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柴油发动机排放标准
柴油发动机是一种利用柴油作为燃料的内燃机，其工作原理是将柴油喷入气缸内，在高压和高温的条件下点燃，从而驱动汽车或机械设备运行。
然而，柴油发动机在燃烧过程中会产生一系列的废气排放，其中包括一氧化碳、氮氧化物、颗粒物和碳氢化合物等有害物质。
为了保护环境和人类健康，各国都制定了相应的柴油发动机排放标准，以限制柴油车辆的排放量，促进清洁能源的使用。
在国际上，欧盟和美国是制定柴油发动机排放标准的领头羊。
欧盟的标准主要由欧洲联盟制定，而美国的标准则由美国环境保护署负责制定。
这两个地区的标准对全球柴油发动机的排放标准产生了深远的影响。
欧盟的柴油发动机排放标准主要分为欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ、欧Ⅵ等阶段。
每个阶段都规定了柴油发动机在工作时所排放的一氧化碳、氮氧化物、颗粒物和碳氢化合物的限制值。
随着标准的不断提高，柴油发动机的排放量得到了有效的控制，大大减少了对环境的污染。
而在美国，柴油发动机排放标准则主要由美国环保署颁布。
美国的标准主要分为Tier 1、Tier 2、Tier 3等阶段。
与欧盟标准相似，美国的标准也对柴油发动机的排放进行了严格的限制。
通过不断提高标准，美国也取得了显著的环保成果。
除了欧盟和美国，其他国家和地区也纷纷制定了自己的柴油发动机排放标准。
例如，中国制定了国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ、国Ⅵ等阶段的标准，以逐步提高柴油车辆的环保水平。
总的来说，柴油发动机排放标准的制定对于保护环境、减少污染、改善空气质量具有重要意义。
各国应当加强合作，共同制定更加严格的排放标准，推动清洁能源的发展，为人类创造一个更加清洁、健康的生活环境。
柴油汽车国二、国三、国四、欧五到底是什么标准和区别？汽车排放标准，是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。
汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。
它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。
与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为三个阶段。
目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。
欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。
并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。
从2011年7月1日起，我国将全面实行轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车实施第四阶段排放限值(简称“国Ⅳ标准”)，凡不符合国IV排放标准的新车，将无法进入工信部的新车目录。
这意味着我国将全面实行乘用车第四阶段排放标准。
这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。
HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。
NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。
PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。
因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。
为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。
其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，目前国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。
