交叉口视距

城市道路交叉口视距三角形研究为了保证交叉口上行车安全,驾驶员在进入交叉口前的一段距离内,应能看到相交道路上的行车情况,以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。

这段必要的距离应该大于或等于停车视距。

但是视距设计,往往被设计人员忽视,交叉口设计结束后,很少有设计人员进行视距计算。

这就有可能造成交叉口范围内视距不佳,可能引起交通事故。

因此,在交叉口设计中,必须要进行视距计算,视距通视区内的中分带、侧分带及道路两侧不能有高度超过1.2m的障碍物,从而增加交叉口的安全性。

《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152-2010)对交叉口视距三角形要求的停车视距作了具体规定,但是没有考虑交通组织方式。

实际上,交通组织方式不同,对视距的要求也不同。

3.1 无信号控制交叉口视距设计无信号控制交叉口,各进口道的车辆运行没有主次之分,路权平等,所有驶入车辆均有避让交叉口内已有车辆的义务。

视距三角形的确定步骤如下：(1)按《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152-2010)表4.3.3确定停车视距。

(2)找出行车最危险冲突点：①对十字形交叉口,最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。

②对于T形(或Y形)交叉口,最危险的冲突点为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。

(3)从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。

(4)连接末端构成视距三角形。

图3 视距三角形示意图3.2 停让控制交叉口视距设计我国的城市道路与公路的设计规范,均没有对停让控制交叉口的视距作具体规定。

文献[2]引用了美国停让控制交叉口视距的理论基础、计算过程和设计值,下面简要介绍。

(1)次路左转和右转视距三角区在停让控制交叉口中,主路车辆拥有优先通行权,次路车辆只能等待主路车辆间距足够大的间隙时进入或驶离交叉口。

次路右转时,必须等到合适的主路车辆间隙,即要求次路车辆必须能看见在主路上身后第一辆车,次路左转也要满足这样的要求。

道路设计标准规范要求一、道路设计基本要求1. 安全性：道路设计应以确保行车安全为首要原则，充分考虑行人与车辆的视线、行车速度、交通流量等因素，合理设置道路线形、交叉口、交通标志及信号灯等。

2. 连续性：道路设计应保证线路的连续性，避免不必要的弯曲和急弯，确保车辆行驶平稳，降低交通事故风险。

4. 环保性：道路设计应遵循环保原则，合理规划绿化带、隔音屏等设施，降低交通对周边环境的影响。

5. 经济性：在满足安全、舒适、环保等要求的前提下，道路设计应充分考虑工程投资和运营维护成本，力求经济合理。

二、道路线形设计要求1. 平面线形：道路平面线形应简洁、流畅，尽量避免采用小半径曲线。

直线段长度不宜过短，曲线段应保证足够的过渡段长度。

2. 纵断面线形：道路纵断面设计应充分考虑地形地貌，合理设置坡度、坡长，确保车辆行驶稳定。

坡度变化应平缓，避免突变。

3. 横断面线形：道路横断面设计应满足行车、行人、绿化、排水等需求，合理分配各功能区的宽度。

车道宽度、人行道宽度、绿化带宽度等应符合相关规定。

三、交叉口设计要求1. 交叉口形式：根据交通流量、周边环境等因素，合理选择交叉口形式，如平面交叉口、立交桥等。

2. 交叉口视距：交叉口视距应满足行车安全要求，确保驾驶员在进入交叉口前能及时发现对向车辆和行人。

3. 交叉口信号灯：交叉口信号灯设置应合理，确保交通流有序、高效。

四、道路附属设施设计要求1. 交通标志：交通标志设置应醒目、规范，便于驾驶员识别。

2. 路面标线：路面标线应清晰、完整，引导车辆有序行驶。

3. 路灯及照明：路灯及照明设施应满足道路照明需求，确保夜间行车安全。

4. 排水设施：道路排水设施应完善，确保路面无积水，降低交通事故风险。

五、道路绿化与景观设计要求1. 绿化配置：道路绿化应根据气候、土壤等条件，选择适应当地环境的植物种类，实现生态多样化和景观美化。

绿化带应合理布局，形成连续的生态廊道。

2. 景观设计：道路景观设计应与周边环境相协调，注重道路两侧的建筑风貌、历史文化等因素，创造富有特色的道路景观。

城市道路平面交叉口设计设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口竖向设计。

一、平面交叉口的形式1、按交叉口形式分类十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等。

2、按渠化交通的程度分类简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口。

3、按交通控制分类无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）。

4、按交通组织方式分类A类：信号控制交叉口B类：无信号控制交叉口C类：环形交叉口二、 交叉口的交通组织设计1、交叉口的交通分析交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。

冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。

设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。

2、交叉口的交通组织设计（一）车行道的交通组织1、设置专用车道2、合理组织左转车（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制不准左转（3）变左转为右转（4）环形交通3、渠化交通组织4、调整交通组织交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。

其中最重要的是道路语言。

道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。

有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。

（二）行人的交通组织1、交叉口人行道的宽度及行人的组织2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）3、人行天桥或人行地道三、简单交叉口设计1、交叉口的车道宽度一般采用 3.0～3.5米，平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取 2.8m。

转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。

2、平面交叉口计算行车速度平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍-0.7倍。

事故最频发地段——交叉口安全分析问题概述：对于连续行驶过程中的交通流，平面交叉口在某种意义上是影响交通持续的障碍物，同时从道路设施的连续性方面来看，平面交叉口是道路设施纵向连续性的突变点。

而不同向、不同类型的交通流汇入交叉口后，不可避免的会发生冲突，因此道路交叉口相对于路段而言，事故发生频率更高。

就目前来看，根据相关机构的统计，美国交叉口发生的交通事故占总交通事故的36%，德国为70%，日本为42.2%，我国则为30%。

由此可见，道路交叉口事故是道路交通事故的最大主体。

交叉口安全问题属于道路安全的范畴，因此可采用道路工程的理论分析相关问题。

根据道路安全工程中解决问题的基本思想，采用事故链的分析方法，将事故的发生划分为事故前、事故中、事故后三个部分，而不同的部分中有各自的人-车-路系统。

道路安全问题的解决也往往基于事故链进行。

根据道路安全系统分析中的哈顿矩阵根据道路交叉口的特点，交叉口安全问题的解决主要集中在事故前的道路方面，即包括交叉口几何线形、视距等方面，同时再事故中道路方面，交叉口安全问题主要涉及路侧设施及交叉口安全设施等，而在事故后，所涉及的方面较少。

同时交叉口安全分析中，根据交通设计中交通安全设计的理论，道路安全问题的可以在三个层面上解决：避免事故发生、减小事故的发生概率，以及减轻交通事故带来的伤害。

在之前提及的几种方法，主要涉及的是减小事故发生概率和减轻道路事故带来的伤害方面，而通过一定的交通设计，能够在一定程度上避免交通事故的发生，如护栏的设置、渠化岛等，具体措施将在下文中具体的分析。

交叉口中的人-车-路系统根据统计，交叉口事故中，大部分的事故类型为车辆相撞，其中包括正面相撞、侧面相撞和追尾碰撞，而其中最为频繁的是侧面相撞。

即不同行驶方向的车辆在交通流的冲突点发生碰撞。

而在交叉口事故的人-车-路系统中，由于不同因素的影响，综合导致了事故的发生。

人的影响：人的影响主要集中在驾驶人员的主观安全性方面，主观安全性问题主要指的是驾驶人员自身主观的感官特性，主要是视觉的应对以及驾驶人员的感知和执行过程等。

城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。

若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。

本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。

1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。

因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。

城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。

所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。

⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。

出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。

进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。

进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。

建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。

《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。

实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。

展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。

城市道路交叉口设计要素分析摘要：城市道路交叉口是城市道路交通系统的重要节点，是交通流转向的重要场所，但同时也是道路拥堵和事故的多发点，交叉口设计是城市道路设计的关键点之一。

