民航机务维修部安全事故案例汇编

【安全提示】关于国内民航近期几起不安全事件4月25日-4月27日，国内民航连续发生多起不安全事件，性质严重、影响较大，航空安全形势有下滑趋势。

一、国内某航空公司飞机失联4月26日，国内某航空公司一飞机发生失联事件，机上两名机组人员，11:20失去联系，飞机在塔台信号也消失，高度1300米。

目前空军正在搜救，地方政府协助寻找，监管局已经启动预案。

二、山东航空飞机在海口机场爆胎4月26日晚20:03分左右，山东航空公司飞机在海口美兰机场落地后，左侧主轮爆胎，飞机停在脱离道和跑道交叉口，美兰机场被迫关闭跑道，期间所有航班备降。

14个飞往海口的航班备降三亚。

山航第一时间启动了应急预案，机上旅客和机组均未受伤。

目前飞机已拖离影响跑道正常运行的区域，美兰机场已恢复正常。

三、奥凯航空飞机在广州偏出跑道今（4月27日）4点09分，奥凯航空公司货运航班在广州机场起飞过程中发生侧滑后偏离跑道，机组人员未受伤，机上货物完好。

奥凯相关负责人第一时间前往广州，事件原因正在调查中。

四、南航飞机推出时撞行李装载车4月25日，中国南方航空公司一架波音737-800客机在孟加拉国达卡国际机场准备推出时被行李装载车撞上，液压系统渗漏。

五、昆明航空飞机拖动时发生刮蹭4月26日，昆明航空一架737飞机在昆明机场清洗完飞机后从709拖动到719机位时，左翼小翼刮蹭到机场监控杆，导致航空器左翼损伤超标。

六、厦门航空飞机遭遇风切边连续出现警告4月26日，厦门航空公司因航路雷雨返航，飞机在6900米时遭遇风切变，速度由296节减至140节，出现低速警告。

机组执行风切变改出程序，飞机下降至6400米时，再次遭遇相反方向的风切变，速度由140节增至320节，出现超速警告和坡度警告，持续7-8秒。

安全工作要求金鹿通航产业安委会于4月26日下午15:30召开了紧急安全会议，结合前期安全会议及安全整顿工作要求，对近期安全工作进行了部署：一、切实落实领导干部安全责任各单位、各部门领导干部要时刻提高警惕，落实安全责任，深入一线发现问题解决问题；重视对员工的警示教育，培养骨干员工成为安全管理的有力抓手，将安全管控落实到各个环节，确保安全无死角；同时，布置落实安全会议及安全整顿各项工作要求，并持续监控。

People who like to say that they are lucky, generally work harder than others.精品模板助您成功（页眉可删）某航空公司除冰车作业时碰撞飞机的事故征候案例2014年11月10日清晨，某航空公司飞机维修部在太原机场为该公司B-738/B-**** 号飞机进行除/防冰作业过程中，发生了一起除冰车与飞机碰擦的人为原因地面事故征候。

一、事故经过2014年11月10日5:00左右，飞机维修部生产支援分部当日早班驾驶员李先生在车队完成了民航-A****除冰车出车前的检查准备工作，检查刹车压力正常后进场，05:31左右到达机坪并进行除/防冰工作，先后完成了410机位和409机位两架飞机的除冰作业，05:46左右到达408机位对该飞机实施除冰作业，除冰车从右大翼与右平尾的安全通道接近飞机，距离飞机约五、六米远停下，除/防冰指挥员孙先生负责现场指挥，除冰操作员李先生在除冰车工作栏内作业。

在完成飞机右后机身及右大翼除冰工作后，驾驶员李先生接到除/防冰指挥员孙先生的向后撤离指令后操作车辆撤离，但除冰车却向前运动并撞到了该机位的飞机，车辆碰擦飞机后没有熄火，随后他迅速将除冰车向后撤离到飞机安全区外。

