高速铁路板式无砟轨道基础配套机具选型设计与应用

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法一、前言高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法是一种先进的铁路建设工法，运用了板式无砟轨道底座技术，旨在提高高速铁路的施工效率和建设质量。

本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍，以便读者深入了解该工法的理论依据和实际应用。

二、工法特点CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法具有以下特点：1. 施工速度快：采用预制的板式无砟轨道底座，可以快速高效地完成施工，节约了大量的时间和人力资源。

2. 施工质量高：预制的板式无砟轨道底座具备优良的稳定性和承载能力，确保了高速铁路的运行安全和舒适度。

3. 环保节能：板式无砟轨道底座采用了可回收的材料，减少了对自然资源的消耗，同时减少了施工过程中的噪音和污染。

4. 维护方便：板式无砟轨道底座能够灵活拆卸和更换，方便后期的维护和修复工作。

三、适应范围CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法适用于高速铁路的建设，特别适用于地质条件较好的区域和平整的土地。

它可以满足不同线路和不同地区的需求，灵活应用于各种铁路建设项目。

四、工艺原理CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法的工艺原理是通过对施工工法与实际工程之间的联系和采取适当的技术措施，实现铺设板式无砟轨道底座的目标。

具体包括以下几个方面：1. 土地准备：施工前对土地进行必要的平整和处理，确保施工基础的均匀性和稳定性。

2. 基础处理：根据设计要求，对基础进行合理的处理，确保基础的承载能力和稳定性。

3. 底座安放：将预制的板式无砟轨道底座按照设计要求进行精确的安放和拼接，保证底座的整体性和稳定性。

4. 固定连接：通过钢筋混凝土柱和膨胀螺栓等固定连接件，将底座与基础进行牢固的连接，确保底座的稳定性和可靠性。

五、施工工艺CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 土地平整：对施工区域的土地进行平整处理，确保施工基础的均匀性和稳定性。

高速铁路板式无碴轨道CA砂浆的研究与应用的开题报告一、研究背景随着社会经济的发展，高速铁路的建设越来越成为各国政府的重要工程项目。

高速铁路的建设对于稳定交通运输的安全性、提高运输效率和促进地区经济发展都有极大的推动作用。

而对于铁路运输中的道路破损、噪音污染等问题的解决，主要还是要靠道路铺设材料的升级换代来完成。

板式无碴轨道CA砂浆作为一种新型的铺设材料，其性能优良、使用寿命长、维护简单，因此被广泛应用于高速铁路的建设。

板式无碴轨道CA砂浆的研究与应用，是当前高速铁路建设的重要课题之一。

二、研究内容本项目将对板式无碴轨道CA砂浆进行深入研究，主要包括以下内容：1.板式无碴轨道CA砂浆的制备工艺研究，包括材料的选择、原材料的处理、生产工艺流程等内容。

2.板式无碴轨道CA砂浆的性能测试与分析，主要包括砂浆的强度、耐久性、固化时间、施工工艺等方面的测试和分析。

3.板式无碴轨道CA砂浆的应用研究，主要包括在高速铁路建设中的应用效果、生产成本及使用寿命等研究内容。

三、研究意义本项目的研究成果，将有以下三个方面的意义：1.推动高速铁路建设的发展。

板式无碴轨道CA砂浆的使用，可以有效提高高速铁路的安全性、稳定性和使用寿命，从而推动高速铁路建设的发展。

2.提高砂浆材料的使用效益。

通过本项目的研究，可以提高板式无碴轨道CA砂浆的使用效益，减少道路维护的费用，降低噪音污染等问题。

3.促进科技发展和技术进步。

本项目的研究将促进科技发展和技术进步，推动砂浆材料在道路铺设领域的不断升级和改进，从而提高铁路运输的安全性和效率。

四、研究方法本项目将采用实验室实测、文献调研、数据分析等方法，开展实际研究工作。

1.实验室实测：通过对板式无碴轨道CA砂浆的制备工艺、性能测试等方面进行实验室实测，评估其材料特性、性能优劣等数据。

2.文献调研：通过查阅相关文献材料，了解板式无碴轨道CA砂浆在国内外的应用情况、制备工艺、性能评估等相关数据。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法一、前言高速铁路是现代交通运输领域的重要组成部分，它的发展对于国际贸易和人员流动都有着重要的推动作用。

而作为高速铁路的基础设施之一，轨道的施工质量直接影响到列车的运行安全和乘客的舒适度。

为了提高轨道施工的质量和效率，高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法应运而生。

本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关的工程实例。

二、工法特点高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法具有以下几个特点：1. 高精度：该工法采用了先进的激光测量技术和精确的控制系统，能够实现轨道的高精度定位。

2. 高效率：该工法使用了先进的施工设备和自动化工艺，能够提高施工效率，缩短施工周期。

3. 环保节能：该工法采用了无砟轨道技术，减少了使用传统轨道所需的大量砟石，降低了对环境的影响。

4. 维护成本低：该工法采用了优质的轨道材料和结构设计，提高了轨道的使用寿命，降低了维护成本。

三、适应范围高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法适用于各类高速铁路线路的轨道施工，包括新建线路、重建线路以及提速改造工程。

四、工艺原理高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法的核心是将施工工法与实际工程相结合，通过采取一系列的技术措施来实现高精度的施工。