本文通过对城市道路交叉口设计要素的分析，总结交叉口设计的方法及参数选择，为今后城市道路交叉口设计、分析研究城市道路拥堵和事故发生提供技术指导。

关键字：城市道路；交叉口设计；设计要素；要素分析。

1引言城市道路设计中往往会遇到与横向道路相交的交叉口设计，交叉口周边情况复杂，线形交错，交叉口内交通流转向冲突点较多，极易引发交通拥堵和交通安全事故。

因此对于城市道路交叉口应进行科学合理的规划设计，优化交叉口内的交通组织，提高交叉口的通行能力，保障行车安全。

因此本次从城市道路交叉口设计的要素分析入手，总结交叉口设计的方法，实现交叉口在交通安全、道路排水及景观方面的协调统一。

2交叉口设计要素分析（1）交叉形式的选择[1]城市道路平面交叉口应根据道路网、交通流量与流向及用地条件等进行交通组织设计。

交通组织设计应遵循人车分隔、机非分隔、各行其道；以人为本、公交优先；安全畅通、减少延误的原则。

按照城市道路相关设计规范，城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，城市道路交叉又分为平面交叉和立体交叉。

平面交叉口根据交通组织方式分为三类，分别为A类、B类、C类，平交口的选用类型见表1：表1 平面交叉口的选型平交口类型推荐类型可用类型主干路-主干路平A1类—主干路-次干路平A1类—主干路与支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类—次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平C类或平A2类（2）交叉口平、纵面及竖向设计目前我国城市道路建设过程中城市交叉口的设计主要参照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）章节“4.3平面与竖向设计”中的相关规定。

城市道路设计时平面交叉口范围内的道路路线应以直线为主，需要采用曲线时，曲线半径应采用大于不设超高最小圆曲线半径规定的半径值。

交叉口路中立墩条件下视距三角形检验分析—以石祥路-丽水路口为例摘要：交叉口是交通事故集中发生地，改善平面交叉口交通安全是降低交通事故数量的重要途径。

通过对杭州市石祥路-丽水路口机动车与机动车、机动车与非机动车间视距三角形检验的举例分析，指出了路中立墩交叉口视距三角形检验的参数取值及分析方法。

关键词：交叉口；视距三角形；检验分析1 概述平面交叉口是道路行车相交的地方，其行车复杂，不光有机动车之间的冲突点，也还包含机非之间的冲突，交叉口是交通事故的多发点。

目前城市交通混行、车型构成复杂，电动车、行人大量存在，交通参与者安全意识比较薄弱等都是产生诸多交通安全问题的重要根源，但是交通基础设施在规划、建设不同阶段衔接不完善等方面造成交叉口位置不当、几何属性存在问题、路中存在障碍物等现状也对交叉口交通安全有重要影响。

2 交叉口的视距三角形为保证交叉口行车安全，视距是必须考虑的因素。

特别是在无信号灯管理的交叉口，必须使驾驶人员在驱车至交叉口的一段足够长的距离内能够看清楚横向道路的车辆驶入交叉口的情况，以避免双向车辆相撞。

一般情况下视距三角形确定方法如下，由交叉口最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形，绘制方法和步骤如下。

1）根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距。

2）根据通行能力与车道数的计算划分进出口道车道。

3）绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点。

4）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线（车行道中线），分别量取停车视距S值。

5）联结末端，构成视距三角形。

3 丽水路-石祥路口现状分析及存在问题丽水路-石祥路口为现状交叉口，北段道路未实施，T型灯控管理，中央设置隔离墙，机动车右进右出组织，非机动车二次过街，与行人一并通过，现状交叉口主要存在问题如下。

1）交叉口范围内有多处桥墩，上部为留石快速路一期、二期高架桥，桥墩沿石祥路平行布置，路口正中间有2处桥墩，墩柱尺寸1.5×1.5m，桥墩间距25~40m，对车辆行驶路径、视线均有一定影响。