而我对于国三国四发动机的一点体会，不知对不对？最近一些客户订车，为国三国四发愁，据悉2013年7月1日柴油车执行国四标准，但是现在的柴油是国三的，是粗粮，专用车辆如果是国四的机器是否会出毛病，已经有很多国四的车因为用国三的柴油导致油嘴堵塞抛锚，看来精机器吃粗粮是个问题。
国内外汽柴油质量对比国内外汽油质量标准对比目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规范》四大标准体系。
其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规范》最具影响力，被许多国家引用。
1.欧盟汽油标准EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。
EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以及硫含量、苯含量等指标的最大值。
第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。
由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。
为了进一步降低汽车污染物的排放， EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150μg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。
2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50μg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。
2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10μg/g，并出台了EN 228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。
欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。
表1 欧盟汽油规格主要指标的变化2.《世界燃油规范》《世界燃油规范》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。
世界燃油规范要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO的排放，x抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。
国四、国五车用柴油质量标准对比项目国(Ⅳ)国(Ⅴ)5#0#-10#-20#-35#-50#5#0#-10#-20#-35#-50#标准GB19147-2013氧化安定性(总不溶物)/(mg/100mL)≯ 2.5 2.5硫含量(质量分数）/(mg/kg) ≯5010酸度/(以KOH计）/(mg/100mL) ≯7710%蒸余物残炭(质量分数)/% ≯0.30.3灰分(质量分数)/% ≯0.010.01铜片腐蚀(50℃，3h)/级≯1 1水分(体积分数)/% ≯痕迹痕迹机械杂质无无润滑性：≯460460磨痕直径(60℃)/μm多环芳烃含量(质量分数)/% ≯1111运动粘度(20℃)/(mm2/s) 3.0～8.0 2.5～8.0 1.8～7.0 3.0～8.0 2.5～8.0 1.8～7.0 凝点/℃≯50-10-20-35-5050-10-20-35 -50 冷滤点/℃≯84-5-14-29-4484-5-14-29 -44 闪点(闭口)/℃≮55 50 45 55 50 45十六烷值≮494645514947十六烷指数≮464643464643馏程：50%蒸发温度/℃≯30030090%蒸发温度/℃≯35535595%蒸发温度/℃≯365365密度(20℃)/(kg/m3) 810～850790～840810～850790～840脂肪酸甲酯(体积分数)/% ≯ 1.0 1.0 对比国四、国五车用柴油质量标准，存在以下差异：1、抗爆性柴油（发火性能）抗爆性的指标：十六烷值。
