质量和效率。

而中国的造船业在技术创新方面相对滞后，长期以来主要依赖引进和消化吸收国外技术。

直到近年来，中国开始加大对科技研发的投入，并积极推动自主创新，取得了一些突破。

中国的造船企业正在逐步提高技术水平，并开始在某些领域与日韩企业展开竞争。

二、市场竞争方面中日韩三国的造船业在市场竞争方面存在一些差异。

日本的造船企业在全球市场上一直保持着领先地位，其技术和质量优势使其在国际订单中占据较大份额。

虽然近年来面临来自中国和韩国的竞争，但日本的造船企业凭借高端船舶的制造能力和品牌优势仍然具有一定竞争力。

韩国的造船企业在市场竞争方面表现出色，尤其是在大型油轮和液化气船领域。

韩国的造船企业通过技术创新和成本控制，以优质的产品和竞争性的价格赢得了很大的市场份额。

中国的造船业在市场竞争方面正逐渐崛起。

中国拥有庞大的国内市场和低成本优势，在近年来逐渐增加的国际订单中占据了一定份额。

中国的造船企业通过提高品质和竞争力，逐渐赢得了一些国际客户的信任和认可。

三、政府支持方面中日韩三国在政府支持方面也存在一些差异。

日本的造船业一直受到政府的大力支持，政府通过提供贷款和补贴等方式，促进了企业的发展。

政府还通过制定相关政策，积极推动技术创新和国际合作，为日本的造船企业提供了有力支持。

克罗地亚造船业克罗地亚造船业造船业在克罗地亚具有悠久的历史，几百年的造船传统使克罗地亚造船业在技术、质量等各方面始终保持着较高的水平，并在世界上占有重要的地位。

一次世界大战前，克罗地亚作为奥匈帝国的一部分，里耶卡造船厂（现为“五·三”造船厂）即为奥匈帝国建造了排水量3500吨的巡洋舰、当时最先进的排水量2.25万吨的战列舰、排水量1000吨的潜水艇等多艘战舰；一战后又作为意大利所属船厂，1931年为意大利皇家海军建造了排水量2150吨的驱逐舰，航速达到45.2节，为当时世界最高；二战后，该厂作为前南斯拉夫主要的造船厂之一，建造的各种类型的货轮(油轮、散货船、多用途船、集装箱船)曾获得过美国《海运通讯和工程新闻》(Maritime Reporter and Engineering News)、英国的“皇家海军建筑协会”(The Royal Institution of Naval Architect)、美国的《航海日志》(Marine Log)等机构的相关奖项。

一、克罗地亚造船业是克经济重要产业造船业对克罗地亚经济增长、扩大生产、就业和出口具有重要意义。

克罗地亚造船业目前直接就业人员约1.4万，加上为该工业提供服务的各种企业和部门中的就业人员，克造船工业吸收的实际就业人员超过3.5万。

克罗地亚造船业在克罗地亚出口中的比重一直在10%以上，进口占克进口总额的2%左右。

克罗地亚造船业多年来在克出口产业中名列第一，高于其他产业。

2001年克造船业出口6.67亿美元，占克出口总额的14.33％，2002年出口5.83亿美元，占克总出口额的11.89%。

克造船业主要出口国为波黑、智利、意大利、利比里亚、南非和塞浦路斯，主要出口船型为油轮和货轮。

同时，克造船业也大量进口，主要为造船所需的原材料和零部件，克罗地亚近年来建造了较多大量消耗钢板的油轮，而克罗地亚是世界上唯一不生产船用钢板的造船业较发达的国家，此外克还大量进口许多船用设备，目前克建造船舶中克国内产品的产值比例仅45%左右。