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列车制动装置简介现代轨道车辆列车制动装置简介摘要：制动系统是列车的一个重要组成部分，它直接影响列车运行的安全性。
本文重点介绍了各种制动装置的原理、结构及其在动车组上的应用情况。
关键词：制动装置电动制动电气制动再生制动动车组引言：随着铁路现代化运输的发展，列车的运行速度和牵引重量不断提高，我们除了要加大牵引力外还务必要提高机车、车辆的制动性能。
支撑着所有铁道车辆安全运行的基本要素就是制动装置，“安全制动停车”是铁道车辆必须具备的功能。
制动装置的性能不仅是保障行车安全的必要手段，同时也是提高列车速度和铁路通过能力的重要因素。
一、制动的概论人为地使列车减速，停车或防止停留的车辆移动所采取的措施，称为制动。
在铁路机车、车辆上，产生制动的方法比较多，目前我国主要采用以压缩空气为动力，利用基础制动装置上的闸瓦紧压转动着的车轮踏面，使其相互间产生摩擦力，将机车、车辆动能转变为热能逸散，从而使列车减速或停车的方法。
二、制动装置的组成、分类及比较（一）制动装置组成制动装置一般可分为两大组成部分：（1）“制动机”――产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。
（2）“基础制动装置”――传送制动原动力并产生制动力的部分。
（二）制动装置分类 1.按动能的转移方式分（1）踏面制动踏面制动，又称闸瓦制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。
它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。
现在的货车采用的是单闸瓦的踏面摩擦制动，而普通客车采用的是双闸瓦的踏面摩擦制动。
（2）盘形制动盘形制动是在车轴或轮辐板侧面安装的制动盘，一般为铸铁圆盘，制动时用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将动车组动能转变成热能消散于大气。
（3）电阻制动电阻制动是在制动时将原来驱动轮对的牵引电机转变为发电机，由轮对带动发电，并将电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气，从而使动轮产生制动作用。
铁道货车脱轨自动制动装置组成-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分的内容主要是对铁道货车脱轨自动制动装置组成这一主题进行简要介绍。
可以从以下几个方面展开：1. 引入话题：铁道货车是现代运输系统中不可或缺的一种交通工具，但在实际运营过程中，脱轨事故时有发生。
为了保证行车安全，自动制动装置的设计与研发成为必要的措施之一。
2. 解释背景：铁道货车脱轨不仅会导致重大财产损失，还可能危及人员的安全。
为了遏制脱轨事故的发生，制定了一系列的安全标准和技术规范，其中自动制动装置便是其中之一。
3. 概括内容：本文主要研究铁道货车脱轨自动制动装置的组成，旨在介绍该装置的核心组成部分及其工作原理，以帮助读者更好地了解和认识该装置的功能和意义。
4. 阐述意义：脱轨事故对于铁道货车运输系统的稳定和安全性带来了巨大的不确定性。
自动制动装置作为一种新兴的技术手段，可以实现车轴脱轨时的快速反应和制动，从而减轻事故带来的损失。
综上所述，本文将全面介绍铁道货车脱轨自动制动装置组成的相关知识，以期提升读者对于该装置的认识和理解，进而促进铁道货车运输系统的安全和可靠性。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以包括以下内容：在本文中，我们将从以下几个方面来探讨铁道货车脱轨自动制动装置的组成。
首先，我们将介绍脱轨的原因，深入分析导致铁道货车脱轨的各种因素。
其次，我们将重点讨论自动制动装置的作用，以及它在防止脱轨事故中的重要性。
随后，我们将详细介绍自动制动装置的组成部分，包括传感器、制动系统、操纵装置等，以及它们之间的协调工作原理。
最后，我们将对本文进行总结，并展望未来铁道货车脱轨自动制动装置的发展趋势。
通过对这些内容的深入探讨，我们将全面了解铁道货车脱轨自动制动装置的构成和作用，为我们更好地理解和应对脱轨事故提供有益的参考。
目的部分的内容可以如下编写：1.3 目的本文的目的是对铁道货车脱轨自动制动装置的组成进行详细介绍和解析。