二、事件调查（一）人员受伤情况除冰车工作栏内除冰操作员李先生在车辆碰擦飞机瞬间，在工作栏内迅速下蹲，头部碰到了工作栏框，经医院检查为额头上部头皮受伤，缝针治疗后回家休息。

(二)飞机损伤情况飞机右侧腰线处隔框和蒙皮、翼根整流罩、机腹蒙皮多处受损，除冰车发动机左侧机盖受损。

（三）车辆受损情况除冰车左侧发动机盖因碰擦飞机蒙皮出现了二条裂纹，最长裂纹70CM，小裂纹10CM。

（四）人员资质及授权情况1、除冰车驾驶员李先生，年龄49岁，有合格驾驶证，1981年参加工作，从事大货车航材运输工作，1998年开始从事牵引车、除冰车等特种车辆操作工作。

具有特种车辆操作、保养及维护工作授权和除防冰液配置与检测人员授权。

中班班级常规管理的措施和办法班级常规管理是保证中班教育教学顺利进行的重要环节。

合理的措施和办法能够帮助教师有效管理班级，提高学生的纪律意识和遵守规则的能力。

本文将就中班班级常规管理的措施和办法展开论述。

一、规定班级规则中班学生正处于启蒙期，对事物的认知和行为规范的理解能力正在形成。

因此，制定一套明确的班级规则十分必要。

班级规则应当简洁明了，符合中班学生的认知水平和年龄特点。

教师可以与学生一起商讨并确定班级规则，让学生主体参与其中，提高他们遵守规则的主动性。

二、设立日常管理规范中班学生需要在一定的规范和约束下进行日常学习和生活，教师应当为他们制定一套日常管理规范。

例如，进教室前整理自己的物品，上课时保持安静，不打闹等。

同时，教师应当及时给予学生正反馈，鼓励他们积极遵守规范，树立正确的行为习惯。

三、实行奖励机制中班学生对奖励有着极大的渴望，教师可以通过设立奖励机制来引导学生遵守规则并树立良好的行为习惯。

奖励可以采取物质奖励和非物质奖励相结合的方式，如小红花、表扬信、口头表扬等。

奖励既能激发学生的积极性，又能塑造他们良好的学习和生活习惯。

四、建立家园联系中班学生的家庭教育对于班级常规管理起着重要的作用，教师应当与家长建立良好的沟通渠道，共同关注学生的行为表现和习惯养成。

教师可以定期与家长进行交流会，反馈学生的情况和进展，并邀请家长参与班级的管理工作，形成家校合作的良好氛围。

五、开展班级活动中班学生活泼好动，他们需要通过各种形式的活动来发泄精力。

教师可以定期组织班级活动，如户外游戏、手工制作、团队合作等。

通过活动的开展，教师不仅能增强班级凝聚力，还能培养学生的纪律意识和团队合作能力。

六、注意个别化管理中班学生的个体差异较大，教师在管理班级时应当注意个别化管理。

对于某些行为习惯不良或难以遵守规则的学生，教师应当及时与学生进行沟通，并制定相应的个别管理措施。

个别管理要注重因材施教，针对每个学生的特点和需求，制定差异化的管理方案。

航空安全事故案例研究（5篇）案例一：XXXX年XX月XX日XX航空公司航班XXXX事故概述本次事故发生于XXXX年XX月XX日，涉及到XX航空公司的一架航班XXXX。