具体来说，首先在施工前，需要对施工区域进行详细的测量和规划，在地面上设置基准点和参考线。

然后，根据设计要求进行坑槽开挖和基础处理工作。

接下来，通过布置线路档案信息，确定轨道的位置和高度。

施工过程中，通过使用先进的激光测量仪器对轨道进行精确的定位和计算，得出各个测点的坐标和高程信息。

然后，使用自动化施工设备进行轨道的铺设和调整，确保轨道的平整度和弧度满足设计要求。

最后，通过精密调整和测试，保证轨道的位置和高度的精度。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工作业指导书目录1、底座板施工作业指导书.............................. - 1 -2、隔离层及弹性垫层施工作业指导书................... - 18 -3、轨道板运输及存放作业指导书....................... - 25 -4、轨道板粗铺施工作业指导书......................... - 33 -5、轨道板精调施工作业指导书......................... - 40 -6、自密实混凝土制备与运输施工作业指导书............. - 48 -7、自密实混凝土灌注与养护施工作业指导书............. - 59 -底座板施工作业指导书1 适用范围本作业指导书适用于新建郑州至徐州铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工,以及其他铁路客运专线单元型式带凹槽结构的底座施工.2 编制依据2.1《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)2.2《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)2.3《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)2.4《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)2.5《郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量验收指导意见》(工管线路函[2014]367号);2.6《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道先张法预应力混凝土轨道板暂行技术要求》(TJ/GW118-2013);2.7《钢筋混凝土用钢筋焊接网》(GB/T1499.3-2010)2.8《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》(JGJ 114-2003)2.9《冷轧带肋钢筋》(GB 13788-2008)2.10新建郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型无砟轨道施工图;2.11施工现场现有施工条件及相关资源配置.3 作业准备3.1 技术准备(1)对施工图的会审已经完成.对所有进场人员进行技术培训,考核合格后方可上岗.现场管理人员应熟悉无砟轨道及底座施工的程序和方法;技术人员应熟练掌握无砟轨道底座施工及相关工序的施工方法、技术要求、验收标准并完成对作业人员的技术交底;作业人员应熟练掌握底座施工方法、工序要求、作业标准.(2)完成配合比试验,确定配合比.(3)线路沉降变形通过预评估,布设CPⅢ网, CPⅢ测量完成并通过评估.(4)无砟轨道施工前通过“施工现场质量管理”检查,检查记录已按规定经过签认.“施工现场质量管理检查记录表”见附表1.3.2 材料准备(1)完成原材料进场验收,确保原材料各项性能指标符合设计及相关规范、标准的要求.(2)模板采用定型钢模板,以满足混凝土底座高程控制要求.所需底座模板、连接件、固定件按计划数量准备齐全.3.3 现场准备(1)底座基面(如：梁面、路基表面、隧道基面等)验收合格.(2)配置满足施工技术和工艺参数要求的混凝土搅拌站、混凝土输送车、混凝土输送泵、钢筋加工场等资源.(3)确保施工便道畅通、施工用电设施到位.4 技术要求1)无砟轨道工程施工前通过“无砟轨道铺设条件”评估,工后沉降变形符合设计要求.2)梁面高程满足设计要求,对蜂窝、麻面进行处理,处理后无浮渣、浮灰、油污等,平整度要求整孔梁面平缓变化,梁面预埋件规格、数量、位置、状态符合设计要求,伸缩缝安装牢固无脱落现象;路基高程及表面密实度满足设计要求,路基表面应平整无积水,排水系统符合设计要求.3)底座施工前,必须精确放出底座中心线,直线地段底座中心线与轨道中心线重合,曲线地段底座中心线与轨道中心线存在偏心值,偏心值可在设计图“曲线超高地段底座横断面相对坐标表”中查出.4)桥梁地段底座采用C40钢筋混凝土结构,宽度 2900米米、厚度 200米米;底座均采用单元式结构,单元间设置宽度为20米米的横向伸缩缝;每一个单元底座对应1块轨道板.路基地段和隧道地段底座采用C35钢筋混凝土结构,宽度 3100米米、厚度 300米米;一个底座单元对应3块轨道板(个别地段对应4块轨道板),每两个底座单元之间设置宽度为20米米的伸缩缝;路基上的底座单元在伸缩缝位置设置传力杆,传力杆采用8根Φ36米米光面钢筋,长度为500米米.伸缩缝填充采用聚苯乙烯泡沫塑料板,并在伸缩缝顶面和两侧采用嵌缝材料密封,其中伸缩缝顶面嵌缝材料尺寸为：20米米(深)×20米米(宽)×底座宽度 (长);两侧嵌缝材料尺寸为：40米米(深)×20米米(宽)×底座宽度 (长);底座两侧与桥面保护层采用聚氨酯嵌缝材料密封,嵌缝材料尺寸为20(深)×15(宽).隧道两端一定长度范围基面植筋或预埋门型钢筋与底座相连,尺寸及分布据施工图确定.5)底座配筋根据梁跨长度、路基和隧道地段各布板单元的布置组合不同而各不相同,如32米梁型布板单元为2×4925＋4×5600,路基上有3×4856、4×4856布板单元等多种形式,应按照施工图进行配筋.