从国Ⅳ到国Ⅴ阶段，十六烷值分别从49、46、45提升至51、49、47。
在十六烷值相对较高时，发火性能好，滞燃期短，燃烧均匀，发动机工作平稳，有利于柴油燃烧性能的提高。
2、腐蚀性评定柴油腐蚀性的指标：含硫化合物及含硫量。
柴油中含硫化合物对发动机的工作寿命影响很大。
从国Ⅳ到国Ⅴ的柴油硫含量从50ppm降至10ppm。
硫含量的降低不仅能减少柴油燃烧产物对金属的腐蚀。
国际柴油标号柴油标号是用来表示柴油燃料品质的一种标识系统。
标号是指柴油中含有的油品成分的含量和性质的指示。
国际上一般使用两种柴油标号，分别是欧洲标准和美国标准。
在本文中，我们将详细讨论这两种标准及其在全球的应用。
欧洲标准柴油标号是通过CEC（欧洲汽车制造商协会）颁布的。
它以“EN590”标识，其中“EN”代表欧洲标准，“590”是指该柴油的硫含量不得超过590ppm（每百万分之一的含量）。
欧洲标准中还规定了柴油中其他重要成分的含量，如多环芳烃（PAHs）、苯系物和酚等。
根据欧洲标准，柴油标号是根据其硫含量和凝点来进行分类和识别的。
硫含量是衡量柴油品质的重要指标之一，较高的硫含量可能会导致排放污染物的增加。
欧洲标准规定柴油的硫含量不得超过10ppm，即超低硫。
凝点是柴油的另一个重要指标，它表示柴油在低温下变为液体的温度。
欧洲标准规定柴油的凝点不得低于-15摄氏度。
美国标准柴油标号是由美国环境保护署（EPA）制定的。
它以“ULSD”（Ultra-Low Sulfur Diesel）标识，即超低硫柴油。
根据美国标准，柴油的硫含量必须低于15ppm，比欧洲标准略高。
此外，美国标准还要求柴油中的苯含量不得超过1.5%，且柴油的凝点不得低于-9摄氏度。
由于柴油在不同国家和地区的需求和使用情况不同，所以柴油标号在全球范围内也存在一定的差异。
例如，在亚洲地区，国际标准中规定的硫含量可以相对较高，但在发达国家和地区，如欧洲和北美，限制更加严格。
此外，柴油标号还受到各国法律法规和环保政策的影响。
一些国家和地区可能会对柴油品质和排放标准进行额外的要求。
柴油标号的提高对环境保护和能源效率都有很大的益处。
低硫柴油可以减少大气中的硫氧化物排放，改善空气质量。
此外，超低硫柴油还可以提高柴油发动机和排放控制系统的性能和寿命，减少故障。
然而，提高柴油标号也会增加燃料成本，对一些发展中国家和地区的经济造成一定的压力。
总结起来，柴油标号是衡量柴油燃料品质的一种标识系统。
柴油发动机柴油标准
柴油发动机的柴油标准通常是根据其排放标准来确定的。
目前，全球普遍使用的柴油标准是欧洲的欧洲排放标准（Euro）和美国的美国环保局（EPA）的排放标准。
以下是常见的柴油发动机柴油标准：
- 欧洲排放标准：欧洲排放标准根据数字进行分类，如Euro 1，Euro 2，Euro 3等。
这些标准主要关注废气排放的含氮化合物（氮氧化物）和颗粒物（碳黑）。
随着标准的升级，柴油发动机的燃烧效率和排放性能得到了改善。
- 美国环保局（EPA）排放标准：美国的柴油标准类似于欧洲
排放标准，被称为Tier标准。
最新的标准是Tier 4 Final，该
标准要求柴油发动机在各项排放指标上都达到非常严格的要求，包括一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）等。
- 其他国家标准：除了欧洲和美国，许多其他国家也制定了自
己的柴油标准，如中国的国家Ⅳ、国家Ⅴ标准和印度的BS Ⅳ、BS Ⅴ标准等。
这些标准主要根据各国的环境状况和法律法规
制定，旨在减少柴油发动机排放对环境和人体健康的影响。
总体而言，柴油发动机的柴油标准越高，其排放性能越好，对环境和人体健康的影响越小。
随着环保意识的提高，柴油标准也在不断升级，以推动柴油发动机技术的进步和环境的改善。
生物柴油标准中的各项指标分析生物柴油标准中要考虑很多指标，有些指标是与石油柴油共有的，包括密度、运动粘度、闪点、硫含量、10％蒸余物残碳、十六烷值、灰分、水含量、机械杂质、铜片腐蚀、燃料安定性、低温性等；还有一些指标是生物柴油所特有的，包括总酯含量、游离甘油含量、甘油单酯、二酯与三酯含量、甲醇含量、碘价与多元不饱和脂肪酸甲酯的含量、酸值、磷含量、碱与碱土金属含量等；另外，还有一些额外的指标包括馏程、燃烧热值、润滑性、不皂化物含量等，是可以选择的。
闪点：为了储存和运输的安全，燃料都要最低闪点的要求。