4米宽道路路口视距标准
道路路口是交通事故的高发地点，为了提高道路交通安全，我国制定了一系列的道路交通规则，其中包括4米宽道路路口的视距标准。

这一标准对于保障道路畅通、预防交通事故具有重要的作用。

根据我国《道路交通安全法》的规定，4米宽的道路路口的视距标准如下：在道路中心线两侧各延伸出停车线，停车线与道路边缘之间的距离应不小于4米。

这样的设置旨在保证驾驶员在通过路口时，有足够的视线范围来观察对向交通情况和侧向交通情况，从而降低交通事故的发生。

要确保道路路口视距标准的实施与应用，首先，驾驶员应熟悉并遵守这一标准，养成良好的驾驶习惯。

其次，道路管理部门要在合适的位置设置停车线，并保持线位的清晰和完整。

此外，交警部门要加强对路口的执法监管，对违反视距标准的违法行为进行查处。

违反道路路口视距标准行驶，可能会导致以下后果：一是容易与对向车辆发生碰撞，二是容易与侧向车辆发生刮擦，三是会增加交通事故的处理难度。

因此，遵守道路路口视距标准，是每位驾驶员应尽的责任。

总之，4米宽道路路口的视距标准是保障道路交通安全的重要措施。

广大驾驶员要严格遵守这一标准，道路管理部门要切实履行职责，共同为创建安全、畅通、和谐的道路交通环境贡献力量。

同时，有关部门还需加大对交通安全知识的宣传力度，提高全民交通安全意识，从而降低交通事故发生率。

基于道路平面交叉口安全的视距评价任俊伟;吴晶晶【摘要】平面交叉口是整个道路网中安全较为薄弱的环节,每条车道都应该能为驾驶员提供足够的视距来保证行车的安全.针对于交叉口视距评价问题,文章阐述了二维停车视距模型和模型的计算方法,给出了不同类型交叉口处的视距评价方法,并利用视距三角形对泰州某些具体交叉口展开视距安全评价,提出了改善措施,可为保障交叉口视距和提高交叉口安全性提供参考.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2014(011)004【总页数】3页(P68-70)【关键词】交叉口;视距模型;视距三角形;评价方法【作者】任俊伟;吴晶晶【作者单位】江苏省交通科学研究院股份有限公司,江苏南京210017;江苏省交通科学研究院股份有限公司,江苏南京210017【正文语种】中文【中图分类】U491.31平面交叉口是道路行车相交的地方，虽然道路交叉口在空间上只占整个道路网很小的比例，但其具有行车复杂，交通冲突点多，车辆与行人之间相互干扰多等特征，因此道路交叉口是整个道路的关键部分[1]。

在世界各国的交通事故中，相当大比例的交通事故是发生在道路的交叉口，因此改善道路交叉口处的视距，建立合理的视距模型，提出视距模型的计算方法，给出交叉口处停车视距的建议值，并完善交叉口处的视距三角形，确定合理的视距三角形尺寸，并对存在视距障碍的交叉口提出改善措施，提高交叉口的安全状况具有重要意义。

本文阐述了二维视距模型的计算方法，给出了视距三角形尺寸的确定方法，并根据不同类型交叉口的特征，提出了视距安全评价方法。

同时针对泰州具体交叉口展开调查，利用视距三角形对其展开评价，根据对交叉口视距的评价结果，对视距不足的交叉口采取相应的措施来保障交叉口处的视距以提高交叉口的安全性。

根据汽车行驶规律可知汽车在道路上行驶时停车过程大体可以如图1所示[2]。

根据图1可建立相应的停车视距模型，在视距模型中， S1为反应距离，是指驾驶员从发现障碍物到采取停车措施这一段时间内汽车所行驶的距离。

交叉口停车视距计算公式
1.首先需要确定车辆的速度，一般为60公里/小时。

2. 然后需要确定车辆的制动能力，即车辆可以在多长的距离内停下来。

一般情况下，车辆的制动能力为4.5米/秒。

3. 接下来需要确定交叉口的安全要求，一般为3秒。

4. 最后根据上述数据，可以使用以下公式计算出交叉口停车视距：
交叉口停车视距 = 车辆速度×安全要求 + 车辆制动距离
其中，车辆制动距离的计算公式为：
车辆制动距离 = (车辆速度× 10) ÷ (2 ×制动能力)
值得注意的是，这个公式只适用于标准道路条件下的交叉口。

在实际使用中，还需要考虑路况、天气等因素，以确保车辆的安全行驶。

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