通过该装置，可以在铁道货车脱离轨道时自动启动制动系统，从而减缓车辆的速度并减少脱轨造成的危险和损失。
列车制动装置组成列车制动装置是用以实现列车减速或停止运行，保证行车安全的设备。
列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置，以及贯通全列车的制动管(又称刹车管)组成。
整个制动系统中充以压缩空气。
列车制动装置用以实现列车减速或停止运行，保证行车安全的设备。
组成部件及其作用列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置，以及贯通全列车的制动管(又称刹车管)组成。
整个制动系统中充以压缩空气。
供风系统包括空气压缩机和总风缸，其作用是供给整个系统所需的压缩空气。
柴油机车和电力机车的空气压缩机是电动的，而在蒸汽机车上则以蒸汽机带动，称为风泵。
自动制动阀是机车司机用以操纵列车制动系统的装置。
司机扳动自动制动阀手柄，控制制动管的排风或充风，使装在机车和车辆上的制动机动作。
制动机包括空气分配阀、副风缸和制动缸等。
当制动管减压时，空气分配阀使副风缸中的压缩空气进入制动缸，推动鞲鞴，通过基础制动装置中杠杆的作用，使闸瓦(或闸片)紧压车轮踏面(或制动盘)，阻滞车轮的转动，在轮轨间粘着力的作用下使列车减速或停止运行;制动管充风升压时，空气分配阀截断副风缸管路而使制动缸内的压缩空气排入大气，此时制动缸内的复原弹簧使鞲鞴恢复原位，闸瓦离开车轮，从而实现缓解(见图)。
基础制动装置由一系列传动杠杆、制动梁和闸瓦(或闸瓦和制动盘)组成。
传动杠杆起传递制动缸鞲鞴动作和分配鞲鞴推力的作用。
自动制动阀机车司机用以操纵列车制动机的装置。
自动制动阀最早是简单的排风塞门，以后发展成为由给气阀控制规定压力，由均衡风缸间接控制制动管减压的较为完善的结构。
20世纪初，北美和欧洲铁路所使用的自动制动阀均采用回转式滑阀结构。
50年代以后，改用柱塞阀、橡胶平面阀或弹簧调压均衡结构。
当自动制动阀手柄处于制动区的某一位置时，自动制动阀在得到相应的减压量后能自动保压，在制动时能自动补充制动管漏泄的压缩空气，以保持所需要的减压量。
《车辆制动装置》课程教学大纲一、课程性质和任务《车辆制动装置》是铁道车辆专业一门重要的专业课，以培养车辆专业制动钳工中高级技能型人才为目标。
根据三年制中职车辆专业教学计划规定，本课程共120学时。
本课程教学内容由主讲教师、车辆段制动专职（工程师）和技师共同编写完成，以制动检修关键工作岗位所需理论知识、岗位技能和职业素质等职业能力作为教学内容，以真实的工作任务为载体设计教学过程，教、学、做相结合，注重学生能力的培养；根据学生的认知规律，分析学生在实际工作中获取这些能力的先后顺序，开发出功能相对独立的模块化课程。
教学内容包括理论教学和实践教学两部分。
理论教学与实践教学学时比例为1：1。
理论教学主要介绍我国铁路客、货车主型制动装置以及近年来使用在高速、重载客、货车辆上的新型制动装置的结构特点、组成、工作原理及检修作业流程、作业标准。
实践教学重点转向培养制动钳工中高级技工所具备的职业技能。
学生学完本课程后应达到以下要求：1．掌握车辆空气制动机主要附件、基础制动装置的构造、作用及检修作业标准；2．熟练掌握103型、104型、120型、F8型空气制动机的构造、作用及基本原理、性能试验、检修方法及技术要求；3．熟练掌握空重车调整装置的构造、作用及本原理、性能试验、检修方法及技术要求；4．掌握车辆电空制动机的组成、基本原理、性能试验、检修方法及技术要求；5. 具有对常见故障进行判断和处理的能力。
二、课程模块内容模块一绪论项目一、制动一般概念及其在铁路运输中的意义项目二、车辆制动机的种类项目三、自动式车辆制动装置作用原理模块二检修空气制动装置项目一、客车空气制动机项目二、货车空气制动机项目三、空气制动机主要附件的构造及一般检修项目四、制动软管检修作业实训项目五、制动缸检修作业实训模块三检修手制动机项目一、货车手制动机项目二、客车手制动机项目三、手制动机的检修项目四、手制动机检修作业实训模块四检修基础制动装置项目一、客货车基础制动装置（含盘型制动装置）项目二、基础制动装置的检修项目三、盘形制动装置检修作业实训项目四、制动梁检修项目五、基础制动装置的制动倍率项目六、制动缸活塞行程的调整项目七、ST型双向闸瓦间隙自动调整器的构造项目八、ST型双向闸瓦间隙自动调整器的作