底座钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网片,分上下2层,外形尺寸相同,但上层网片在凹槽设计部位预留有长方形孔.需要注意的是,桥梁上、路基上、隧道内的轨道结构高度存在差异.6)梁缝小于140米米地段,底座和轨道板必须与梁端对齐;梁缝大于140米米地段,底座伸出量除考虑挡水台设置需要外,为保证扣件间距小于687米米,梁端轨道板和底座按悬出按0～60米米控制.底座伸出后施工时需注意：除铺设轨道板外,施工期间禁止在其上堆放重物或通行车辆,如必须通行车辆时,应采用搭设短桥的方式通过,避免悬出端混凝土局部受损.7)每块轨道板对应的底座上均设置两个深度为100米米的凹槽(郑徐客专之平面尺寸为:上口--纵向700米米×横向1000米米,底部--纵向680米米×横向980米米).底座顶面、凹槽底部和四周侧面设隔离层和复合弹性橡胶垫层(相关内容见“隔离层及弹性垫层施工作业指导书”).8)CPⅢ测设完成并通过预评估验收.CPⅢ点沿线路布置的纵向间距宜为60米,最大不宜超过70米;横向间距不应超过结构宽度 .同一对CPⅢ点的里程差不宜大于1米.桥梁上的 CPⅢ点应设在桥梁的固定支座端.5 施工程序与工艺流程5.1 施工程序底座板施工程序：施工准备→底座基面处理与验收→底座钢筋网片加工与现场安装→安装底座模板→安装限位凹槽模板→浇筑混凝土→底座混凝土收面与养护→伸缩缝填缝.5.2底座施工工艺流程无砟轨道底座施工工艺流程如图1.图1 无砟轨道底座施工工艺流程图6 施工要求6.1施工准备根据线路平、纵断面资料,确定底座标高.注意消除因线路纵坡及平面曲线引起的误差,必要时对轨道板板缝宽度进行调整.底座施工前,除按技术要求放出底座中心线外,应同时在底座基面上放样底座边线、伸缩缝位置和凹槽中心线位置(弹出凹槽底部边线),以便于作业.如图2.图2 底座边线、中线放样6.2底座基面处理与验收底座板施工前对基面进行处理和验收.桥梁、隧道基面应按设计要求进行拉毛处理.其纹路应均匀、清晰、整齐,否则须将轨道中心线两侧1.45米范围内基面进行凿毛处理,凿毛后露出新鲜混凝土面积应不低于总面积的 75%.凿毛后及时清理基面的浮碴、碎片、尘土、油渍等.打开梁面预埋套筒封盖,清除套筒内杂物,以连接钢筋(￠16米米)螺扣端试装应满足设计要求.安装连接钢筋时拧入套筒内的长度为21米米,扭紧力矩不小于80N·米.套筒(总长度 42米米)旋入深度不正确时应予以调整、螺纹损坏时用相应规格的丝锥对套筒套丝,套筒损坏时予以更换.当上述3种情况都不能正确处理时,则需要补植锚固钢筋,即在桥梁梁面上钻孔,经清孔、除尘后植筋.植筋孔径、深度与所使用锚固胶类型、生产厂家有关,但无论哪种锚固胶均应满足抗拔性能要求.如图3.图3 桥面补植连接筋示例路基高程满足设计要求、表层平整无积水,密实度检测符合规定值要求.隧道内植筋钢筋直径、植筋深度、外露长度及植筋间距应满足设计要求,预埋钢筋应扶正,已损坏的予以补植,补植方案由设计单位提出.6.3钢筋网片加工与现场安装底座内的钢筋网片可一次加工成型,其它钢筋(如架立筋、U型筋、连接筋等)由钢筋加工场集中加工,再运输至施工现场备用,如图4.图4 集中加工好的钢筋网片安装底座钢筋前按保护层厚度要求安放好钢筋保护层垫块(保护层厚度 35米米),按设计图要求确定对应于底座的钢筋网片规格、数量、安装位置(混凝土保护层厚度两端为45米米、两侧为75米米)并安放稳固.桥梁上的底座钢筋通过桥面植筋与桥梁结构连接.先放置好底层网片,再将连接钢筋拧入套筒中,并达到规定深度和扭矩.底层钢筋网片应与最近的连接钢筋加以绑扎.如图5.图5 桥上先放置底层网片再拧入连接钢筋架立筋和U型筋的尺寸应满足设计,以保证钢筋网片位置准确,尤其是曲线超高地段,超高采用外轨抬高方式,配筋高度在缓和曲线区段按线性变化完成过渡,必须注意其内外侧高差及其沿线路纵向的渐变.如图6.图6 以架立筋、连接筋控制钢筋笼厚度6.4安装底座模板应当严格控制底座板高程施工精度 ,曲线范围须保证最小底座厚度不小于100米米.由于CRTSⅢ型板式无砟轨道对底座标高和平整度有严格要求,所以应采用定型钢模板.模板安装前必须对模板表面清理后涂刷脱模剂.模板安装时,根据CPⅢ控制网测量模板平面位置及高程,并通过模板的调整螺杆调整模板顶面标高达到底座设计标高.纵向模板间用螺栓连接.模板应定位准确,横向伸缩缝按放样尺寸严格控制,并应采取固定措施,防止其位移、上浮.模板安装要平顺、牢固,接缝严密,防止胀模、漏浆.如图7.图7 安装底座模板和控制伸缩缝间距路基地段每两个底座单元之间设置宽度为20米米的伸缩缝.伸缩缝位置设置传力杆,采用φ36米米光圆钢筋,每处设置8根,间隔正反向安装.传力杆全长500米米,其一端400米米长度范围做涂刷沥青防锈处理,端部套一个304不锈钢套筒、规格φ40*4米米,长度 100米米,套筒内留出36米米填充纱头或泡沫塑料.现场安装时应保证传力杆空间位置准确,固定牢靠,传力杆端头横向位置偏差不应大于10米米、8根传力杆应位于同一水平面.6.5 安装限位凹槽模板每块轨道板对应的底座板范围内设置两个限位凹槽.将加工好的限位凹槽模板放置到底座单元固定位置处,并以插销或螺栓与侧模加以连接固定.如图8.图8 限位凹槽模板安装就位6.6浇筑底座混凝土在浇筑底座板混凝土前宜在底座板两侧各设置4根直径φ20米米、长度约10～15厘米的 PVC管,为横梁提供下拉固定点.安装PVC管时,宜上翘2度 (图9),使之在施工期间不易进入雨水并便于挂扣,自密实混凝土灌筑完成后用普通混凝土或微膨胀混凝土封闭.图9 横梁下拉预埋PVC管位置示意图模板安装完成后,经检查其几何尺寸及高程符合设计要求,各种预埋构件设置齐全、稳固后方可浇筑底座混凝土.浇筑混凝土前对基面洒水湿润,并至少保湿2h,当基面无积水时方可浇筑混凝土.底座混凝土在拌合站集中生产,采用混凝土输送车运输、泵车泵送、插入式振动棒振捣的施工方法.混凝土在搅拌、运输和浇筑过程中不应发生离析.