该航班由XX城市飞往XX城市，搭载了XX名乘客和XX名机组人员。

事故发生时，飞机处于爬升阶段。

事故经过根据初步调查结果，事故发生前，飞机遭遇了严重的机械故障。

具体来说，飞机的XX系统出现了问题，导致飞机失去了控制。

在尝试进行紧急降落的过程中，飞机不幸坠毁在XX地区。

事故原因目前，事故的具体原因仍在调查中。

然而，据初步推测，事故可能是由于以下几个因素导致的：1. 机械故障：飞机的XX系统出现了问题，可能导致飞机失去了控制。

2. 人为因素：驾驶员在处理紧急情况时可能存在失误。

3. 维护问题：飞机在事故前可能没有得到充分的维护和检查。

事故后果本次事故导致了XX名乘客和XX名机组人员不幸遇难。

此外，事故还给当地环境和居民带来了严重的影响。

案例二：XXXX年XX月XX日XX航空公司航班XXXX事故概述本次事故发生于XXXX年XX月XX日，涉及到XX航空公司的一架航班XXXX。

该航班由XX城市飞往XX城市，搭载了XX名乘客和XX名机组人员。

事故发生时，飞机处于降落阶段。

事故经过根据初步调查结果，事故发生前，飞机遭遇了严重的天气状况。

具体来说，飞机在降落过程中遭遇了强烈的风暴，导致飞机失去控制。

在试图重新控制飞机的过程中，飞机不幸坠毁在XX地区。

事故原因目前，事故的具体原因仍在调查中。

然而，据初步推测，事故可能是由于以下几个因素导致的：1. 天气状况：强烈的风暴导致飞机失去控制。

2. 人为因素：驾驶员在处理紧急情况时可能存在失误。

3. 航空公司的培训和管理问题：驾驶员可能没有接受充分的恶劣天气应对培训。

事故后果本次事故导致了XX名乘客和XX名机组人员不幸遇难。

此外，事故还给当地环境和居民带来了严重的影响。

案例三：XXXX年XX月XX日XX航空公司航班XXXX事故概述本次事故发生于XXXX年XX月XX日，涉及到XX航空公司的一架航班XXXX。

关于2008年8月8日喀纳斯机场拖斗车刮碰南航B737/B-5236号机不安全事件的通报作者：***一、基本情况（一）事件经过2008年8月8日，南航股份新疆分公司B737/B-5236号机执行乌鲁木齐—喀纳斯—乌鲁木齐CZ6931/2航班任务。

在喀纳斯机场经停期间，约15:00，李凯驾驶拖斗车（加挂一节内装28件行李的拖斗）为B-5236号机装载行李，此时飞机已经上完乘客。

当拖斗车从飞机右侧穿行时，突然发出一声响声，司机李凯未在意，仍开车前行然后左转，停车摘除行李拖车，与机务人员张利勇、特种车司机高景程三人将行李装上飞机后，将拖斗车开回分检房。

15:20左右，特种车司机高景程发现飞机右侧下方有一油漆印痕，机务人员张利勇确认飞机蒙皮被压伤，并报告机组，机组检查后认为是新伤，张利勇根据印痕的高度和位置，通知李凯将拖斗车开过来印证，发现驾驶舱右上角有一凹坑，确认是该车刮蹭了飞机。

随后，南航新疆分公司重新调了一架飞机到喀纳斯执行CZ6932返程航班任务，B-5236机当日空机调回乌鲁木齐基地，停场维修。

（二）飞机损伤情况飞机右侧桁条S-22R/S-23R、站位STA325.38-STA312-STA294.5区域两处机身蒙皮凹陷，深度分别为0.12英寸、0.2英寸，超出航空器运行放行标准。

（三）肇事驾驶员基本情况拖斗车驾驶员李凯，男，年龄19岁，2008年4月8日到喀纳斯机场上班，从事消防工作。

资质情况：现场未能向调查组出示“中华人民共和国机动车驾驶证”和“机场航空器活动区机动车驾驶证”。

据李凯本人称，2008年3月曾在驾校学习机动车驾驶并通过考试，驾驶证一直未从阿勒泰驾校取回。

培训情况：现场未能向调查组出示其上岗培训记录，也未经过机场航空器活动区机动车驾驶的培训。

（四）事发当日，现场查看拖斗车未挂牌照（牌照为“民航-H1206”），也未能出示车辆维护记录簿及车辆技术档案，驾驶室右上角有一深度约2cm、直径约6cm的撞击凹坑。

国内民航机务近⼗年不安全事件统计分析1.0 概述1.1在南航机务系统全⾯推⼴应⽤APS管理思想之际，我们搜集了2005年-2015年国内民航在机务维修及运⾏保障⽅⾯发⽣的473起典型不安全事件，根据不同类型事件，按照APS进⾏整理分析。