用项目九、ST型双向闸瓦间隙自动调整器的检修项目十、闸调器性能试验项目十一、ST系列闸调器检修作业实训模块五检修103型及104型分配阀项目一、103型、104型分配阀结构特点项目二、103型、104型分配阀的构造项目三、103型分配阀分解组装项目四、104型分配阀分解组装项目五、103型及104型分配阀的作用项目六、103型及104型分配阀检修项目七、103分配阀检修作业实训项目八、104分配阀检修作业实训模块六检修120型控制阀项目一、120型控制阀结构特点及作用原理项目二、120型控制阀的构造项目三、120型控制阀分解组装项目四、120型控制阀的作用项目五、120型控制阀检修项目六、120型控制阀检修作业实训模块七检修F8型分配阀项目一、F8型分配阀结构特点及作用原理项目二、F8型分配阀的构造项目三、F8型分配阀分解组装项目四、F8型分配阀的作用项目五、F8型分配阀检修项目六、F8型分配阀检修作业实训模块八检修空重车自动调整装置项目一、客车空重车调整装置项目二、货车空重车调整装置项目三、空重车调整装置的检修与试验项目四、客车空重车调整阀性能试验项目五、货车空重车调整阀性能试验项目六、客车空重车调整阀检修作业实训项目七、货车空重车调整阀检修作业实训模块九检修电空制动装置项目一、F8型电空制动机项目二、104型电空制动机项目三、104型电控制动装置检修作业实训项目四、F8型电控制动装置检修作业实训模块十制动机性能试验项目一、单车制动机性能试验项目二、列车制动机性能试验项目三、单车试验项目四、列车试验项目五、103型及104型分配阀性能试验项目六、120型控制阀性能试验项目七、F8型分配阀性能试验项目八、分配阀性能试验项目九、控制阀性能试验项目十、单、列车试验常见故障原因及判断处理项目十一、试验台试验常见故障原因及判断处理项目十二、单车试验作业实训项目十三、列车试验作业实训项目十四、103（4）分配阀性能试验操作实训项目十五、120型控制阀性能试验操作实训模块十一制动基本理论知识项目一、空气波与制动波项目二、制动力与制动率项目三、制动缸压力计算项目四、制动距离与制动限速模块十二车辆制动新技术项目一、差压阀项目二、高度调整阀项目三、差压阀检修作业实训项目四、高调阀检修作业实训项目五、防滑器四、课程模块内容教学安排模块一、概述（一）教学目的通过教学和实践使学生了解列车空气制动机、基础制动装置及手制动机的组成及作用过程，了解车辆制动机种类及发展概况。
制动装置一般可分为两大组成部分:(1)“制动机”-—产生制动原动力并进行操纵与控制得部分、(2)“基础制动装置”-—传送制动原动力并产生制动力得部分。
列车制动在操纵上按用途可分为两种。
(l)“常用制动”--正常情况下为调节或控制列车速度,包括进站停车所施行得制动。
其特点就是作用比较缓与而且制动力可以调节,通常只用列车制动能力得20％~80％,多数情况下只用５０％左右。
(２)“紧急制动"—一紧急情况下为使列车尽快停住而施行得制动(在我国,也称“非常制动”),其特点就是作用比较迅猛,而且要把列车制动能力全部用上。
从司机实施制动(将制动手柄移至制动位)得瞬间起,到列车速度降为零得瞬间止,列车所驶过得距离,称为列车“制动距离”、这就是综合反映列车制动装置得性能与实际制动效果得主要技术指标。
闸瓦制动,又称踏面制动,就是自有铁路以来使用最广泛得一种制动方式、它用铸铁或其她材料制成得瓦状制动块(闸瓦)紧压滚动着得车轮踏面,通过闸瓦与车轮踏面得机械摩擦将列车得动能转变为热能,消散于大气,并产生制动力。
其她制动方式除闸瓦制动外,铁路机车车辆还有一些其她制动方式、(一)盘形制动盘形制动(摩擦式圆盘制动)就是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘,一般为铸铁圆盘,用制动夹钳使合成材料制成得两个闸片紧压制动盘侧面,通过摩擦产生制动力,把列车动能转变成热能,消散于大气。
参瞧图4—1－４。
与闸瓦制动相比,盘形制动有下列主要优点:(1)可以大大减轻车轮踏面得热负荷与机械磨耗。
(2)可按制动要求选择最佳“摩擦副”(采用闸瓦制动时,作为“摩擦副”一方得车轮得构造与材质不能根据制动得要求来选择),盘形制动得制动盘可以设计成带散热筋得,旋转时它具有半强迫通风得作用,以改善散热性能,为采用摩擦性能较好得合成材料闸片创造了有利得条件,适宜于高速列车。
(3)制动平稳,几乎没有噪声。