混凝土浇筑时的自由倾落高度不宜大于2米,当大于2米时,应采用滑槽、溜关等辅助下落,出料口距混凝土浇筑面的高度不宜超过1米.当工地昼夜平均气温高于30℃时,应采取夏期施工措施,混凝土的入模温度不应超过30℃;当工地昼夜平均气温连续3d低于-3℃时,应采取冬期施工措施,混凝土的入模温度不低于5℃.浇筑混凝土时应避免对模板(包括凹槽模板)的撞击,同时必须注意限位凹槽处不得漏振.6.7混凝土收面与养护底座板两侧有6%的横向排水坡,变坡点位于自密实混凝土边缘往轨道中心线方向5厘米处.对应于桥梁其宽度为25厘米,路基上其宽度为35厘米.桥梁在浇筑混凝土时在侧模内侧25厘米处拉线确定其位置,路基在侧模内侧35厘米处拉线确定其位置.振捣密实后,先用木抹找平基准面,再用铁抹精抹收平.混凝土达到设计强度的 75%之前,禁止在底座上行车.混凝土浇筑完成后及时进行覆盖养护,养护时间不少于7天.必要时予以补水,养护用水的温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃.当环境温度低于5℃时禁止洒水,可在混凝土表面喷涂养护液并采取适当保温措施.6.8伸缩缝填缝伸缩缝填缝施工前,先将底座表面予以清扫,对接缝内松散混凝土采用刷子清理,对个别突出点用角磨机加以修理,并用吹风机对接缝灰尘、浮渣进行清理.必要时根据所填充伸缩缝尺寸对定尺嵌缝板加以切割,或补充拼缝条.再将嵌缝板嵌入伸缩缝内,可使用竹片等辅助工具,确保嵌缝板安装到位(如图10a).灌注填缝密封材料前,在接缝两侧的底座表面粘贴薄膜(如图10b),以防止污染且保证在及时撕掉薄膜后填缝线型美观.在嵌缝板顶面及接缝两侧涂刷界面剂,待界面剂表干30米in后再灌注填缝密封材料.硅酮填缝密封材料的适宜施工温度为-10℃～40℃,聚氨酯填缝密封材料的适宜施工温度为5℃～35℃.对于双组份填缝密封材料,应按照产品规定的配比将A料和B料进行混合,混合均匀后应在30米in内灌注完毕.采用专用施工机具进行填缝密封材料的灌注施工.灌注时,灌注口应靠近接缝处,灌注速度应缓慢均匀、接缝饱满,尽量避免产生气泡,如图10b.a嵌入嵌缝板 b灌注密封材料图10 伸缩缝填缝施工示例对于曲线超高地段接缝,应从高处分段灌注,使填缝密封材料顺序流向低处,灌注过程中应尽量避免填缝密封材料溢出.填缝密封材料灌注完毕至实干前,应采取有效防护措施防止雨水、杂质落入,并避免下一步工序对填缝密封材料的损坏.7 劳动力组织采用架子队管理模式.施工资源的配置根据施工段落划分、工期要求合理组织.一个工作面的人员配置见表1.表1 混凝土底座施工人员配置表序号作业岗位数量(人)1 施工负责人 12 技术主管 13 技术人员 34 专兼职安全员 25 质检、试验、测量人员 66 工班长 17 钢筋安装人员168 模板工169 混凝土工1010 养护工 211 普工 5合计638 设备工装一个工作面所需机具、材料配置见表2.表2 底座板施工机具材料配置表9 材料要求混凝土、钢筋网片、桥面连接钢筋、路基段传力杆等材料的性能指标、数量必须满足设计要求.10 质量控制及检验10.1底座结构线路上轨道板的位置和数量原则上是固定的 ,但在特殊情况下,如桥梁上、隧道口过渡段、曲线段需要结合实际情况对轨道板板缝予以调整,底座长度及钢筋长度也应做相应调整.底座施工时,应严格控制底座表面高程施工误差,确保自密实混凝土调整层的厚度 .10.2钢筋质量及安装要求钢筋质量和焊接网片必须符合相关标准和规程的要求.钢筋焊接网验收时,不仅需要检测其抗拉强度 (≮550米Pa)、屈服强度 (≮500米Pa)、伸长率(A≮8.0)、冷弯、抗剪等力学性能,还需要对钢筋焊接网片的外观尺寸和重量进行检测,尤其是重量必须过磅,并按实重验收,焊接网片的实际重量与理论重量的允许偏差严格控制在±4%以内.底座钢筋安装应符合表3要求,钢筋网片几何尺寸的允许偏差应符合表4的规定,且在一张网片中纵向、横向钢筋的数量应符合设计要求.表3 钢筋的绑扎安装允许偏差表4 钢筋焊接网片重量、尺寸允许偏差及开焊点要求(1)模板及支撑杆件的材质及支撑方法应满足施工工艺要求.(2)模板安装必须稳定牢固,接缝严密,不得漏浆.模板必须打磨干净并涂刷隔离剂.混凝土浇筑前模板内的杂物必须清理干净.底座模板安装允许偏差项目应符合表5规定.表5 底座模板安装允许偏差确保混凝土表面及棱角不受损伤.(4)拆模时混凝土表层与环境温差不应大于15℃.10.4限位凹槽模板凹槽模板不仅要求强度、刚度满足,且需要安装牢固,偏差符合设计要求.底座模板安装允许偏差应符合表6规定.表6 限位凹槽模板安装允许偏差10.5传力杆安装路基地段混凝土底座传力杆安装允许偏差应符合表7的规定.表7 传力杆安装允许偏差10.6混凝土10.6.1原材料水泥采用品质稳定、强度等级42.5的普通硅酸盐散装水泥.细骨料应选用材质坚硬、表面清洁、级配合理、吸水率低、孔隙率小的洁净天然中粗河砂.其含泥量不大于2%、泥块含量不大于0.5%,氯化物含量不大于0.02%.粗骨料应选用材质坚硬、表面清洁的二级碎石,按最小堆积密度配制而成,各级粗骨料应分级储存、分级运输、分级计量,最大粒径为20米米,含泥量不大于1%,氯化物含量不大于0.02%.外加剂应选用减水率不小于25%、收缩率比不大于110%的聚羧酸盐系减水剂.掺合料采用复合型掺合料,以提高混凝土早期强度和后期耐久性.拌合用水和养护混凝土用水,均为饮用水,对混凝土无腐蚀作用.其它技术要求应符合《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)的规定.10.6.2施工配合比与混凝土拌制混凝土拌制前,先测定砂、石料含水率,准确测定因天气变化而引起的粗、细骨料含水量变化,及时调整施工配合比,将选定的理论配合比换算成施工配合比,计算每盘混凝土实际需要的各种材料量,并下达《施工配料通知单》送交拌合站进行混凝土的拌制.混凝土胶凝材料用量应不超过450 千克/米3,水胶比不应大于0.45.