生物柴油的闪点一般高于110℃，远超过石油柴油的70℃，所以生物柴油储运比石油柴油安全。
甲醇的含量是影响生物柴油闪点上下的重要因素。
即使在生物柴油中含有少量的甲醇，其闪点也会降低。
除此之外，较多的甲醇也会对燃料泵、橡塑配件等有影响，并且会降低生物柴油的燃烧性能。
美国生物柴油标准要求闭口闪点不低于130℃，欧洲标准要求不低于120℃。
水分：游离水会导致生物柴油氧化并与游离脂肪酸生成酸性水溶液，水本身对金属就有腐蚀。
美国生物柴油标准要求生物柴油水分和沉渣不超过0.05％，欧洲标准要求水含量不超过500 mg/kg。
机械杂质：指存在于油品中所有不溶于规定溶剂的杂质。
机械杂质对发动机零部件的磨损以与运转是否正常都有严重影响。
生物柴油中不允许有机械杂质。
欧洲生物柴油标准要求总杂质含量不超过24 mg/kg。
运动粘度：运动粘度表示生物柴油在重力作用下流动时内摩擦力的量度，其值为一样温度下生物柴油的动力粘度与密度之比。
对于一些发动机而言，为了防止喷射泵和喷射器泄漏而造成功率损失，可设定一个粘度最小值；另一方面，通过对发动机的设计尺寸、喷油系统特性的考虑，限定了允许粘度的最大值。
生物柴油的粘度高于石油柴油，调入2～20％的生物柴油到石油柴油中后，柴油的粘度会增加，但也能满足标准对柴油运动粘度的要求。
美国标准要求生物柴油40℃运动粘度为1.9～6.0 mm2/s，欧洲标准要求40℃运动粘度为3.5～5.0 mm2/s。
柴油发动机的排放标准是根据不同地区和国家的法规制定的。
以下是一些常见的柴油发动机排放标准：
1.欧洲排放标准：欧洲采用了一系列的排放标准，通常被称为“欧标”。
其中最新的欧洲排放标准是欧洲第六阶段排放标准（简称“欧六标准”），于2014年实施。
欧六标准对氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）等污染物的排放限制更加严格。
2.美国排放标准：美国环保署（EPA）制定了一系列的排放标准，称为“Tier”。
最新的是第四阶段排放标准（简称“Tier 4标准”），于2014年开始实施。
Tier 4标准对NOx和PM的排放限制更加严格，同时还要求发动机使用更为先进的排放控制技术。
3.中国排放标准：中国国家标准委员会制定了一系列的排放标准，称为“国标”。
最新的是国家VI阶段排放标准，于2021年7月1日正式实施。
国VI标准对NOx、PM、HC和CO等污染物的排放限制更加严格，同时还规定了更为严格的检测方法和监测要求。
需要注意的是，不同地区和国家的排放标准可能存在差异，具体应根据当地的法规和标准来确定。
柴油国五标准指标详细数值表柴油国四国五区别2015年3月31日【导语】：柴油国五标准即将在2018年前实施，那么柴油国五标准到底有哪些指标需要达标的呢？一起来看国五柴油详细的标准吧！还有国四国五柴油的详细区别对比表哦！国四国五柴油，简单来说主要区别就是柴油的品质区别，国五油的品质更高，排放的废气更少，污染更少。
除了柴油有国四国五的区别，汽车也有国四国五的分类的。
国四国五汽车的区别，也是汽车尾气排放的标准不一样，国五车排放物更少，污染更少。
国五车，配上国五油，才可以达到国家要求的全面实施汽车尾气排放国五标准。
下面从专业角度，解析下柴油油国四国五标准的区别吧！查找国四、国五商品柴油质量标准，按照顺序列表、对比国四、国五商品柴油质量标准的差异：1、抗爆性2、蒸发性3、流动性4、腐蚀性5、安定性（评分标准：严格按顺序分（1）????抗爆性：柴油（发火性能）抗爆性的指标十六烷值十六烷值低，则燃料发火困难，滞燃期长，发动机工作状态粗暴；十六烷值高，发火性能好，滞燃期短，燃烧均匀，发动机工作平稳；十六烷值过高，局部燃烧不完全，冒黑烟。
高速柴油机：40～60；中速柴油机：30～35；低速柴油机：<25从国Ⅳ到国Ⅴ阶段，要求的十六烷值分别从49、46、45提升至51、49、47.并且低温下的十六烷指数由43提升至46.主要是因为柴油的理想组分是带少量支链的大分子烷烃，在十六烷值相对较高时，发火性能好，滞燃期短，燃烧均匀，发动机工作平稳，有利于柴油燃烧性能的提高。
（2）????蒸发性评定柴油蒸发性的指标：馏程、闪点。
50％馏出温度越低，说明柴油中的轻馏分越多，使柴油机易于起动。
90％馏出温度及95％馏出温度越低，说明柴油中的重馏分越少。