但就是,盘形制动也有它不足之处:(1)车轮踏面没有闸瓦得磨刮,轮轨粘着将恶化,所以,还要考虑加装踏面清扫器(或称清扫闸瓦),或采用以盘形为主、盘形加闸瓦得混合制动方式,否则,即使有防滑器,制动距离也比闸瓦制动要长。
机车车辆制动装置1.试述电空位，空气位制动控制相互关系流程图。
答：电空位：A．控制全列车：大闸均衡风缸机车分配阀车辆制动机B．控制机车：小闸作用管机车分配阀机车制动缸A．控制全列车：小闸均衡风缸中继阀机车分配阀机车制动缸车辆制动机B．控制机车：小闸（下压手把）作用管机车分配阀机车制动缸2.SS3电力机车设置111，112,113阀的作用是什么？答：SS3电力机车设置111,113阀的作用是当机车在库停时，将该阀及时关闭，以保证下次升弓合闸时让总风缸内保持一定的风压。
112阀的作用是机车无火回送时将该阀关闭，用第二总风缸做副风缸使用，避免前机向两个总风缸同时充风。
3.美国人韦斯汀豪斯制出什么阀将直通式制动改为自动制动？从根本上解决了列车分离后机车车辆不制动的问题。
是从原理上加以说明。
答：三通阀。
其原理是：原直通式制动是制动时将列车主管的风直接向制动缸充风，机车车辆实施制动，改增三通阀后，向制动缸充风的风源不是列车主管，而是间接地通过三通阀副风缸向制动缸充风，也就是列车主管充风时，副风缸充风，制动缸压力通过滑阀排大气，机车车辆缓解；当制动主管减压时，制动缸排大气通路遮断，副风缸向制动缸充风，机车车辆制动；制动减压后能自动进入保压位。
4.造成空压机电机转不动的主要原因有哪些？答：①高，底压风阀排风阀片烧结无法打开；②空压机电动机跑单相；③曲轴轴承保持架散架；④无负荷启动阀动作。
5.空压机高压风缸的组合式风阀吸风阀片烧结可能会产生什么现象？而出风阀片烧结又会出现什么现象？答：如果出现高压风缸吸风阀烧结打不开，将会断掉压缩空气的后续通道，一级排气管压缩空气的压力猛增，造成低压安全阀冒气动作。
而出风阀打不开，将会使电动机转不动，严重时甚至会使电机烧损。
6.试述调压阀的工作原理。
答：当左侧通入压缩空气时，由于调整弹簧的作用，模板下凹，通过阀杆顶开进风阀，使空气经进风阀口通向右侧输出，同时经下阀体的平稳小孔进入膜板下方中央气室。
制动装置一般可分为两年夜组成部份：之阿布丰王创作（1）“制念头”——发生制动原动力并进行操纵和控制的部份. （2）“基础制动装置”——传送制动原动力并发生制动力的部份.列车制动在操纵上按用途可分为两种.（l）“经常使用制动”——正常情况下为调节或控制列车速度,包括进站停车所施行的制动.其特点是作用比力缓和而且制动力可以调节,通常只用列车制动能力的20％～80％,大都情况下只用50％左右.（2）“紧急制动”—一紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动（在我国,也称“非常制动”）,其特点是作用比力迅猛,而且要把列车制动能力全部用上.从司机实施制动（将制入手柄移至制动位）的瞬间起,到列车速度降为零的瞬间止,列车所驶过的距离,称为列车“制动距离”.这是综合反映列车制动装置的性能和实际制动效果的主要技术指标.闸瓦制动,又称踏面制动,是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式.它用铸铁或其他资料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面,通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转酿成热能,消散于年夜气,并发生制动力.其他制动方式除闸瓦制动外,铁路机车车辆还有一些其他制动方式.（一）盘形制动盘形制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴上或在车轮辐板正面装上制动盘,一般为铸铁圆盘,用制动夹钳使合成资料制成的两个闸片紧压制动盘正面,通过摩擦发生制动力,把列车动能转酿成热能,消散于年夜气.参看图4—1－4.与闸瓦制动相比,盘形制动有下列主要优点：（1）可以年夜年夜减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗.（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采纳闸瓦制动时,作为“摩擦副”一方的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择）,盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的,旋转时它具有半强迫通风的作用,以改善散热性能,为采纳摩擦性能较好的合成资料闸片缔造了有利的条件,适宜于高速列车.（3）制动平稳,几乎没有噪声.可是,盘形制动也有它缺乏之处：（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮,轮轨粘着将恶化,所以,还要考虑加装踏面清扫器（或称清扫闸瓦）,或采纳以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式,否则,即使有防滑器,制动距离也比闸瓦制动要长.（2）制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增年夜,运行中还要消耗牵引功率.盘形制动的制动力（二）磁轨制动磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）是在转向架的两个侧架下面,在同侧的两个车轮之间,各安排一个制动用的电磁铁（或称电磁靴）,制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨,通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦发生制动力,并把列车动能酿成热能,消散于年夜气.参看图4—1－5.磁轨制动的制动力式中K——每个电磁铁的电磁吸力；φ一一电磁铁与钢轨间的滑动摩擦系数.与闸瓦和盘形制动相比,磁轨制动的优点是,它的制动力不是通过轮轨粘着发生的,自然也不受该粘着的限制.高速列车加上它,就可以在粘着力以外再获得一份制动力,使制动距离不致于太长.磁轨制动的缺乏之处是,它是靠滑动摩擦来发生制动力的,电磁铁要磨耗,钢轨的磨耗也要增年夜,而且,滑动摩擦力无论如何也没有粘着力年夜.所以,磁轨制动只能作为紧急制动时的一种辅助的制动方式,用于粘着力不能满足紧急制动距离要求的高速列车上,在施行紧急制动时与闸瓦（或盘形）制动一起发挥作用.（三）轨道涡流制动轨道涡流制动又称线性涡流制动或涡流式轨道电磁制动.它与上述磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）很相似,也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间.分歧的是,轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触.它是利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流,发生电磁吸力作为制动力,并把列车动能酿成热能消散于年夜气.轨道涡流制动既欠亨过轮轨粘着（不受其限制）,也没有磨耗问题.可是,它消耗电能太多,约为磁轨制动的10倍,电磁铁发热也很厉害,所以,它也只是作为高速列车紧急制动时的一种辅助制动方式.（四）旋转涡流制动旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）是在牵引电念头轴上装金属盘,制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转,盘的概况被感应出涡流,发生电磁吸力,并发热消散于年夜气,从而发生制举措用.与盘形制动（摩擦式圆盘制动）相比,旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）的圆盘虽然没有装在轮对上,但同样要通过轮轨粘着才华发生制动力,也要受粘着限制.而且,与轨道涡流制动相似,旋转涡流制动消耗的电能也太多.（五）电阻制动电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车.它是在制动时将原来驱动轮对的自励的牵引电念头改酿成他励发机电,由轮对带动它发电,并将电流通往专门设置的电阻器,采纳强迫通风,使电阻发生的热量消散于年夜气,从而发生制举措用.（六）再生制动与电阻制动相似,再生制动也是将牵引电念头酿成发机电.分歧的是,它将电能反馈回电网,使原本由电能或位能酿成的列车动能获得再生,而不是酿成热能消散失落.