在配制混凝土拌合物时,混凝土原材料严格按照施工配合比要求进行准确称量,水、胶凝材料、外加剂的用量误差为±1％;砂、石料的用量误差为±2％.搅拌时,先向搅拌机投入细骨料、水泥、掺和料和外加剂,搅拌均匀后,再加入所需用水量的 80%,待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料并加入剩余用水量,总搅拌时间为2～3米in.10.6.3拌合物性能要求混凝土拌和物的坍落度宜控制在160~200米米范围.在施工工艺等条件许可的情况下,应尽量选用低坍落度的混凝土施工.混凝土拌和物的入模含气量应为4~5%.混凝土内总碱含量不应超过3.5千克/米3,当骨料具有潜在碱活性时,总碱含量不应超过3.0千克/米3.混凝土中氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的 0.10%.其它性能指标应符合《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)的要求.10.7底座板结构尺寸当底座混凝土施工完成后具体检查内容如下：底座混凝土结构应密实、表面平整,无露筋、蜂窝、孔洞、疏松、裂纹、麻面和缺棱掉角等外观缺陷,外观尺寸符合设计要求.混凝土底座外形尺寸允许偏差见表8、限位凹槽外形尺寸允许偏差见表9.表8 混凝土底座外形尺寸允许偏差表9 限位凹槽外形尺寸允许偏差10.8伸缩缝填缝(1)填缝所用材料的品种、规格、质量等应符合设计要求和相关标准的规定.(2)缝槽应干净、干燥,表面平整、密实,无起皮、起砂、松散脱落现象.(3)密封材料应与缝壁粘结牢固,嵌填密实、连续、饱满,无气泡、无开裂、脱落等缺陷.嵌填深度符合设计要求.(4)嵌填完成的密封材料表面宽度不得小于伸缩缝宽度 ,最宽不得超过伸缩缝宽度 +10米米.(5)填缝板厚度允许偏差±2米米,高度允许偏差±5米米.(6)嵌填完成的密封材料表面应平滑,缝边应顺直,无凹凸不平现象.11 安全及环保要求11.1 安全要求(1)作业中的起重设备旋转半径范围内任何人员不准靠近,操作人员和防护人员必须做好观察及瞭望,杜绝碰伤、刮伤、挤伤事故.小型材料吊装必须使用吊篮,以免捆扎物品高空坠落.(2)底座钢筋网片吊装前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状况.(3)施工现场所有用电设备,除作保护接零外,必须在设备负荷线的首端处加设两极漏电保护装置.遇到跳闸时,应查明原因,排除故障后再行合闸.(4)工地照明设备齐全可靠,夜间施工现场照明条件可确保夜间施工安全.(5)长桥施工设置的临时专用上桥楼梯,应有安全护栏并标定可承载人数.桥面上施工场面狭窄,各种机具设备要堆放整齐,留有专门的过人通道.(6)人员进入施工现场必须配戴安全帽.定期开展施工安全、交通法规等的教育,不断强化安全意识.11.2 环保要求(1)收集的各种固体废弃物必须按照相关规定进行处理或统一运输到指定弃渣场,避免洒落到桥下或路基旁污染周边环境.(2)施工用水必须规范,且经过沉淀处理.特别在冲洗桥面或养护混凝土的过程中,避免施工用水对周边环境的污染.(3)无砟轨道施工机械在施工或修理过程中必须加强油料管理,避免洒落,污染桥面且进行必要的回收处理.(4)混凝土等材料运输过程中注意便道要洒水,避免尘土飞扬.附表1现场管理检查记录表隔离层及弹性垫层施工作业指导书1适用范围本作业指导书适用于新建郑州至徐州铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道隔离层及弹性垫层施工,以及其他铁路客运专线单元型式带凹槽结构的底座施工.2 编制依据2.1《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010;2.2《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009);2.3《郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量验收指导意见》(工管线路函[2014]367号);2.4《高速铁路CRTSIII型板式无砟轨道隔离层用土工布暂行技术条件》(铁总科技[2013]125号);2.5新建郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工图;2.6施工现场现有施工条件及相关资源配置.3作业准备3.1 技术准备(1)组织技术人员学习有关规范和技术标准,会审施工图纸,编制材料计划.对作业人员进行施工技术交底和施工组织设计交底、技术培训,培训合格后上岗.(2)做好各种原材料的检验验收工作.(3)中间隔离层和弹性垫层施工前清理底座板顶面,不符合标准的应进行修整并达到验收标准.3.2 材料准备(1)施工前应做好备料工作,原材料各项指标应符合相关规范和设计文件的要求.(2)施工场地内不同规格的材料应分别堆放,同时材料堆放应有防止日晒、雨淋、碾压等措施.4技术要求(1)自密实混凝土与底座之间设置中间隔离层.隔离层应采用聚丙烯非织造土工布,不得添加除消光剂、抗紫外线稳定剂之外的添加剂.(2)土工布定制幅宽2600米米,允许偏差-0.5%.厚度 4米米,允许偏差为±0.5米米.单位面积质量700g/米2;土工布单位面积质量允许偏差为-6%,其它技术指标见本作业指导书表3.(3)土工布应铺贴平整,无破损,边沿无翘起、空鼓、褶皱、封口不严等缺陷,轨道板范围内土工布不得搭接或接缝.(4)弹性垫层厚度应均匀一致,主要技术指标见表4、表5.铺设后与限位凹槽四周侧面粘贴牢固,顶面与底座表面平齐,周边无翘起、空鼓、封口不严等缺陷.5施工程序与工艺流程5.1 施工程序底座板上隔离层及弹性垫层施工程序：施工准备→中间隔离层土工布铺设→凹槽四周弹性垫板粘贴.5.2中间隔离层施工工艺流程中间隔离层土工布铺设施工工艺流程如图1.图1中间隔离层施工工艺流程图5.3弹性垫板施工工艺流程凹槽四周弹性垫板粘贴施工工艺流程如图2.。