希望通过本报告的分析，⼀是进⼀步增强全员对推⾏APS重要性的认识和APS对保障安全关键性作⽤的认识；⼆是深刻吸取事件教训，结合APS项⽬推进，为各维修单位能够系统梳理并完善差错预防措施提供帮助，有效缓解安全风险。

2014年5⽉13⽇，机务⼯程部提出“APS”（即⽣产有准备Arrangements、施⼯有程序Program、⼯作有标准Standard ）。

APS作为⼀种管理思想，对当前的航空维修⼯作具有很强的指导性、实⽤性、可操作性。

按照“全⾯、科学、规范”的精细化管理思路，APS通过细化梳理⽣产要素，规范制定⼯作指引，科学优化⼯作过程，整体提升机务维修及运⾏保障的管理⽔平，达到保安全、促正常、降成本、⾼效率的⽬的。

APS对做好安全管理具有很强的指导意义，实施和应⽤APS是解决当前安全突出问题（尤其是重复性问题）的需要。

从统计数据来看，在473起不安全事件中，有79起事件与⽣产准备不充分有关；有183起事件与未严格执⾏施⼯程序有关，其中85.2%事件被定性为差错含以上等级事件；有211起事件与⼯作标准不落实有关，其中包括11起地⾯事故。

从“墨菲定律”来看，⼈们在做某⼀件事情，如果存在着⼀种错误的做法，迟早会有⼈按照这个做法去做，墨菲定律说明⼈为差错发⽣的客观性。

但从“REASON”模型来看，如果采取有效管理措施，增强安全防御层⾯，将系统中某⼀层⾯上相关的缺陷消除或者有效控制，就能防⽌事故的发⽣。

APS就是“REASON”模型在实际⼯作的具体应⽤。

因此，这就提醒我们管理者或⼀线员⼯，在实际⼯作中应深⼊落实APS管理思想，提前做好⽣产准备，按施⼯程序进⾏操作，并落实相关⼯作标准，尤其在出现或遇到不安全状况下，谨记“墨菲定律”，绝对不能抱有侥幸⼼理。

第1篇一、案例背景随着我国民航事业的快速发展，航班延误现象日益突出，给乘客的出行带来了极大的不便。

航班延误引发的乘客权益保护纠纷也日益增多。

本案例以一起航班延误引发的乘客权益保护纠纷为切入点，分析民航安全法律的相关规定，探讨如何保护乘客的合法权益。

二、案例基本情况2018年5月，李某计划乘坐某航空公司从北京飞往上海的航班。

航班起飞时间为当天下午3点，但实际起飞时间为晚上9点，延误了6个小时。

李某因航班延误未能按时到达目的地，给其工作和生活带来了诸多不便。

航班延误后，李某向航空公司提出了赔偿请求，但航空公司以航班延误属于不可抗力为由，拒绝了李某的赔偿请求。

三、案例分析1. 航班延误的法律责任根据《中华人民共和国民用航空法》第一百二十一条规定：“航空运输承运人应当保证航班按照约定的时刻起飞和降落。

航班延误或者取消，航空运输承运人应当及时通知旅客，并采取必要的措施，如安排旅客改签、退票等。

”由此可见，航班延误属于航空运输承运人的责任。

2. 不可抗力的认定《中华人民共和国合同法》第一百一十七条规定：“不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。

”在本案例中，航空公司以航班延误属于不可抗力为由拒绝赔偿，但根据实际情况分析，航班延误并非不可抗力。

航空公司作为专业的航空公司，应具备应对航班延误的能力，而此次航班延误是由于航空公司自身原因造成的，如航班调配、机组人员安排等问题。

3. 乘客权益保护根据《中华人民共和国民用航空法》第一百二十二条规定：“旅客因航班延误、取消或者航班服务不正常，其合法权益受到损害的，可以要求航空运输承运人赔偿损失。