国家标准中规定了各号柴油的闭口杯法闪点，要求-35号及-50号轻柴油的闪点不低于45℃。
从国Ⅳ到国Ⅴ阶段，没有变化。
(3)流动性?评定柴油流动性的指标：粘度、凝点、冷滤点。
?柴油的粘度过小时，就容易从高压油泵的柱塞和泵筒之间的间隙中漏出。
如何区分国标柴油和非标柴油我只能跟你说国标柴油.国标柴油有国2和国3国3柴油是为了提倡环保而生产的像深圳如此的大城市.天天有那么多的车在跑,排放尾气是很惊人的像国2的柴油(不是我自己测试的.是有网友通过测试的数据,有待考证)就比国3的耐烧10%-15%之间.一、柴油的分类及特点：目前市场上存在三种柴油，燃料油(船用柴油)、塑料油(用废旧轮胎、塑料等加工提炼出的燃油)、国标油(符合国家标准的燃油)一、燃料油放在油桶内，可看到蓝色的萤光；二、塑料油颜色发红、发黑、粘度较大；3、国标油颜色较浅、发黄、发绿、粘度较小。
注：乘用车辆应利用符合国家标准要求的燃油，即国标油。
二、车用柴油(国标油)的简单鉴定方式：一、感观辨别优质与劣质柴油的方式：a.颜色：通常车用优质的柴油应为无色、浅黄色或浅棕色的透明液体，稍透明无混浊现象；而颜色发黑发暗呈酱油色，为低牌号掺配油；有混浊现象的是混入水分或杂质的劣质油；b.气味：优质柴油油味正常；劣质柴油有刺激性气味，比如有异味或腥辣难闻的再生油；c.手感：优质柴油手感黏度小；手感太稠是混入了其它润滑油的劣质柴油。
二、车用燃油内是不是存在机械杂质的简单判别方式：取少量燃油，将燃油全数经滤纸(或餐巾纸)过滤，观看滤纸(或餐巾纸)是不是滤出杂质。
4、柴油牌号是不是符合标准要求的简易辨别方式：第一确认柴油标注的牌号，取少量柴油，将柴油放入冰箱内，将温度操纵在该牌号柴油的最低温度(例如将0号柴油放置在0℃~5℃的环境内)，观看是不是有蜡质析出，如有蜡质析出那么说明燃油牌号不符合要求。
注：以上所述方式作为判定车用柴油品质的简单方式，仅供参考，如需进一步鉴定柴油的化学成份是不是超标或异样，还需到国家指定的查验部门进行。
由废机油,轮胎油等废油提炼出的柴油叫做非标柴油非标柴油，在广东大部份企业工厂里都在用(发电机，锅炉燃烧等)汽车是绝对不能用的。
非标柴油通常都是一些油库商家或经营柴油的贸易商购买的多，然后他们会按客户需求送往各个地域工厂。
美欧日柴油标准对比分析[摘要]我国的柴油标准主要是借鉴国外发达国家的柴油标准发展起来的，因此有必要对几个发达国家的柴油标准进行对比分析，以便加深对我国柴油标准的理解。
通过对比分析美、欧、日多年来车用柴油标准主要指标的变化和发展历程，可以得出这样的初步结论：他们的车用柴油标准重点在于限制、降低硫含量，其他指标变化不大。
预计车用柴油芳烃含量和多环芳烃含量在标准中的限制有可能逐步趋于严控，逐步降低，十六烷值或十六烷指数控制值趋于逐步提高。
欧盟已经从2010年12月起把柴油中的多环芳烃含量从11v%降至8v%。
以下分别针对柴油硫含量、总芳含量、多环芳烃含量、十六烷值指标进行对比分析。
表1欧、美、日车用柴油标准对比（一）硫含量欧、美、日车用柴油标准中硫含量一直是其关注的重点。
各国不遗余力地降低车用柴油硫含量的主要原因是：柴油中所含的硫直接影响到柴油车尾气排放中颗粒物的组成，这种颗粒物主要是炭（烟炱）、可溶性有机物和硫酸盐。
柴油硫含量越高，生成的硫酸盐就越多，容易引起人体呼吸系统疾病，并可能致癌。
柴油车如果安装了高效尾气转化器，则柴油中的硫很容易使催化剂中毒，使其功能大幅度降低，起不到高效转化效果，从而增加尾气中有害物排放。
美国从1993年开始已经把车用柴油硫含量降低到低于500ppm，2006年降到了15ppm。
欧盟从1998年开始已经把车用柴油硫含量降低到500ppm以下，从2009年降到10ppm以下。
由于对低硫燃料采取了优惠的税收政策，欧洲一些国家的车用柴油硫含量提前几年就已经达到50ppm和10ppm的标准。
日本的车用柴油标准中要求硫含量指标是从1992年开始为5000ppm以下，1997年降至500ppm以下，2008年降到10ppm以下。
欧、美、日车用柴油都已经降到了10ppm以下。
降低柴油硫含量与降低汽油硫含量一样，都需要投入大量资金，生产成本也将会增加。
美国环保局估算认为，实施2006年硫含量15ppm的标准，美国平均每座炼油厂的投资为5000万美元（改造）或8000万美元（新建装置）。