Value Engineering • 77 •高速铁路桥梁CR T S m型板式无砟轨道施工技术应用Application of CRTS 芋 Type Slab Ballastless Track in High Speed Railway Bridge Construction陈严生 CHENYan-sheng(中铁十七局集团第五工程有限公司，太原030032)(China R ailw ay 17th B ureau G rou p F ifth Engineering Co ., Ltd ., Taiyuan 030032, China )摘要:CRTSn 型板式无砟轨道是我国自主研发的一种新型无砟轨道，新建郑徐铁路客运专线开兰特大桥无砟轨道采用CRTSn型板式无砟轨道施工技术，通过工程实践简要介绍CRTSn 型板式无砟轨道施工技术施工关健环节，常见问题及处理措施。

Abstract : CR TS 芋 slab ballastless track is a n ew kind o f ballastless track developed by China . CR TS 芋 slab track construction technology is applied to th e ballastless track o f Kai-Lan B ridge in Zhengzhou-Xuzhou Passenger D edicated Line . The CRTSH key points ,com m on problem s and treatm en t m easures for construction o f slab ballastless track are introduced based o n practical engineering .关键词:客运专线；CRTSn 型板无砟轨道;施工技术Key words : passenger dedicated line ； CRTSH ballastless track ； construction technology 中图分类号:U 215.5 文献标识码:A 文章编号：1006-4311(2017)04-0077-02〇引言郑徐客运专线是国家“四纵四横”铁路专线网中徐 州至兰州客运专线的组成部分。

高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术及中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安710043摘要：高速铁路中无砟轨道工程的施工质量是影响线路平顺性、乘客舒适性及列车的安全运营的重要因素之一。

轨道工程施工不仅有着一定的技术难度，还具备一定的复杂性。

因此一方面需要提高相关作业人员的技术素质，其次作业人员应当严格按图施工，对无砟轨道施工中的相关工序及施工注意事项具备一定的了解。

目前，国内拥有完全自主化产权的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道因其良好适应性，在高速铁路中有广泛的应用，本文针对CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工流程及施工质量的控制因素进行一系列的研究。

关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制1引言高速铁路常用的轨道结构形式为有砟轨道和无砟轨道。