”在本案例中，李某因航班延误遭受了经济损失，有权要求航空公司赔偿。

四、法院判决在李某与航空公司的诉讼中，法院认为航空公司作为航班延误的直接责任方，应当承担相应的赔偿责任。

根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国合同法》的相关规定，法院判决航空公司赔偿李某因航班延误造成的经济损失。

民航安全生产案例近年来，中国民航行业蓬勃发展，飞机保有量增加，客运量大幅提升。

为确保民航安全生产，相关单位加强了安全管理，严格执行国际民航组织（ICAO）的标准和规范。

以下是一个关于民航安全生产的案例。

某天，一架从某城市起飞的民航客机在升空后突然出现异常情况，飞行员立即向塔台通报。

同时，机上的乘务员迅速采取相应的应急措施，向乘客们传达相关信息，并稳定了大家的情绪，确保旅客的安全。

协调人员迅速与机场和空管部门取得联系，了解事故的确切情况。

根据通报，飞机机身一侧的发动机发生故障，需要紧急迫降。

空中交通管制部门迅速调整降落顺序，确保该架客机有足够的时间和空间进行安全降落。

在舱内，乘务员和机组成员迅速行动，按照应急标准程序，对乘客进行紧急疏散准备。

他们仔细检查紧急滑梯和救生设备的工作状态，确保所有的装备都处于良好的运行状态。

乘务员对乘客进行简单的安全演示，指导他们正确使用救生设备。

飞机缓慢下降至适宜的高度后，飞行员准备将机身倾斜，进一步减速。

他们与地面相关部门保持良好的沟通，随时汇报飞机的状态和距离目标点的距离。

最终，飞机安全降落在一个备用机场，乘客们被紧急疏散并及时转移到了临近的酒店。

在整个事故过程中，没有人员伤亡，所有乘客和机组成员均平安无事。

事故后，相关部门及时展开了调查。

经过详细的分析和检查，飞机上的故障原因主要是机身一侧的发动机涡轮叶片故障。

经过证据检验和排查，相关责任单位和生产厂家修复了飞机，并加强了对类似故障的检查和监管。

此次案例表明了中国民航安全生产工作中的高效运作和良好的应急响应能力。

各部门之间的协作配合紧密，将旅客安全放在首位。

乘务员和机组成员临危不惧，熟练应对各种紧急情况，为乘客提供了稳定和有序的服务。

通过这个案例的分析，我们可以得出以下启示：首先，加强对飞机设备的定期检查和维护，确保其运行的稳定性和安全性。

其次，培训和演练乘务员和机组成员对应急事件的处理能力，提高其应变能力和处理紧急情况的技巧。

6-7月民航不安全事件案例简析•不安全事件类型•跑道侵入•飞机与地面障碍物刮碰•静止状态的航空器明显发生位移•锂电池运输•人身伤害•货邮行李装卸•保障车辆自然•空防安全•跑道侵入•6月24日，D42非机执行通辽至乌兰浩特转场训练飞行，15点18分，飞机进入机场02号跑道南端400米处等待起飞。

预计起飞时间15点30分，15点27分，机场一辆执行导航台维修任务的面包车未经塔台允许穿越跑道。

机场塔台管制员发现后立即进行报告和核实，并确认该车辆已退出安全区域后，正常发布起飞指令。

15点30分，正常起飞，未对飞行造成任何影响。

•飞机与地面障碍物刮碰1、6月11日，A320-200飞机执行昆明—长沙航班，21：27分左右从K8机位滑出，滑出过程中飞机右发动机与停放在机位右侧的物流公司拖板车护栏发生刮擦。