显然,再生制动比电阻制动在经济上合算,可是技术上比力复杂,而且它只能用于由电网供电的电力机车和电动车组,反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用.上述各种制动方式中,除磁轨制动和轨道涡流制动外,都要通过轮轨粘着来发生制动力并受粘着限制,所以习惯上统称为“粘着制动”,并把欠亨过粘着者统称为“非粘（着）制动”.制念头种类按制动原动力和操纵控制方法的分歧,机车车辆制念头可分类为：手制念头、空气制念头、真空制念头、电空制念头和电（磁）制念头.（一）手制念头手制念头的特点是以人力为原动力,以手轮的转动方向和手力的年夜小来操纵控制.它构造简单、费用昂贵,是铁路上历史最悠久、生命力最顽强的制念头.铁路发展早期,机车车辆上都只有这种制念头,每车或几个车配备一名制带动,按司机的笛声号令协同操纵.由于它制动力弱、举措缓慢、方便于司机直接操纵,所以很快就被非人力的制念头所取代.非人力的制念头成了主要的制念头,手制念头退居主要位置,成了辅助的备用的制念头.可是它的这个“配角”的位置很牢固.在调车作业、车站停放或者主要制念头突然失灵时,手机仍然是一个简单有效的救急的制入手段.（二）空气制念头空气制念头的特点是以压力空气（它与年夜气的压差,即压力空气的相对压强）作为原一以改变空气压强来操纵控制.它的制动力年夜、操纵控制灵敏便利.我国铁路上习惯于把压力空气简称为“风”,把空气制念头简称为“风闸”.依此类推风缸、风泵、风管、风压、风表等名称均由此而来.直通式空气制念头的基本特点是：列车管直接通向制动缸（“直通”）,列车管充气（增压）时制动缸也充气（增压）,发生制动；列车管排气（减压）时制动缸也排气碱压）,发生缓解.它的优点是构造简单,而且既有阶段制动,又有阶段缓解,操纵非常灵活方便.缺点是当列车发生分离事故、制动软管被拉断时,将完全丧失制动能力,而且,列车前后部发生制举措用的时间差太年夜,不适用于编组较长的列车.因此,列车操纵后来就改用了自动式空气制念头.2．自动式空气制念头自动空气制念头包括机车制念头和车辆制念头,分别装置在机车和车辆上,构成制念头的一个整体.自动空气制念头由下列主要部件组成,并分别用管路连接.(1)空气压缩机——一般称为风泵.利用机车的蒸汽或柴油机、电念头作动力,将空气压缩成压力空气,供制动系统及其他风动装置使用.在制念头中称压力空气为风或气.(3)总风缸——机车贮存压力空气的容器.因没有压力调整器,能自动控制空气压缩机的运转或停止,使总风缸的空气压力始终坚持为8~9kgf／cm2.(3)给风阀——为调节压力空气的部件,总风缸的高压空气经给风阀调整为规定的风压后,送入制动管.我国规订货物列车制动管风压(简称定压)为5kgf／cm2,旅客列车为6kgf／cm2.(4)自动制动阀——简称年夜闸或自阀,是司机操纵列车制念头的部件.机车上还装设独自调动阀(或称小闸、单阀),单机运行时,司机使用独自制动阀操纵机车制念头.(5)副风缸——是每个车辆贮存压力空气的容器.机车上因有总风缸,不另设副风缸.(6)制动缸——是将空气压力转酿成制动原动力的部件.利用压力空气推动制动缸活塞,压缩缓解弹簧,使活塞杆推动身生制举措用；如排出制动缸的压力空气则缓解弹簧推回活塞,使制念头缓解.机车车辆都装有制动缸.(7)三通阀——装设在车辆上,是依靠制动管风压的变动使制念头形成制动或缓解等作用的部件.机车上使用的是分配阀,它控制机车(及深水车)的制动和理解等作用.与直通式相比,在组成上每辆车多了一个三通阀6和一个副风缸8.“三通”指的是：一通列车管,二通副风缸,三通制动缸.（四）电空制念头电空制念头为电控空气制念头的简称.它是在空气制念头的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的.它的特点是制举措用的操纵控制用电,但制举措用的原动力还是压力空气（它与年夜气的压差）.在制念头的电控因故失灵时,它仍可以实行空气压强控制（气控）,临时酿成空气制念头.（五）电磁制念头操纵控制和原动力都用电的制念头称为电磁制念头,简称电制念头.例如轨道涡流制动和旋转涡流制动,其操纵控制和原动力都用电,所以,采纳这两种制动方式的制念头都属于电磁制念头的范畴（其实,对这种制动方式,制念头和基础制动已很难截然分开了）.。
制动装置一般可分为两大组成部分：欧阳家百（2021.03.07）（1）“制动机”——产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。