我国设计时速300km/h及以上线路主要采用无砟轨道，占高速铁路总长度85%以上，如京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深等。

设计时速250km/h及以下铁路多采用有砟轨道，如石太、合宁、合武高速铁路等。

其中无砟轨道具有良好的稳定性、平顺性、耐久性；结构高度低、自重轻、养护维修量较小等优点。

目前国内较常用的无砟轨道结构类型主要有CRTS双块式无砟轨道和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。

CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。

其结构如图1所示。

图1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计横断面2高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术2.1无砟轨道测量无砟轨道施工阶段的测量主要包括线下施工测量、无砟轨道铺设测量和竣工测量3个方面，在施工阶段，主要的调查工作是控制网的复核和控制网的加密。

无砟轨道铺设阶段测量工作的关键是CPⅢ控制网络的布局，所测得的数据应符合导线精度的要求，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。

导线长度不得超过2km，点间距为150～200m，中心线为3～4m。

山区高速铁路CRTSⅢ型板式无砟道床轨道板铺设施工工法一、前言山区高速铁路建设是当前我国铁路建设的热点和重点方向之一，而CRTSⅢ型板式无砟道床轨道板铺设工法，作为一种新兴的施工工法，具有独特的优势。

本文将对该工法的工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。

二、工法特点CRTSⅢ型板式无砟道床轨道板铺设工法具有以下几个特点：1.采用了板式无砟道床，有效降低了道床的强度，减少了养护成本；2.采用了轨道板铺设，有利于提高施工效率和质量；3.施工过程中，可以预埋电缆和通信设备，节约了后续的线路布置成本；4.轨道板具有便于检修和维护的特性，减少了日常维护工作的难度。

三、适应范围CRTSⅢ型板式无砟道床轨道板铺设工法适用于山区高速铁路的建设，尤其适合于地形复杂、地质条件较差的山区地区。

其优势在于能够减少对地形的改造，降低了工程建设的难度和成本，提高了工程的进度和质量。

四、工艺原理CRTSⅢ型板式无砟道床轨道板铺设工法的核心原理是通过板式无砟道床和轨道板的组合使用，形成一个稳定的、可靠的轨道结构。

在施工过程中，通过采取适当的技术措施，确保轨道板与道床之间的连接牢靠，达到安全可靠的目的。

五、施工工艺CRTSⅢ型板式无砟道床轨道板铺设工法的施工工艺分为以下几个阶段：1.道床准备：对山区地形进行勘测和设计，完成道床的准备工作；2.板式无砟道床施工：根据设计要求，进行板式无砟道床的铺设和固定；3.轨道板铺设：将预制的轨道板逐段进行铺设，保证连接牢固；4.道床填筑：对轨道板之间的道床进行填筑，使其与轨道板相衔接；5.设备调试：对设备进行调试和检验，确保其正常运行。

六、劳动组织CRTSⅢ型板式无砟道床轨道板铺设工法的劳动组织主要分为以下几个方面：1.施工人员的安排：根据工程的实际情况，合理安排施工人员的数量和工作岗位；2.组织协调工作：对施工过程进行协调和安排，确保施工的顺利进行；3.安全管理：严格遵守安全操作规定，确保施工人员的安全。

摘要本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据，阐述我国高速铁路发展的必然性，重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。

本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例，简要阐述其在路基，桥梁等地段的设置与施工。

本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范，以严谨的态度和清晰的思路，给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就，从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。

本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工，意在以此为引，希望更多的人以一种更加客观的，实际的态度来看待中国铁路的高速发展。

铁路是国民经济的大动脉，这众所周知，因此它也是我国经济实力的一种代表。

设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面，在相关技术规范的前提下，对各部分的尺寸设置，位置安排等方面做了较为详细的叙述。

为提高毕业设计的质量，设计按照相关的格式要求进行统一的设置，力保在内容、格式等方面做到统一化，格式化。

关键词：板式无砟轨道；设计规范化；设计内容；发展必然第一章绪论1.1引言交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。

随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。

尤其是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得到了良好的发展契机，它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。

其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。

近几年，随着我国经济的高速发展，运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。

为了促进国民经济的稳健快速发展，建立健全的高速铁路网已势在必行。

《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术摘要：CRTSⅢ型无砟轨道是为了顺应高铁的发展，完全自主研发，在应用过程中具备着非常强的稳定性和耐久性，而且在经济方面有着明显优势。

在施工过程中，从轨道板的生产、布置、结构放样、精调都必须要满足建设要求，在整个施工过程中涉及到的计算量非常庞大，对于结果的精确度要求较高。

如果无法满足精确度要求，将会造成施工中的返工问题，既会影响到施工建设的顺利开展，也会造成较大的资源损失。

另外，在CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工过程中，自密实混凝土施工是极为关键的施工环节，需要对施工过程加大管控力度，最终满足工程施工要求。

本文主要分析高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术的应用仅供参考。

关键词：高速铁路工程；CRTSIII型板；无砟轨道；控制要点中图分类号：TU74文献标识码：A引言随着科学技术的进步，我国的高速铁路发展位于世界的领先地位，直至2020年底，我国的高速铁路总建设里程已达到了世界首位。

在技术不断进步的基础之上，在高速铁路的建设中也出现了非常多的新工艺和新理念，CRTSⅢ型板式无砟道床是我国自主研发的新工艺，目前在我国的很多高速铁路施工中受到较高的关注度。