机组在滑行过程中未发现飞机与物体擦碰，滑至跑道北头等待起飞。

站在拖板车旁的物流公司搬运工看到飞机刮擦拖板车护栏后报告勤务放行人员。

放行人员通知现场指挥中心，现场指挥中心报告空管塔台，塔台管制员指挥飞机滑回K9机位接受检查。

经机务检查发现飞机右发动机前沿防护罩7点钟位置有两处被碰撞后形成的凹痕。

飞机停场，后调机执行该航班任务。

2、6月22日01:40，一架A320飞机在武汉天河机场完成航后维护工作，维修人员将其牵引至211号停机位过程中，由于负责指挥和监护的机务人员全部都站在飞机的右侧（机位右侧有飞机停放），失去了对左机翼的监控，导致飞机左机翼与处在伸出状态的廊桥（廊桥向机翼方向伸出约9.4米）发生刮碰，左大翼的3号缝翼损伤，飞机停场修理。

其中，航空公司机务在飞机进位过程中失去对飞机周边障碍物的监控，是导致事件发生的主要原因；机场方面未将廊桥收回到指定区域，负有次要责任。

•静止状态的航空器明显发生位移•6月1日，A330飞机执行北京-上海航班，飞机停靠在首都机场335机位，上客完毕廊桥撤离后，机务维修人员在后货舱门打开的状态下，且未确认停留刹车已刹的情况下，撤除轮挡，致使飞机向前移动约1米，但未造成其它后果。

山航工程技术公司外委相关危险源案例汇编（2015年9月）山航工程技术公司安全质量部SMS管理单元前言基于SMS的理念和方法，工程技术公司持续推进预防性风险管理。

2014年外委形势不容乐观，随着外委工作量的不断增加，风险在不断加大。

在落实现有的各项管控措施基础上，突出重点任务和重点单位，加大管控力度。

安全质量部参照业内航空公司风险管理的结果，梳理了外委方可能涉及的相关工作，在对比工程技术公司现有危险源库的基础上，共归纳出37项对于安全运行影响较大的危险源，并结合具体案例，编制了“外委相关危险源案例汇编”，为外委方具体工作提供警示和指导。

培训管理中心对本汇编提供大量帮助，在此十分感谢。

由于编译者水平有限，难免有疏漏、错误、缺陷等问题，欢迎使用者提出反馈意见至：**********************.cn。

本汇编仅供内部参考学习使用。

山航工程技术公司安全质量部2015年9月危险源汇总一.例行工作1.打开登机门未拉上警示带2.断电时应急电源系统未关闭3.发动机滑油口盖加滑油后未关闭4.飞机离港，先拔转弯释压销后摘取牵引杆5.飞机离港，先挂拖杆后插转弯释压销6.飞机离港前未检查舱门、口盖7. 飞机停错停机线8. 飞机停放在坡度大机位9. 风挡未及时关闭10. 航后放水不彻底11. 航前交接飞机前未确认封条完好12. 未正确安装氧气瓶13. 航前未全部取下空速管套和起落架安全销14. 航前与机组交接飞机不清楚15. 机上应急手电检查后复位不到位16. 部件（封圈和过滤器）安装不到位17. 送飞机时，飞机外部盖板未关闭18. 忘记填写工卡、记录本危险源1：打开登机门未拉上警示带作业流程：航线/例行工作/航后可能导致的后果：人员掉下飞机摔伤根原因：工作人员未执行程序要求典型案例：2013年10月31日某公司飞机执行青岛至海口航班在某机场配品时食品公司配品车撤离前未拉后登机门警示带，当时乘务员正在后厨房埋头忙手头工作，未注意到警示带未拉，存在造成乘务员不慎跌落的风险。

航空安全案例第一篇：航空安全案例1.山西地方航空公司伊尔-14型飞机“10.7”坠毁事故一、事故概况及经过1988年10月7日，山西省地方航空公司一架伊尔—14型B—4218号飞机，在山西省临汾市执行游览飞行任务中失事，机上旅客44名，机组4名，除4名旅客被救出以外，其他人员全部遇难，另有2名路上行人也不幸遇难。

1988年10月7日，B—4218号机由机长陈某（右座，公司副经理）、正驾驶王某（左座，当日主飞）驾驶，于13时20分从空军临汾机场由南向北起飞，飞机滑跑约900米离地转入正常上升，飞越近距导航台（距跑道北头1000米）上空后，向左转弯，据向现场目击者调查了解，此时机头突然下沉，高度下降，接着飞机摇摆着向地面坠去。