（2）“基础制动装置”——传送制动原动力并产生制动力的部分。
列车制动在操纵上按用途可分为两种。
（l）“常用制动”——正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。
其特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20％～80％，多数情况下只用50％左右。
（2）“紧急制动”—一紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动（在我国，也称“非常制动”），其特点是作用比较迅猛，而且要把列车制动能力全部用上。
从司机实施制动（将制动手柄移至制动位）的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。
这是综合反映列车制动装置的性能和实际制动效果的主要技术指标。
闸瓦制动，又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。
它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。
其他制动方式除闸瓦制动外，铁路机车车辆还有一些其他制动方式。
（一）盘形制动盘形制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，一般为铸铁圆盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气。
参看图4—1－4。
与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。
（3）制动平稳，几乎没有噪声。
但是，盘形制动也有它不足之处：（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫器（或称清扫闸瓦），或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。
制动装置一般可分为两大组成部分：欧阳引擎（2021.01.01）（1）“制动机”——产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。
（2）“基础制动装置”——传送制动原动力并产生制动力的部分。
列车制动在操纵上按用途可分为两种。
（l）“常用制动”——正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。
其特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20％～80％，多数情况下只用50％左右。
（2）“紧急制动”—一紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动（在我国，也称“非常制动”），其特点是作用比较迅猛，而且要把列车制动能力全部用上。
从司机实施制动（将制动手柄移至制动位）的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。
这是综合反映列车制动装置的性能和实际制动效果的主要技术指标。
闸瓦制动，又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。
它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。
其他制动方式除闸瓦制动外，铁路机车车辆还有一些其他制动方式。
（一）盘形制动盘形制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，一般为铸铁圆盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气。
参看图4—1－4。
与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。
（3）制动平稳，几乎没有噪声。
但是，盘形制动也有它不足之处：（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫器（或称清扫闸瓦），或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。