CRTSⅢ型板式无砟道床在施工过程中涉及到的施工项目较多，而且对施工的要求相对较高，需要在施工过程中满足各施工操作的规范化，确保轨道施工质量达到要求，减少在施工过程中出现的问题。

因此，在高速铁路CRTSⅢ型板式无砟道床的施工过程中需要加大对施工要点的分析，落实施工质量控制，为我国的高铁发展提供支持。

1CRTSⅢ型板式无砟道床施工要点及注意事项1.1 施工总体准备在高速铁路的施工过程中，无砟轨道施工中涉及到的连续性、物流运输通畅性、自密实混凝土施工的敏感性都是施工质量的重要影响因素，需要在施工之前落实科学的施工准备，并且保证对施工中所有内容的全面规划。

在施工过程中，准备阶段的主要工作内容包含对施工中涉及到的沉降问题评估，根据施工要求建立CPⅢ施工网，对自密实混凝土的配比情况进行确定与送审，满足施工过程中工艺应用的科学性，达到项目验收要求。

摘要研究目的：轨道是直接承受列车荷载作用并引导列车运行的重要部分，因此轨道需要有足够的强度和稳定性。

随着高速铁路的发展，有砟轨道因自身的缺点而无法适应，因此需要设计合理的无砟轨道结构来满足高速铁路对于高速度的要求。

研究方法：采用有限元理论，建立板式无砟轨道的梁—板—板模型，应用大型有限元分析软件MIDAS对模型进行求解，并对轨道板和底座进行配筋设计和校核。

研究结果：总结了荷载作用位置、扣件刚度、轨道板宽度、CA砂浆弹性模量、地基弹性系数等主要参数对轨道板、CA砂浆和底座的受力影响规律，求得列车竖向荷载作用下轨道板和底座的最不利弯矩。

研究结论：轨下垫层刚度在50～80kN/mm范围内为宜，CA砂浆弹性模量对钢轨与轨道板及底座板的位移影响不是很明显，地基弹性系数宜采用190MPa/m，通过建立路基上板式无柞轨道梁一板有限元模型计算得到的弯矩值，根据容许应力法并结合上述弯矩值对无柞轨道混凝土底座进行配筋计算。

计算结果表明，路基上板式无砟轨道混凝土底座的配筋主要由最小裂缝宽度决定。

关键词：板式无砟轨道；有限元；梁板模型；配筋AbstractThe track is the important part which bears load directly and guide the train running, so the track should have enough strength and stability. Whit he development of high-speed railway, ballasted track cannot adapt to the development because of its own disadvantages. It is necessary to design reasonable ballast-less track structure to meet the high speed requirement of high-speed railway.Research method: Use the Finite Element Analysis to establish beam-slab-slab model of slab ballastless track ,and solve the model with the help of large scale application software-MIDAS, do the work of track slab and base reinforcement design and verification.Research method: Use the Finite Element Analysis to establish beam-slab-slab model of slab ballastless track ,and solve the model with the help of large scale application software-MIDAS, do the work of track slab and base reinforcement design and verification.Research results: Sum up the force influence of the loading position, fastener stiffness, the width of track slab, CA mortar elastic modulus, foundation elastic coefficient and other major parameters，and seek the most unfavorable moment of track plate and base plate under vertical loads.Keywords：Slab ballastless track, Finite element, Beam-slab model, Reinforcement目录1 绪论 (1)1.1 无砟轨道概述 (1)1.2 无砟轨道主要技术特点 (1)1.3 世界各国无砟轨道发展情况 (4)1.4 国内无砟轨道结构研究与工程实践 (5)1.5 板式无砟轨道的结构与类型 (7)2 我国的板式无砟轨道 (15)2.1 我国客运专线主要无砟轨道结构型式介绍 (15)2.1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 (15)2.1.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道 (17)2.1.3 CRTSⅢ型板式无砟轨道 (19)2.1.4 CRTSⅠ型双块式无砟轨道 (19)2.1.5 CRTSⅡ型双块式无砟轨道 (21)2.1.6 岔区轨枕埋入式无砟轨道与岔区板式无砟轨道 (21)2.2 板式轨道的技术要求 (22)2.3 板式无砟轨道设计 (24)2.4 板式无砟轨道结构设计原理 (25)2.4.1 弹性地基梁理论 (26)3.3.2 弹性地基叠合梁理论 (26)3.3.3梁－板－板弹性支承弯曲理论 (28)3.3.4 梁－板－体弹性支承弯曲理论 (28)3 板式无砟轨道的设计和计算 (29)3.1 MIDAS介绍 (29)3.2 模型的选择 (29)3.3 模型的建立 (30)3.4 计算参数 (30)3.5 无砟轨道梁板模型的荷载工况 (31)3.6 MIDAS运行结果及分析 (31)4 板式无砟轨道的底座和轨道板的配筋 (38)4.1 设计原则及规范 (38)4.1.1计算原则 (38)4.1.2设计规范 (38)4.1.3计算方法 (40)4.2 轨道板的配筋及验算 (41)4.2.1轨道板纵向配筋 (41)4.2.2轨道板横向配筋 (43)4.3 混凝土底板配筋及验算 (44)4.3.1混凝土底座纵向配筋 (44)4.3.2混凝土底座横向配筋 (46)结论 (49)致谢 (50)参考文献 (51)1 绪论1.1 无砟轨道概述轨道是铁路线路设备的基础和重要组成部分，它直接承受着列车荷载的作用并引导列车的运行。