左机翼擦过临汾地区福利工厂一座高12．04米的楼房房顶，左大翼变形，左大翼前缘防冰加温管处与大翼分离，坠落在路面上。

飞机将一根水泥电线杆和八棵杨树撞断。

飞机越过公路，飞机头方向与原航迹倒转180度，撞在路西一家新桥饭店屋顶上，飞机左翼撞搂点距坠地点46．7米，失事地点在跑道北端其方位7度1950米处，飞机从起飞滑跑至坠地失事约一分半钟。

一台发动机失效，飞行员要在极短时间内（坠落过程仅15秒钟）对这样特殊的情况发现、判断并做出正确的反应是相当困难的。

经过对这次事故的综合分析，最大可能是该飞机左发动机直接注油泵传动轴在空中因疲劳折断而中断供油，造成左发动机失效。

一、存在问题1．4218号机只有14个座位和一张沙发床，而当日公司安排了44名乘客，违反了民航局（84）067号文件关于旅客必须有固定座位的规定。

2．民航运输业务工作手册明文规定，载客飞行应做舱单，购票应有单位证明，而公司在售票时既没验证，也不做舱单。

3．该次飞行未按规定对旅客在登机前作安全检查。

4．该次飞行个别飞行员带病参加飞行，违反了民航飞行条例第67条中关于禁止放行飞行的有关规定。

5．公司与空军十二飞行学院所签订的协议中有关“专场飞行应由公司负责飞行指挥’的条款是不适当的。

机务班前会案例分享一、起落架故障案例。

1. 事件经过。

兄弟们啊，我给你们说个之前遇到的事儿。

那天啊，一架飞机进库检修，按流程检查起落架呢。

那检查的兄弟一开始看，觉得一切正常啊，外表没什么损伤，液压系统压力读数也在正常范围。

但是呢，他就是觉得有点不对劲，感觉那个起落架的动作筒有点涩，不像平常那么顺滑。

这兄弟就多留了个心眼儿，没有就这么算了。

2. 排查过程。

他把这个情况往上一报，我们几个就凑一块儿研究了。

首先呢，我们把起落架又重新操作了几遍，仔细听声音，发现每次收缩的时候，确实有那种很轻微的“嘎吱”声。

然后我们就开始拆解一些外部的小部件，检查密封件啥的。

结果发现啊，是有个小密封环有一点点磨损，虽然不严重，但是就因为这个，液压油有点渗漏，导致动作筒有时候会卡顿。

3. 解决办法和经验总结。

解决办法倒也简单，换了个新的密封环，把渗漏的液压油补充好，再反复测试了几次，确定起落架伸缩自如，声音也正常了。

从这个事儿啊，咱们就得明白，检修的时候不能光看那些表面的数据，感觉有点不对劲儿就得深挖。

有时候就是那些不起眼的小部件出问题，要是放过了，那飞机上天可就危险了。

就像人一样，有时候可能就是个小感冒，不注意就可能发展成大病。

二、发动机漏油案例。

1. 事件经过。

还记得那架[航班号]的飞机不？在航后检查的时候，地面工作人员发现发动机下面有一小摊油渍。

当时我们接到通知就赶紧过去了。

到那儿一看，油渍不大，但是在发动机下面啊，这可不能轻视。

这发动机就像飞机的心脏，心脏漏油那还得了。

2. 排查过程。

我们首先用探伤设备检查了发动机周围的管路，看看是不是哪里有裂缝。

查了一圈，管路都好好的。

然后就把目光放在了发动机的油底壳上，怀疑是不是油底壳密封不好。

结果把周围的一些小零件拆卸下来仔细查看，发现是油底壳上的一个螺丝有点松动，就这么个小螺丝松动，导致机油慢慢渗出来了。

3. 解决办法和经验总结。

那解决办法就是把螺丝拧紧，然后清理了油渍，又观察了一段时间，确定不再漏油了。